Test: Volkswagen T-Roc 2.0 TDI Style 4Motion

Pri Volkswagnu so (gledano tako na znamko kot koncernsko) tu dolgo malce capljali za konkurenco – pravzaprav so imeli le Tiguana ter Audijeve modele z oznako Q (če ne štejemo velikega SUV-a Touarega). Potem pa se je v bližnji zgodovini kar usulo. Sveži Tiguan, pa Seatova Ateca in Arona, Škoda Kodiaq in Karoq, Audijevi Q-ji so sveži in so dobili najmanjšega brata Q2 ... In seveda, na trg je prišel tudi T-Roc.

Kam pravzaprav sodi po velikosti? Recimo temu razred 4,3 metra zunanje dolžine, ki si ga deli z Audijem Q2. Malo manjša je Arona (ter prihajajoči T-Cross ter Audi A1 pa še najmanjši Škodin križanec, ki še nima imena), malo večji so Karoq, Ateca in Q3. In v primerjavi s klasičnimi avtomobili koncerna? Po medosni razdalji je zelo blizu Polu in Ibizi, kar seveda jasno pove, da si z njima (in še marsikaterim drugim modelom koncerna) deli platformo, na kateri je nastal: MQB oziroma MQB A0 (ki je v bistvu le interna oznaka uporabe platforme MQB za manjše avtomobile). Ja, T-Roc je v bistvu križanec na osnovi Pola, pa čeprav cenovno bolj sodi v razred Golfa.

Tega smo sicer navajeni: prav križanci so avtomobili, ki proizvajalcem omogočajo, da zaslužijo nekaj več, saj so kupci sprejeli dejstvo, da so dražji (po navadi ne prav malo) od klasičnih modelov iste velikosti, čeprav v resnici ne ponujajo veliko več, kar zadeva prostor in opremo, kar zadeva vozne lastnosti, pa običajno celo manj. A če kupci takšno stanje sprejemajo in so pripravljeni za to, da je avto na pogled bolj dinamičen, da se je lažje usesti vanj in da je preglednost boljša (no ja, ne pri vseh, a večinoma zadnja trditev kar drži), plačati več, potem s tem ni nič narobe.

Dejstvo, da je cena testnega T-Roca z nekaj dodatne opreme presegla 30 tisočakov, torej ni presenetljivo, tako kot ob tem ni presenetljivo dejstvo, da je počutje v njegovi kabini, če govorimo o materialih (in njihovih končnih obdelavah), ki obkrožajo potnike, na slabšem nivoju kot pri Golfu, ki bi stal enako. Razen velike, enolične zgornje površine armaturne plošče je vendarle vse ostalo očesu dovolj prijazno, manj pa je prijazno dotiku. To, da je armaturna plošča trda, v resnici prav nič ne moti – le kolikokrat ste, konec koncev, videli voznika, ki bi jo med vožnjo tipal? Bolj bi bili veseli, če ne bi bila trda tudi plastika na vratih ob robu stekla (kamor se rad nasloni voznikov komolec), na primer.

Enoličnost črne plastike zelo uspešno razbijejo barvni dodatki, usklajeni z barvo karoserije, ki prekrivajo lep del prostora pred voznikom. Avto pomladijo in mu dajo živahnejši notranji videz, ki doseže točno tisto, kar so oblikovalci želeli: T-Roc kljub pripombam o plastiki ni videti cenen, sploh ker od opreme Style na sredini armaturne plošče kraljuje (vsaj) 20-centimetrski (osempalčni) zaslon informativno-razvedrilnega sistema, ki je ena od najboljših lastnosti tega avta. Preprost za uporabo, pregleden, z odlično grafiko in kakovostjo zaslona ter z več kot dovolj funkcijami. Nima sicer navigacije, vendar bi bilo doplačilo zanjo v resnici neumnost: stane namreč 800 evrov, namesto tega pa je imel testni T-Roc sistem Apple CarPlay (in Android Auto), ki s pomočjo zemljevidov na pametnem mobilniku za dobrega stotaka evrov več kot uspešno nadomesti klasično navigacijo. Denar, ki bi ga porabili zanjo, je bolje porabiti za LCD-merilnike (ki stanejo malo manj kot 500 evrov), a jih testni T-Roc na žalost ni imel, zato se smo se morali zadovoljiti s sicer dovolj preglednimi in uporabnimi, a na oko precej zastarelimi klasičnimi merilniki z monokromatskim LCD-zaslončkom med njimi. Škoda, aktivni informacijski zaslon, kot pri Volkswagnu rečejo LCD-merilnikom, bi se odlično vklopil v notranjost T-Roca in jo še dodatno poživil.

Tudi na splošno je imel testni T-Roc malo nerodno izbrano opremo. Nad štirikolesnim pogonom 4Motion se sicer ne bomo pritoževali: poznamo ga že dolgo, ne sodi med športne, sodi pa med skoraj neopazne in dovolj zanesljive. Glede na to, da je Slovenijo prav v dneh testa obiskalo nekaj snežnih padavin, je prišel kar prav.

Manj posrečena izbira je kombinacija motorja in menjalnika. Dvosklopčni DSG namesto ročnega menjalnika (ki s seboj prinese stopalko sklopke s po volkswagnovsko predolgim hodom, ki marsikateremu vozniku onemogoča najti udoben položaj za volanom) bi bil veliko boljša izbira (res pa je, da pri Volkswagnu zanj zahtevajo nerazumljivo visoko razliko v ceni – od tisočaka in pol do skoraj dveh tisočakov), prav tako bi T-Rocu in njegovi ne najbolj vzorni zvočni izolaciji bolje pristajal bencinski motor namesto dizla. Zadnji je namreč precej robate sorte, v mestu bolj, pri avtocestnih hitrostih malo manj, nikoli pa dovolj tih, da ne bi vsaj malo motil – ali pa so nas sodobni bencinci, hibridi in električni avtomobili le preveč razvadili?

Skratka, 1,5-litrski TSI v kombinaciji s samodejnim menjalnikom je boljša in precej cenejša izbira (skoraj za tri tisočake je cenejši), a na žalost si je ni mogoče omisliti v kombinaciji s štirikolesnim pogonom. Zatorej, če ga ne potrebujete nujno, mirno posezite po bencincu z avtomatiko; razlika v ceni je tolikšna, da je nekaj nižja poraba dizla še dolgo ne odtehta. Če ne, boste morali izbrati dizla (ali močnejši, a tudi dražji in manj varčni 2.0 TSI). Pozitivna plat je možnost izbire voznih profilov. Ta sicer ne vpliva na delovanje štirikolesnega pogona (in tudi ne na podvozje, za to bi bilo potrebno še doplačilo – dobrega tisočaka), vpliva pa na volan, odzivnost stopalke za plin, delovanje aktivnega tempomata in klimatizacije. Ah, poraba: petlitrska na normnem krogu (na zimskih gumah) je več kot sprejemljiva, a po izkušnjah z Audijem Q2 bi bencinec porabil le kakšen liter več.

Vrnimo se v notranjost: tam je počutje (razen že omenjenega hrupa) dobro. Sedi se odlično, prostora spredaj je dovolj, odlagalnih površin ne manjka. Potnikom spredaj sta na voljo (pohvalno) dva USB-priključka (eden je serijski, drugi je del paketa App-Connect, ki prinese Apple CarPlay in stane slabih 200 evrov), v opremo Style pa sodijo še aktivni tempomat (in zato tudi večfunkcijski volan), omenjen informacijsko-razvedrilni sistem Composition Media ter samodejna dvoconska klimatizacija. Seveda T-Roc serijsko premore tudi sistem za samodejno zaviranje v sili (pri mestnih hitrostih) z zaznavanjem pešcev. Za večino preostalega, vključno s sistemom Emergency Assist, ki ne da zna le sam zavirati, ampak še pomaga pri krmiljenju, da se izognemo oviri, bo treba doplačati ...

Na zadnjih sedežih je prostora (če seveda v tem velikostnem razredu avtomobila ne pričakujete čudežev) dovolj, enako velja za prtljažnik. Recimo takole: dva odrasla in eden ne več majhen otrok se lahko s T-Rocom mirno peljejo na dnevno (ali kratko nekajdnevno) smučanje, ne da bi morali smuči dajati na strešni prtljažnik. Res dovolj, torej, poleg tega T-Roc premore še nekaj priročnih kljukic za obešanje vrečk v prtljažniku.

Zunanjost testnega T-Roca je bila zaradi paketa, ki vključuje dvobarvno karoserijo (ob tem je lahko streha bela, črna ali rjava, spodnji del avta pa večinoma v kovinskih barvah), vpadljiva, res pa je, da sta za to poskrbeli ne samo modro-bela barvna kombinacija, temveč tudi oblika sama po sebi. Doplačilni paket Design prinese nekaj malo bolj terenskih dodatkov na karoseriji (ob bralnih lučkah LED in ambientalni osvetlitvi notranjosti), ki so testnemu T-Rocu dali bolj športno-terenski videz. In prav to je tisto, kar kupci ponavadi iščejo.

V T-Rocu bo kupec, ki si želi všečnega, praktičnega in ne prevelikega križanca, zlahka našel, kar potrebuje, še zlasti če bo kombinacijo modela in opreme izbral bolj premišljeno, kot je veljalo za testni T-Roc: potem bo avto boljši, bogatejši in najverjetneje kljub temu še cenejši od testnega.