Toyota Prius 1.5 VVT-i Executive IPA NAVI

Dobro, morda ne ravno zastarel, vsekakor pa potreben bolj ali manj odločne prenove. Prav to se je pripetilo Toyotinemu Priusu, avtu, ki je s svojo pogonsko tehnologijo še vedno korak spredaj.

Preden se posvetimo novostim, naprej nekaj o tistem, kar je najnaprednejše in kar je ostalo (skoraj) enako: pogonski tehniki. Bencinski motor s prostornino 1.497 kubičnih centimetrov s precej dolgimi gibi batov in visokim kompresijskim razmerjem (kar 13 : 1) je bil zasnovan predvsem z majhno porabo in s čistim izpuhom v mislih, zato so zmogljivosti glede na prostornino skromne. 77 KM in vsega 115 Nm navora je za 1.300 kilogramov prazne teže uboga številka, a le, dokler ji ne prištejemo še zmogljivosti drugega motorja, ki se skriva poleg bencinskega.

V tem primeru gre za sinhronski elektromotor s stalnim magnetom, ki je pomemben zaradi dveh lastnosti. Prva je izjemno velik navor, kar 400 Nm, ki je na voljo vse do 1.200 vrtljajev (pri elektromotorjih je navor načeloma največji pri najnižjih vrtljajih), druga pa njegova sposobnost, da deluje tudi generator – takrat, ko voznik zmanjšuje hitrost. Ko se voznik enkrat navadi potrebnega stila vožnje, so lahko rezultati presenetljivi – recimo le dobrih pet litrov porabe v največji mestni gneči, pa (za to velikost avta) še vedno sprejemljivih devet litrov zunaj mesta.

Prius ima seveda povsem klasičen svinčen akumulator, kakršnega najdete v vsakem drugem osebnem avtu, ob pregradni steni za zadnjo klopjo pa se skriva še ’glavni’ akumulator. Sestavljen je iz 28 zaporedno vezanih 7, 2-voltnih Ni-MH celic, kar skupaj znese dobrih 200 voltov napetosti. Tok iz njih (ali vanje) potuje prek pretvornika, ki teh 200 voltov enosmerne napetosti spremeni v motorju prebavljivih izmeničnih 500 voltov. In seveda obratno, ko se akumulator polni.

Srce pogonskega sklopa Hybrid Synergy Drive, kot mu pravijo pri Toyoti, sta prav elektromotor, ki deluje tudi kot generator (in zmore regenerirati 95 odstotkov energije, ki jo sprejme), ter krmilna elektronika. Ta se na podlagi podatkov s tipal, hitrosti, položaja stopalke za plin, obremenitve motorja pa vse do zunanje in notranje temperature odloči, na kakšen način bo delovala kombinacija bencinski motor-elektromotor/generator.

A vse to že poznamo – in deluje dobro. Zato so se ob pomladitvi pri Toyoti lotili predvsem tistih delov Priusa, ki so bili doslej njegova šibka točka. Mednje je spadal tudi videz, in priznati je treba, da Prius z novo masko (in spojlerjem) ter drugačnimi prednjimi in zadnjimi lučmi na pogled deluje bolj usklajeno, manj laboratorijsko. Notranjost je dobila nove materiale, po novem je na voljo usnje (ki ga je bil deležen tudi testni Prius), plastika armaturne plošče je boljša in udobnejši (a še vedno ne udobni) so sedeži.

Zelo opazne so spremembe na podvozju. Toyotini inženirji so ojačili dela karoserije okoli vpetja obes, na novo uskladili vzmetenje in spremenili programsko opremo krmilnika električnega serva. Sedaj je volan natančnejši, vodenje pa zanesljivejše in z več povratnimi informacijami.

Glavna novost novega Priusa je sistem IPA (ki si ga lahko zaželite le v kombinaciji z izboljšano navigacijsko napravo). Intelligent Parking Assist poskrbi, da bodo Priusa bočno ali vzvratno brez težav parkirali tudi nerodnejši. Pri tem mu je v pomoč TV-kamera, vgrajena zadaj. Sistem s slike na njej prepozna parkirno mesto, nato pa upravlja vrtenje volana, medtem ko hitrost (z zavoro) še vedno nadzoruje voznik.

Sistem brez težav parkira avto vzvratno in v šest ali več metrov dolg prostor za bočno parkiranje. A Priusa boste lahko, ko se enkrat naučite, kako sistem pretentati (s preprostimi nastavitvami, ki jih vnesete prek na dotik občutljivega zaslona), pospravili tudi na precej krajše parkirno mesto. Se IPA splača? Če imate težave z bočnim parkiranjem, vsekakor.

Dušan Lukič

Foto: Aleš Pavletič