Volkswagen Phaeton 3.2 V6 Tiptronic

Ampak značke . .

Hja, če bi se vse izteklo tako, kot si je verjetno najbolj znani, a tudi najbolj osovraženi Adolf zamislil, bi tudi v naših krajih govorili nemško in gornji naslov razumeli. Pa se - k sreči - ni. Je pa dobro, da se je uresničila vsaj njegova ideja o vseljudskem vozilu.

Prenesi PDF testa
26. 12. 2002

Ta ideja »volkswagna«, ljudskega vozila, ki se je iz enega vozila razvila v veliko blagovno znamko in v še večji koncern, tako šteje le dobrega pol stoletja zgodovine, kar je le skromna polovica tistega, kar štejejo nekatere druge, tudi danes priznane avtomobilske znamke. Ampak vsaj v tem trenutku kaže, da je recept, ki ga je v petdesetih letih izdelal Volkswagen, času primerno vsaj eden najuspešnejših, če že ne najuspešnejši.

Ponosen bi bil tudi sam stari Ferdinand, ki je po letih skiciranj kar tako le uspel najti »založnika« za avtomobil tudi za takrat nenavadne konstrukcije. In gospod Ferdinand, tehnični oče Volkwagnovega Hrošča, si najbrž ni upal niti pomisliti, da bo nekoč iz ljudskega vozila nastala prestižna limuzina, ki bo štrene mešala prav v vrhu avtomobilske ponudbe.

Zato se ne čudite; če zavijete v Volkswagnov salon, da bi si ogledali Phaetona, bodite tudi psihično pripravljeni na številke. Če vas mika nakup, morate biti »dolgi« vsaj 13 milijončkov. In vedite, da boste takrat še zelo nezadovoljni.

Testni Phaeton je bil sicer dobro opremljen, a kljub temu je na seznamu doplačil ostalo še precej neizpolnjenih želja, začenši z zvočnim pripomočkom za parkiranje. Bežen pogled na cenik opreme ni priporočljiv za ljudi s slabim srcem, zato naj omenim le tole: na avtomobilu, ki ga vidite na fotografijah, je še za okroglih 5 (pet) milijonov tolarjev dodatne opreme! Naj le naštejem tiste dražje postavke: menjalnik Tiptronic, kovinska barva, pomnilni paket (spomini nastavitve sedežev), 18-palčna ulita platišča z gumami 255/45, dodatni leseni dekorativni elementi iz orehove korenine, telefon GSM, usnjeni paket, boljši avdio sistem ter navigacijski sistem.

Toliko o stroških, ki so potrebni, da se s takšno limuzino odpeljete iz salona. Limuzino? Jasno. Phaeton ima štiri vrata in pet sedežev, s svojimi materiali, tehniko in zasnovo pa si zasluži pridevnik »limuzina« tudi v prenesenem pomenu. In čisto iskreno: v razredu, kjer nastopa, mu redakcija Avto magazina enotno podeljuje prvo mesto, ko ocenjujemo njegovo zunanjost.

Phaeton namreč vliva spoštovanje. Je (vsaj testni) temen, nizek, širok, dolg. Meri 505 centimetrov in šele tako dolg avtomobil si zmore privoščiti, da ponudi dovolj prostora nad glavo potnikom na zadnji klopi, pa se mu zadnja šipa vseeno lahko položno, skoraj kupejevsko spusti v tudi optično čisto nič prekratek prtljažni pokrov. Njegovi boki so široki, močni in se položno nadaljujejo v zgornji, potniški del. Karoserijske površine so sicer velike, a delujejo uglajeno, elegantno. In zaradi vsega tega, vidite, je Phaeton trenutno najlepši Volkswagen in najlepši nadpetmetrski avtomobil številčno skromne, a tradicionalno močne nemške konkurence.

V takšnem koncernu ni toliko težko zasnovati in izdelati tako dobrega avtomobila, kot ga je potem tako dragega težko prodati. Ampak pri Volkswagnu (najbrž) že vedo. Če sedete v novi, pravkar predstavljeni Audijev A8, boste hitro opazili razliko, ker je Audi bolj športen in še za spoznanje prestižnejši. Phaeton, po drugi strani, je predvsem v potniškem delu precej bolj klasične zasnove.

V njem boste zaman iskali nove načine upravljanja številnih naprav, s katerimi je pogumno začel BMW (serija 7) in malo manj pogumno nadaljeval Audi (A8). V Phaetonu vsemu strežete prek stikal in če se nismo zmotili, sta voznik in sovoznik zadolžena za pritiskanje na (če odštejem obe obvolanski ročici) nič manj kot 124 stikal! ! Nekatera med njimi so tudi takšna (denimo tisto za nastavljanje in zlaganje zunanjih ogledal), da nimajo le dveh leg. Pa se znajdite!

Brez strahu! Ljubitelji klasike oziroma tisti, ki so jim novosti neprijetne, boste zadovoljni, navadili pa se boste tudi tisti, ki ste željni napredka. Toda ostaja dejstvo, da se je med toliko stikali med vožnjo kar malce težko znajti tudi potem, ko miže ali celo doma na pamet odgovorite, kje je in čemu služi katero od stikal.

Nesrečni smrtnik Phaeton, sin boga Heliosa, je bil verjetno prav zato zelo razvajen mladenič in menda bi se v Volkswagnovem Phaetonu odlično počutil ter z njim ne bi (tako kot z očetovim ognjenim vozom) zažgal zemlje.

Sedeti v Phaetonu je vselej prijetno; pomembnež ali tisti, ki uživa v tem, da ga nekdo nekam pelje, bo lahko brez stresa bral zadnje poročilo s svetovnih borz na zadnjem sedežu, pri tem pa zahteval, da mu voznik nastavi temperaturo zraka okrog njega. Ja, Phaeton nima deljive (na dve področji) klimatske naprave, ampak takšno, ki je deljiva na štiri področja. In če z željami ne silite v nemogoče, bo klima v avtomobilu po zaslugi odlične mehanske zasnove in zelo dobrega programa neslišno in hitro natanko takšna, kot si jo želite.

Želite voziti? Tudi prav. Sedež ne vzbuja velikih upov, tudi ko sedete vanj ne. Ampak ko po nekaj urah vožnje vstanete, ne boste po žepih iskali vizitke vašega kiropraktika. Ponuja namreč dovolj nastavitev, njegove površine so dovolj velike in pravilno zasnovane, seveda si ga lahko (večstopenjsko) ogrejete, pa tudi položaj za volanom bo pravšnji: glede na sam (električno v dve smeri nastavljiv) obroč, pa tudi na stopalke ter na položaj prestavne ročice.

Ta stoji tam, kjer jo pričakujete, in je tudi takšne oblike, kot smo je vajeni; tudi tu torej nobene spremembe. Ker je bil testni Phaeton opremljen s samodejnim menjalnikom, je ročica drsela v za to značilni kulisi, vključno z vzporedno kuliso za ročno pretikanje (Tiptronic). In končno: merilniki; dva velika in štirje majhni, povsem okrogli, lepega videza, pregledni, z veliko dodatnimi informacijami. Nekoliko bolj desno, natančneje na sredi armaturne plošče, je analogna ura malce drugačnega videza kot drugi merilniki, morda tudi malce preveč pusta, a vseeno prestižna in - vidna z vseh petih sedežev.

V prostoru, kjer je večidel kakovostno usnje, pravi, brezhibno polakiran les, nekaj drage plastike, prestižna barvna kombinacija in okusno oblikovano »pohištvo«, se je težko počutiti slabo. Kabina je seveda vrhunsko zatesnjena proti tresljajem in trušču, tako da morate biti pozorni, da začutite, kdaj zaganjalnik požene motor. Od vsega je še najglasnejši pritajen rrrrrr, ki nastane, ko možgani klimatske naprave odprejo reže na sredini armaturne plošče.

Če so snovalci dobili nalogo, da morajo izdelati kokpit, ki ne sme biti kot Passat, le boljši, ali kot Audi, le malce drugačen, jim je nedvomno uspelo. Še obvolanske ročice so nove in drugačne (in nenavadno nizko nameščene) in (razen znaka na volanskem obroču) noben element ne spominja na to, da sedite v Volkswagnu. Upam si trditi, da je to namerno.

Tista stran tehtnice, ki nagiba mnenje »proti«, je precej prazna. Res je, na primer, da v Phaetonu ni veliko predalov. Ali bolje: ko sedete vanj, je težko odložiti drobnarije iz žepov. Na voljo so predali v vratih pa med sedežema pod komolčnim naslonom (spredaj in zadaj), na stropu (za očala) ter pred sovoznikom. In to je to. Tudi mesti za pločevinke med sedežema sta lepi, zanimivi, dobro zamišljeni in izdelani, ampak pollitrske plastenke preverjeno ne držita.

Nekaj zamere gre tudi informacijskemu sistemu; ta sicer ponuja številne podatke in združuje več funkcij, vendar podajanje informacij zahteva preveč voznikove pozornosti. Ampak med vožnjo lahko večidel zdržite tudi brez njega; nastavite vse, kar želite, preden odpeljete, od zahtevane klime do trdote podvozja, elektronika vse opravi sama, in to zelo dobro.

Podvozje? Menda jim je zračno vzmetenje vzelo precej živcev pred serijsko proizvodnjo in lagali bi, če bi trdili, da je slabo. Ampak če razmislimo trezno: zakaj pravzaprav zračno? V koncernu VAG znajo izdelati dobro klasično mehansko vzmetenje, pa tudi štiristopenjska nastavitev trdote ni vzrok za zamenjavo jekla s plinom. V praksi se tri stopnje res izkažejo za opazno različne in primerne za ta avtomobil, le četrta, najtrša, je krepko pretrda; za avtomobil, kakršen je Phaeton, in za potnike, ki naj bi se v njem vozili. Vključno z voznikom.

Phaeton 3.2 V6 ima sicer prednji pogon in le »šestvaljni« motor, ampak za vožnje, ki jim je namenjen, je vsak kilovat več - odveč. Povsem polno naloženemu in z velikim hitrostnimi zahtevami v dolg klanec mu zmanjka kak njutonmeter, ampak tega mu ni težko oprostiti. Približno enako oceno, odlično z rahlim zadržkom, zasluži petstopenjski menjalnik, ki včasih »cukne« pri prestavljanju v višjo prestavo. Je pa dovolj hiter pri svojem delu in v položaju »S« ponuja nekaj več dinamike v vožnji.

Pri vsem se je seveda treba zavedati, da je Phaeton limuzina, namenjena udobju. Motornih 4500 vrtljajev v minuti v peti prestavi pomeni lepih, nemotečih, tihih in mirnih 180 kilometrov na uro, če si to upate ali smete privoščiti. Phaeton bo na vseh avtocestnih ovinkih ubogljiv in lepo vodljiv, jasno pa je, da se z manjšanjem polmera ovinka manjša veselje do vožnje. Kdor ga bo vseeno silil v početje, ki mu ni namenjeno, bo hitro spoznal, da takšna vožnja sploh ni uživaška in da mu težak nos ob prednjem pogonu pri tem vsekakor ni v pomoč.

S Phaetonom tako, če niste ravno pikolovski, ni čisto nič narobe, še več, je tehnično odličen izdelek. Edini pomislek, na katerega utegnete naleteti, je njegov imidž; tega ta avtomobilska znamka v tem avtomobilskem razredu sploh še nima. In če verjamemo zgodovini, ga je prav tu najteže pridobiti. Dobrega, seveda. Zato si upam zapisati, da ima Phaeton pravzaprav le eno napako: svoj priimek. Seveda le, če razumete to nemško besedo. Dobesedno in v prenesenem pomenu.

Vinko Kernc

Foto: Aleš Pavletič

Volkswagen Phaeton 3.2 V6 Tiptronic

Osnovni podatki

Prodaja: Porsche Slovenija
Cena osnovnega modela: 56.162,36 €
Cena testnega modela: 74.746,51 €
Moč: 177kW (241 KM)
Pospešek (0-100 km/h): 9,2 s
Največja hitrost: 242 km/h
Poraba po ECE, mešan cikel: 12,1l/100km
Garancija: 2 leti brez omejitve kilometrov splošne garancije, 3 leta garancije za lak, 12 let garancije za prerjavenje

Stroški (do 100.000 prevoženih kilometrov oz. pet let)

Obvezno zavarovanje: 885,49 €
KASKO ZAVAROVANJE (+B,K), AO, AO+ 3.129,69 €
Izračunajte strošek zavarovanja avtomobila

Tehnični podatki

Motor: 6-valjni - 4-taktni - VR-15° - bencinski - nameščen spredaj vzdolžno - vrtina in gib 84,0 × 95,9 mm - gibna prostornina 3189 cm3 - kompresija 11,3 : 1 - največja moč 177 kW (241 KM) pri 6200/min - srednja hitrost bata pri največji moči 19,8 m/s - specifična moč 55,5 kW/l (75,5 KM/l) - največji navor 315 Nm pri 2400/min - ročična gred v 7 ležajih - 2 odmični gredi v glavi (veriga) - po 4 ventil na valj - glava iz lahke kovine - elektronski večtočkovni vbrizg in elektronski vžig - tekočinsko hlajenje 6,0 l - motorno olje 17,0 l - akumulator 12V, 85 Ah - alternator 190 A - uravnavani katalizator
Prenos moči: motor poganja prednji kolesi - enokolutna suha sklopka - 5-stopenjski samodejni menjalnik, položaji prestavne ročice P-R-N-D-(+/-) - prestavna razmerja I. 3,670; II. 2,000; III. 1,410; IV. 1,000; V. 0,740; vzvratna 4,100 - prestava v diferencialu 4,380 - platišča 7,5J × 15 - gume 235/50 R 18 H, kotalni obseg 2,09 m - hitrost v V. prestavi pri 1000/min 38,6 km/h
Zmogljivost: največja hitrost 242 km/h - pospešek 0-100 km/h 9,2 s - poraba goriva (ECE) 17,1/9,3/12,1 l/100 km (neosvinčeni bencin, OŠ 95)
Voz in obese: limuzina - 4 vrata, 5 sedežev - samonosna karoserija - Cx = 0,31 - spredaj posamične obese, vzmetne noge, štiri prečna vodila, pnevmatsko vzmetenje, stabilizator - zadaj posamične obese, vzmetne noge, trapezna prečna vodila, prečna vodila, pnevmatsko vzmetenje, stabilizator - dvokrožne zavore, spredaj kolutne (prisilno hlajene), zadaj kolutne (prisilno hlajene), servo, ABS, BAS, EPBD, mehanska nožna zavora na zadnji kolesi (stopalka levo od stopalke za zavoro) - volan z zobato letvijo, servo, 2,8 zasuka med skrajnima točkama
Mase: prazno vozilo 2035 kg - dovoljena skupna masa 2640 kg - dovoljena masa prikolice z zavoro 2200 kg, brez zavore 750 kg - dovoljena obremenitev strehe 100 kg
Zunanje mere: dolžina 5055 mm - širina 1903 mm - višina 1450 mm - medosna razdalja 2881 mm - kolotek spredaj 1628 mm - zadaj 1612 mm - najmanjša razdalja od tal 130 mm - rajdni krog 12,0 m
Notranje mere: dolžina (od armaturne plošče do zadnjega naslonjala) 1760 mm - širina (komolci) spredaj 1580 mm, zadaj 1570 mm - višina nad sedežem spredaj 890-950 mm, zadaj 940 mm - vzdolžnica prednji sedež 980-1150 mm, zadnja klop 880-690 mm - dolžina sedalnega dela prednji sedež 490 mm, zadnja klop 480 mm - premer volanskega obroča 390 mm - posoda za gorivo 90 l
Prtljažnik: normno 500 l

Naše meritve

T = 10 °C - p = 1001 mbar - rel. vl. = 64 % - Stanje števca: 3194 km - Gume: Dunlop SP WinterSport M2 M+S
Pospešek 0-100km: 10,0s
1000m z mesta: 30,9s ( 176km/h)
Prožnost 50-90km/h: 10,3 (IV.)s
Prožnost 80-120km/h: 14,6 (V.)s
Največja hitrost: 241km/h (D)
Najmanjša poraba: 13,6l/100km
Najvišja poraba: 19,5l/100km
poraba na testu: 16,6 l/100km
Zavorna pot pri 130km/h: 79,8m
Zavorna pot pri 100km/h: 46,9m
Trušč pri 50km/h v 3. prestavi 52dB
Trušč pri 50km/h v 4. prestavi 52dB
Trušč pri 50km/h v 5 prestavi 52dB
Trušč pri 90km/h v 3. prestavi 60dB
Trušč pri 90km/h v 4. prestavi 56dB
Trušč pri 90km/h v 5. prestavi 55dB
Trušč pri 130km/h v 3. prestavi 64dB
Trušč pri 130km/h v 4. prestavi 62dB
Trušč pri 130km/h v 5. prestavi 61dB
Napake med testom: odlepljena okrasna letvica na zadnjih levih vratih
Ocena skupaj (338/420)
  • Phaeton je brez dvoma avtomobil, ki osvoji z merami, videzom in vtisom, ki ga pusti njegova notranjost. Tehnično je tak odličen tekmec v svojem razredu, ki v Evropi šteje le še tri druge (nemške) avtomobile. Ali mu bo uspelo prepričati petične, sicer zelo izbirčne kupce, pa je težko napovedati. Imidž ni preprosta stvar.

  • Zunanjost (15/15)

    V razredu nemških pet- in večmetrašev je najbolj čeden in skladen, izdelava je brezhibna.

  • Notranjost (114/140)

    Malce šepa ergonomija (preveč stikal, podajanje informacij), premalo je predalov. Drugo je povečini odlično.

  • Motor, menjalnik (36 /40)

    Nekaj pripomb nad pretikanjem menjalnika v določenih trenutkih. Skoraj idealen motor.

  • Vozne lastnosti (80 /95)

    Avtomobil ni namenjen uživanju tehnike v vožnji, je pa zelo blizu tega. Volan je premalo komunikativen.

  • Zmogljivost (31/35)

    Rahlo pomanjkanje navora v kombinaciji s samodejnim menjalnikom - drobne zamere pri prožnosti.

  • Varnost (21/45)

    Z zimskimi gumami ne zavira vrhunsko, dolge luči potrebujejo nekaj trenutkov do polne zmogljivosti.

  • Gospodarnost

    Poraba goriva je primerna motorju in teži avtomobila. Cena je visoka, garancija povprečna.

AM ocena: 4/5
Užitek v vožnji: 4/5
Hvalimo in grajamo
merilniki, ura
prostornost
klimatska naprava
izolacija kabine
mehanika
materiali, izdelava
občutek prestižnosti
videz zunanjosti
glasen brisalnik pred voznikom
»segrevanje« ksenonskih dolgih luči
poskakovanje karoserije pri najtrši nastavitvi vzmetenja
moteče zavorne luči
nima pripomočka za parkiranje
manjkajo mesta za drobnarije
preveč gumbov v notranjosti

Na spletnih straneh Adria Media Ljubljana uporabljamo piškotke z namenom zagotavljanja spletne storitve, oglasnih sistemov in funkcionalnosti, ki jih brez njih ne bi mogli nuditi.

Z nadaljnjo uporabo spletnih mest soglašate z uporabo piškotkov.
Če piškotkov ne želite, jih lahko onemogočite v nastavitvah

zapri