Volkswagen Phaeton 3.2 V6 Tiptronic

Ta ideja »volkswagna«, ljudskega vozila, ki se je iz enega vozila razvila v veliko blagovno znamko in v še večji koncern, tako šteje le dobrega pol stoletja zgodovine, kar je le skromna polovica tistega, kar štejejo nekatere druge, tudi danes priznane avtomobilske znamke. Ampak vsaj v tem trenutku kaže, da je recept, ki ga je v petdesetih letih izdelal Volkswagen, času primerno vsaj eden najuspešnejših, če že ne najuspešnejši.

Ponosen bi bil tudi sam stari Ferdinand, ki je po letih skiciranj kar tako le uspel najti »založnika« za avtomobil tudi za takrat nenavadne konstrukcije. In gospod Ferdinand, tehnični oče Volkwagnovega Hrošča, si najbrž ni upal niti pomisliti, da bo nekoč iz ljudskega vozila nastala prestižna limuzina, ki bo štrene mešala prav v vrhu avtomobilske ponudbe.

Zato se ne čudite; če zavijete v Volkswagnov salon, da bi si ogledali Phaetona, bodite tudi psihično pripravljeni na številke. Če vas mika nakup, morate biti »dolgi« vsaj 13 milijončkov. In vedite, da boste takrat še zelo nezadovoljni.

Testni Phaeton je bil sicer dobro opremljen, a kljub temu je na seznamu doplačil ostalo še precej neizpolnjenih želja, začenši z zvočnim pripomočkom za parkiranje. Bežen pogled na cenik opreme ni priporočljiv za ljudi s slabim srcem, zato naj omenim le tole: na avtomobilu, ki ga vidite na fotografijah, je še za okroglih 5 (pet) milijonov tolarjev dodatne opreme! Naj le naštejem tiste dražje postavke: menjalnik Tiptronic, kovinska barva, pomnilni paket (spomini nastavitve sedežev), 18-palčna ulita platišča z gumami 255/45, dodatni leseni dekorativni elementi iz orehove korenine, telefon GSM, usnjeni paket, boljši avdio sistem ter navigacijski sistem.

Toliko o stroških, ki so potrebni, da se s takšno limuzino odpeljete iz salona. Limuzino? Jasno. Phaeton ima štiri vrata in pet sedežev, s svojimi materiali, tehniko in zasnovo pa si zasluži pridevnik »limuzina« tudi v prenesenem pomenu. In čisto iskreno: v razredu, kjer nastopa, mu redakcija Avto magazina enotno podeljuje prvo mesto, ko ocenjujemo njegovo zunanjost.

Phaeton namreč vliva spoštovanje. Je (vsaj testni) temen, nizek, širok, dolg. Meri 505 centimetrov in šele tako dolg avtomobil si zmore privoščiti, da ponudi dovolj prostora nad glavo potnikom na zadnji klopi, pa se mu zadnja šipa vseeno lahko položno, skoraj kupejevsko spusti v tudi optično čisto nič prekratek prtljažni pokrov. Njegovi boki so široki, močni in se položno nadaljujejo v zgornji, potniški del. Karoserijske površine so sicer velike, a delujejo uglajeno, elegantno. In zaradi vsega tega, vidite, je Phaeton trenutno najlepši Volkswagen in najlepši nadpetmetrski avtomobil številčno skromne, a tradicionalno močne nemške konkurence.

V takšnem koncernu ni toliko težko zasnovati in izdelati tako dobrega avtomobila, kot ga je potem tako dragega težko prodati. Ampak pri Volkswagnu (najbrž) že vedo. Če sedete v novi, pravkar predstavljeni Audijev A8, boste hitro opazili razliko, ker je Audi bolj športen in še za spoznanje prestižnejši. Phaeton, po drugi strani, je predvsem v potniškem delu precej bolj klasične zasnove.

V njem boste zaman iskali nove načine upravljanja številnih naprav, s katerimi je pogumno začel BMW (serija 7) in malo manj pogumno nadaljeval Audi (A8). V Phaetonu vsemu strežete prek stikal in če se nismo zmotili, sta voznik in sovoznik zadolžena za pritiskanje na (če odštejem obe obvolanski ročici) nič manj kot 124 stikal! ! Nekatera med njimi so tudi takšna (denimo tisto za nastavljanje in zlaganje zunanjih ogledal), da nimajo le dveh leg. Pa se znajdite!

Brez strahu! Ljubitelji klasike oziroma tisti, ki so jim novosti neprijetne, boste zadovoljni, navadili pa se boste tudi tisti, ki ste željni napredka. Toda ostaja dejstvo, da se je med toliko stikali med vožnjo kar malce težko znajti tudi potem, ko miže ali celo doma na pamet odgovorite, kje je in čemu služi katero od stikal.

Nesrečni smrtnik Phaeton, sin boga Heliosa, je bil verjetno prav zato zelo razvajen mladenič in menda bi se v Volkswagnovem Phaetonu odlično počutil ter z njim ne bi (tako kot z očetovim ognjenim vozom) zažgal zemlje.

Sedeti v Phaetonu je vselej prijetno; pomembnež ali tisti, ki uživa v tem, da ga nekdo nekam pelje, bo lahko brez stresa bral zadnje poročilo s svetovnih borz na zadnjem sedežu, pri tem pa zahteval, da mu voznik nastavi temperaturo zraka okrog njega. Ja, Phaeton nima deljive (na dve področji) klimatske naprave, ampak takšno, ki je deljiva na štiri področja. In če z željami ne silite v nemogoče, bo klima v avtomobilu po zaslugi odlične mehanske zasnove in zelo dobrega programa neslišno in hitro natanko takšna, kot si jo želite.

Želite voziti? Tudi prav. Sedež ne vzbuja velikih upov, tudi ko sedete vanj ne. Ampak ko po nekaj urah vožnje vstanete, ne boste po žepih iskali vizitke vašega kiropraktika. Ponuja namreč dovolj nastavitev, njegove površine so dovolj velike in pravilno zasnovane, seveda si ga lahko (večstopenjsko) ogrejete, pa tudi položaj za volanom bo pravšnji: glede na sam (električno v dve smeri nastavljiv) obroč, pa tudi na stopalke ter na položaj prestavne ročice.

Ta stoji tam, kjer jo pričakujete, in je tudi takšne oblike, kot smo je vajeni; tudi tu torej nobene spremembe. Ker je bil testni Phaeton opremljen s samodejnim menjalnikom, je ročica drsela v za to značilni kulisi, vključno z vzporedno kuliso za ročno pretikanje (Tiptronic). In končno: merilniki; dva velika in štirje majhni, povsem okrogli, lepega videza, pregledni, z veliko dodatnimi informacijami. Nekoliko bolj desno, natančneje na sredi armaturne plošče, je analogna ura malce drugačnega videza kot drugi merilniki, morda tudi malce preveč pusta, a vseeno prestižna in - vidna z vseh petih sedežev.

V prostoru, kjer je večidel kakovostno usnje, pravi, brezhibno polakiran les, nekaj drage plastike, prestižna barvna kombinacija in okusno oblikovano »pohištvo«, se je težko počutiti slabo. Kabina je seveda vrhunsko zatesnjena proti tresljajem in trušču, tako da morate biti pozorni, da začutite, kdaj zaganjalnik požene motor. Od vsega je še najglasnejši pritajen rrrrrr, ki nastane, ko možgani klimatske naprave odprejo reže na sredini armaturne plošče.

Če so snovalci dobili nalogo, da morajo izdelati kokpit, ki ne sme biti kot Passat, le boljši, ali kot Audi, le malce drugačen, jim je nedvomno uspelo. Še obvolanske ročice so nove in drugačne (in nenavadno nizko nameščene) in (razen znaka na volanskem obroču) noben element ne spominja na to, da sedite v Volkswagnu. Upam si trditi, da je to namerno.

Tista stran tehtnice, ki nagiba mnenje »proti«, je precej prazna. Res je, na primer, da v Phaetonu ni veliko predalov. Ali bolje: ko sedete vanj, je težko odložiti drobnarije iz žepov. Na voljo so predali v vratih pa med sedežema pod komolčnim naslonom (spredaj in zadaj), na stropu (za očala) ter pred sovoznikom. In to je to. Tudi mesti za pločevinke med sedežema sta lepi, zanimivi, dobro zamišljeni in izdelani, ampak pollitrske plastenke preverjeno ne držita.

Nekaj zamere gre tudi informacijskemu sistemu; ta sicer ponuja številne podatke in združuje več funkcij, vendar podajanje informacij zahteva preveč voznikove pozornosti. Ampak med vožnjo lahko večidel zdržite tudi brez njega; nastavite vse, kar želite, preden odpeljete, od zahtevane klime do trdote podvozja, elektronika vse opravi sama, in to zelo dobro.

Podvozje? Menda jim je zračno vzmetenje vzelo precej živcev pred serijsko proizvodnjo in lagali bi, če bi trdili, da je slabo. Ampak če razmislimo trezno: zakaj pravzaprav zračno? V koncernu VAG znajo izdelati dobro klasično mehansko vzmetenje, pa tudi štiristopenjska nastavitev trdote ni vzrok za zamenjavo jekla s plinom. V praksi se tri stopnje res izkažejo za opazno različne in primerne za ta avtomobil, le četrta, najtrša, je krepko pretrda; za avtomobil, kakršen je Phaeton, in za potnike, ki naj bi se v njem vozili. Vključno z voznikom.

Phaeton 3.2 V6 ima sicer prednji pogon in le »šestvaljni« motor, ampak za vožnje, ki jim je namenjen, je vsak kilovat več - odveč. Povsem polno naloženemu in z velikim hitrostnimi zahtevami v dolg klanec mu zmanjka kak njutonmeter, ampak tega mu ni težko oprostiti. Približno enako oceno, odlično z rahlim zadržkom, zasluži petstopenjski menjalnik, ki včasih »cukne« pri prestavljanju v višjo prestavo. Je pa dovolj hiter pri svojem delu in v položaju »S« ponuja nekaj več dinamike v vožnji.

Pri vsem se je seveda treba zavedati, da je Phaeton limuzina, namenjena udobju. Motornih 4500 vrtljajev v minuti v peti prestavi pomeni lepih, nemotečih, tihih in mirnih 180 kilometrov na uro, če si to upate ali smete privoščiti. Phaeton bo na vseh avtocestnih ovinkih ubogljiv in lepo vodljiv, jasno pa je, da se z manjšanjem polmera ovinka manjša veselje do vožnje. Kdor ga bo vseeno silil v početje, ki mu ni namenjeno, bo hitro spoznal, da takšna vožnja sploh ni uživaška in da mu težak nos ob prednjem pogonu pri tem vsekakor ni v pomoč.

S Phaetonom tako, če niste ravno pikolovski, ni čisto nič narobe, še več, je tehnično odličen izdelek. Edini pomislek, na katerega utegnete naleteti, je njegov imidž; tega ta avtomobilska znamka v tem avtomobilskem razredu sploh še nima. In če verjamemo zgodovini, ga je prav tu najteže pridobiti. Dobrega, seveda. Zato si upam zapisati, da ima Phaeton pravzaprav le eno napako: svoj priimek. Seveda le, če razumete to nemško besedo. Dobesedno in v prenesenem pomenu.

Vinko Kernc

Foto: Aleš Pavletič