Volvo C70 T5 Summum

Tile ’Švedi’ so vedno nekaj posebnega, vsaj za nas na tem koščku planeta, ki smo v tem cenovnem razredu preplavljeni z izdelki nemške industrije. No, in med vsemi temi Švedi je C70 še bolj poseben, začenši z imenom. C70.

Nad črko C se seveda ne kaže pritoževati, saj s seboj prinaša lep dodatek: trdo, tridelno streho, ki se zaradi elektrohidravličnega mehanizma po ukazu z gumba pospravi v zadek ali pa se od tam povezne nad glave. Skratka: frajersko, čeprav vsaj že desetletje nič več novo. Pogreta juha, ampak dobra. Babičina.

Bolj bega cifra: 70. Laik bi hitro sklepal: aha, tole je torej V70 ali S60, pa skrajšan na dvoje bočnih vrat, znižan v kupe in odrezan v kabriolet. Pa ni. Tole je V50 oziroma S40 pa čisto malo potegnjen pa z le dvojimi vrati pa znižan v kupe in odrezan v kabriolet. Morda se sliši pikolovsko, stoji pa na trdnih temeljih: tudi tehnik bo ugotovil, da se pod čedno obleko skriva mehanika trenutno najmanjših Volvov.

Posumil bo celo tisti, ki je morda le enkrat sedel v S40 ali V50, iz katerega ne moreš, ne da bi opazil frajersko tanko sredinsko konzolo. Pa strnimo, da ne dolgovezimo: če bi mu v papirjih pisalo C50, bi bilo s tehničnega zornega kota bolj pošteno.

Da bi bil tole avtomobil, večji od spodnjega srednjega razreda, je hitro jasno že po občutku notranje prostornosti, po izmerjenih notranjih centimetrih pa je zadeva tudi uradno potrjena. Ampak s tem se ne kaže obremenjevati: na trgu so tudi manjši in večji kupekabrioleti. Volvo pač ponuja takšnega in resnica je, da je trenutno med večjimi. Izkušnje pa kažejo, da je velikost vsaj v primeru takšnih avtomobilov daleč od prvega mesta vzroka za nakup. Pri tem najprej štejejo imidž, videz in cena. V paketu.

Imidž in cena sta dana in proti njima ni orožja (razen če nimate živcev in po kakšnem letu privlečete rabljenega iz Nemčije), če se enkrat zagledaš v avtomobil oziroma v tisto, kar dojamejo oči. Volvo je tu med bolj prepoznavnimi, z zdaj že tradicionalnimi tekočimi potezami, s krepkima ramama in z opazno izbuljeno masko. Tole je tudi v kupejevski obliki karoserije lepa osnova in prav nobenih pripomb ni, ko streho pospravi v zadek. Lahko vam seveda ni všeč, a takšnih vas je malo. Prav brez sramu lahko zapišemo, da je C70 čeden, lep, frajerski.

Čeden je tudi znotraj, a s precej manj navdušenja kot pri zunanjosti. Če izvzamemo tisto tanko sredinsko konzolo, v njem nič posebej oblikovno ne izstopa in ta vtis še poudari barvna dolgočasnost. Svetla sivina brez kakršnihkoli posebnosti pač ni tisto, kar bi razgrelo ljubitelja avtomobilov. In morda je notranjost (poleg zapisanega) tudi preveč podobna tisti iz S40 in V50, čeprav bi si kot lastnik kupe-kabrioletskega posebneža nekaj posebnega zaželeli tudi znotraj te čedne karoserije.

Glavna nagrada v takšnem Volvu je seveda njegova streha oziroma to, da ni nujno, da streha (nad glavami) sploh je. Klik, pritisk na gumb in strehe po 28 sekundah ni več. Se pravi: je, ampak pospravljena v zadek. Tehnično, kot rečeno, nič posebnega, je pa posebno to, da je to na Volvu. Nad zgornjo bočno linijo ostanejo prednja šipa (z za takšno rešitev značilno neprijetno dolgim ’previsom’ okvirja prek njenega zgornjega roba) in štirje vzglavniki.

Elegantno. Aha, in kratka plastična antena. Priročna reč pri tem je gumb, ki hkrati pomika vse štiri bočne šipe, nepraktična zadeva pa, da testni C70 ni imel vetrne mreže. No, pravzaprav le delno nepraktična, saj mreža spremeni ta štirisedežni kabriolet v dvosedežnega, ampak teorija (in praksa pri tekmecih) govori, da se s postavljeno mrežo proporcionalno zmanjša potreba po večkratnem obisku dame pri njenem pričeskarju.

Tisto, česar nimajo drugi kupe-kabrioleti, je način delitve prtljažnika. Za zlaganje strehe je treba namreč prtljažnik najprej zmanjšati in ponavadi je tam rolo, tu pa je trd plastičen pokrov z mehanizmom z dvema ročicama, ki se dvigne oziroma spusti. Rešitev se zdi dobra in prikladno čvrsta. Je pa sam prtljažnik videti dokaj neurejen in z zelo malo ravnimi površinami, rezervno kolo pravih mer v njem pa že tako majhen prostor še zmanjša oziroma zniža, ravno toliko, da tja nismo mogli postaviti našega 85, 5-litrskega kovčka, čeprav sta dolžina in širina ustrezali.

Velja pa opozoriti na manjšo uporabno posebnost mehanizma zlaganja strehe: pri tem Volvu se namreč prtljažni pokrov le dvigne (na skupno višino nekaj več kot meter in 95 centimetrov) in se pri tem ne pomakne nazaj, kar pomeni, da morate biti pri pomiku strehe pazljivi le na zadostno višino, ne pa tudi na prostor za avtomobilom, saj ga pri tem ne potrebujete tako kot pri drugih kupekabrioletih. Ostajata pa tradicionalni lastnosti tako zasnovanega avtomobila: ima precejšen mrtvi kot zaradi zajetnega stebrička C ter spoji karoserije in strehe rahlo ječijo, če zapeljete tako, da se eno kolo spusti ali dvigne iz ravnine preostalih treh.

Ko se lotevate nakupa takšnega Volva, imate nekaj možnosti, med katerimi je, jasno, tudi najdražja: C70 T5. T5 pomeni, tako kot pri drugih Volvih, da gre za prisilno polnjeni vrstni petvaljnik, in sicer v najzmogljivejši možni obliki. Številke so dokaj impresivne: od motornih zmogljivosti do zmogljivosti na cesti, ampak vse skupaj je treba vzeti na ’volvovski’ način.

Tako kot pri vseh drugih avtomobilih te znamke namreč velja, da hoče biti tudi najmočnejši T5 le zelo hiter športen avtomobil, ampak brez dirkaških vložkov vožnje. Tudi T5 se pelje lepo in mehko, mehko teče mehanika (od pogona do podvozja), ampak vedeti je treba, da ima tudi ta Volvo izjemno rad nežne roke na volanu, še nežnejše noge na stopalkah in lepe ceste brez udarnih jam.

’Kriva’ je uglašenost mehanike oziroma njeno sožitje, če vam je takšen izraz ljubši. Kaj se dogaja blizu fizikalnih meja: karoserija se precej ziblje v obeh smereh (predvsem prečno) in kinematika volana je naravnana na udobno krmiljenje. Tudi zato ima (tudi) C70 T5 v skrajnih mejah in pri največjih zahtevah voznika precej ’težav’ pri prenosu zmogljivosti na cesto. In zato takšen C70 kljub majhnosti ni prav navdušen nad divjanjem skozi ostre ovinke; hiter je, tega mu ne moremo oporekati, poznamo pa precej podobno velikih avtomobilov (tudi z bistveno manj motorne moči), ki zagotavljajo krepko več užitka med ovinki.

Neprijetnost doseže vrh v trenutku, ko v hitro peljanem ovinku voznik odvzame plin; takrat se (najprej) karoserija opazno nagne (nato pa oddrsne zadnje zunanje kolo, če je hitrost prevelika), kar sicer ni nikakršna posebnost in nerešljiva zagata, je pa opazno nihanje karoserije tisto, zaradi česar takšna divjanja odsvetujemo. Predstavljajte si več zaporednih ovinkov in izmenjujoča poln plin in polno zaviranje. In da kljub njegovim zmogljivostim to ni športnodirkaški avtomobil, govori tudi dejstvo, da elektronika dovoljuje le izklop sistema proti zdrsu koles pri pogonu, ne pa tudi stabilizacijskega sistema (ESP oziroma tule DSTC).

Svet je bistveno lepši, če se peljete pod tisto zgornjo fizikalno mejo, pa naj gre za vožnjo v mestu ali zunaj njega, na ravni ali zaviti cesti, v blagih ali ostrih ovinkih. Hitrosti so še vedno lahko zelo velike, užitki tudi, nežnost vožnje pa pomeni tudi manj trpljenja sopotnikov. Navsezadnje je tu le poudarek na uživanju pri vožnji brez strehe, in to za vse potnike, ne le za voznika. Potem pride do izraza tudi še kaj drugega; na primer dober avdiosistem ali pa zelo dobri, neutrujajoči (za hrbet) sedeži (žal pa spet s kolesom za nastavitev ledvenega dela v tesni špranji med naslonjalom in sredinskim predalom) pa lahkotnost upravljanja.

Kroži neko splošno mnenje, da kdor se odloči za T5, ne sprašuje po porabi goriva, pa vseeno opozorimo, da ta C70 pri hitrosti 220 kilometrov na uro, ki jih seveda zlahka vzdržuje, popije 24 litrov bencina za vsakih 100 kilometrov. Tudi najnežnejša noga bo težko dosegla kaj prida manj od devet litrov za 100 kilometrov, je pa lepo vedeti, da je tale ’turbo’ tiste najbolj ljubeznive sorte, brez agresivnih odzivov, brez brutalnosti, a v vsakem trenutku z dovolj zaloge moči, da ob pomoči dobro izračunanega šeststopenjskega menjalnika zmore suvereno povleči karoserijo z vso njeno vsebino tudi pri hitrostih nad 200 kilometrov na uro.

Vozniku nasploh ni hudega; najhuje, kar ga lahko doleti, je vroč tisti del volanskega obroča (zgoraj), ki je oblečen v aluminij, ki se dobro segreje na soncu, ko C70 miruje. Tudi potem se zdi obroč (pre)velik, a to sploh ne moti, pa še zelo dobro oprijemljiv je in velika sta tudi merilnika za njim, a tudi ne motita, saj sta dobro pregledna. Tudi z nastavitvijo položaja za vožnjo ne bo večjih težav in ker se konji v motorju hitro splašijo, se kaže zanašati na dober tempomat.

Dobro pri njem je več stvari: število in postavitev stikal pa tudi informacija v merilnikih sta pravšnja. K praktičnosti menda lahko prištejemo tudi odlično delovanje klimatske naprave ter število predalov in odlagalnih mest, ki bo še posebej navdušilo zadnja potnika. Ja, tudi na luknjo za smuči v zadnji klopi niso pozabili, kar je še en argument v vrsti tistih, ki trdijo, da je lahko kabriolet celoletni avtomobil. Torej tudi zimski.

Morda je pri tem vsakič znova dobro ugotoviti, da kilovati in hitrost ne pomenijo nujno divjanja in da je frajerstvo lahko tudi druge vrste kot le preizkušanje meja mehanike. Tale Volvo si že tako predstavlja ta svet.

Vinko Kernc

Foto: Aleš Pavletič