Najnovejši

V60 je torej trenutno najnovejši Volvo s te platforme, ki je zapeljal na naše ceste. Ko smo preizkusili V90 (takrat z dizelskim motorjem v nosu), je Sebastjan zapisal, da mu do popolnosti manjka le kak valj več. Pri Volvu so se namreč s prehodom na novo platformo odločili, da bodo v svoje avtomobile vgrajevali le še štirivaljne motorje. Najzmogljivejši so podprti s priključnohibridnim sistemom, drugi pa ne. In tale T6 je zadnjo stopnico pod njimi. Ampak: medtem ko v V90 (še posebej pri dizlu) zvok štirivaljnika še zmoti, pri uglajenem, predvsem pa krepko zmogljivem bencinskem T6 teh pomislekov ni več. Ja, gre za odličen motor, ki je več kot dovolj zmogljiv in uglajen za avto razreda (in cene) tega Volva V60.

7,8-litrska poraba na normnem krogu seveda ni med najmanjšimi, kar smo jih zabeležili, a ko pomislimo na to, da gre za velik, čvrst in temu primerno ne najlažji družinski karavan s 310-’konjskim’ (228 kilovatov) turbobencincem v nosu, ki do 100 kilometrov na uro pospeši v vsega 5,8 sekunde in je v vseh razmerah ter tudi pri nemških avtocestnih hitrostih suvereno zmogljiv in živahen, ob tem pa se pohvali tako z menjalniško avtomatiko (ki je v tem razredu sama po sebi umevna) kot s štirikolesnim pogonom, potem ta poraba ni ne prevelika ne presenetljiva. Če želite ob takšnih zmogljivostih manjšo, bo treba počakati na prihod priključnohibridnih različic. Manjša, T6 Twin Engine bo imela 340 ’konjev’ sistemske moči, zmogljivejša, T8 Twin Engine, pa kar 390. Ob bateriji z zmogljivostjo 10,4 kWh in elektromotorjem s 65 kilovati, ki poganja zadnja kolesa, bo T6 Twin Engine le na elektriko prevozil tja proti 40 kilometrom (uradni podatki sicer pravijo 45), pospešek pa se bo zmanjšal na vsega 4,8 sekunde.

A pustimo zdaj proti koncu leta prihajajoči priključni hibrid ob strani in se posvetimo ostanku testnega, turboencinskega V60.

Motor je torej na ravni tistega, kar bi od takšnega avtomobila pričakovali, podobno pa velja za menjalnik. Osemstopenjska avtomatika deluje gladko in zvezno, morda bi si tu in tam zaželeli le za kanček več odzivnosti. In štirikolesni pogon? V resnici je dobro skrit. Dokler pod kolesi ne postane res spolzko, voznik niti ne ve, da ga avto ima, in šele takrat, ko bi (na primer pri speljevanju na spolzkem asfaltu, po možnosti ob sočasnem zavijanju) voznik pričakoval, da bo zasvetila kontrolna lučka sistema ESP, ki bi krotil pogonski kolesi, ki se pod navalom 400 njutonmetrov poskušata zavrteti v prazno, opazi (ali pa tudi ne), da se ne zgodi nič takega. V60 preprosto gre. Odločno, a brez drame.

Seveda – ko med vožnjo krepko drsi, na primer na kaki zasneženi, vijugasti cesti proti smučišču, je štirikolesni pogon še kako opazen. Pri Volvu ga označujejo z oznako AWD, njegov poglavitni del je elektronsko nadzorovana večploščna sklopka Haldex zadnje generacije. Je dovolj hiter, da so odzivi predvidljivi, in zna proti zadnjim kolesom poslati dovolj navora, da je vožnja v takih razmerah lahko tudi zabavna. Skratka: pri pogonski tehniki si tale V60 zasluži plus.

Seveda je V60, ki je, kot smo že zapisali, nastal na isti platformi SPA kot S, V in XC90, premore tudi enake, vrhunske asistenčne sisteme. Novost je izboljšano delovanje sistema Pilot Assist, torej sistema, ki skrbi za delno avtonomno vožnjo. Spremembe so le programske, nova različica pa lepše sledi sredini voznega pasu in je pri tem manj vijugajoča – še zlasti v malo ostrejših avtocestnih ovinkih. Seveda sistem še vedno zahteva voznikovo roko na volanu, le da mora ta zdaj manj ’popravljati’ oziroma je občutek bolj naraven in avto vozi tako, kot bi večina voznikov. V koloni zlahka sledi cesti in prometu med sabo, ne da bi se voznik za to moral kaj dosti truditi – le približno vsakih 10 sekund je treba prijeti za volan. Sistem malce zmedejo le črte na mestnih ulicah, saj se rad drži leve črte in zna tako po nepotrebnem riniti na pasove za zavijanje levo. A v resnici je namenjen uporabi v zastojih na odprti cesti in tam deluje odlično.

Seveda se seznam varnostnih asistenčnih sistemov tu ne konča: tu je funkcija samodejnega zaviranja pri nevarnosti čelnega trčenja (na primer, če nam pred V60 zavije nasproti vozeče vozilo, sistem to zazna, in če oceni, da je trčenje neizogibno, sproži samodejno zaviranje v sili), pa seveda samodejno zaviranje v mestu (s prepoznavanjem pešcev, kolesarjev in tudi kake živali), ki deluje tudi v temi, pa enak sistem za zunajmestno vožnjo, sistem, ki preprečuje, da bi pri zavijanju levo komu (zazna tudi kolesarje in motoriste) odvzeli prednost ... Seznam je dolg in (ker je imel testni V60 opremo Inscription) popoln.

Povsem digitalni merilniki ponujajo natančne in jasno berljive informacije, enak kot pri večjih bratih pa je ostal tudi infozabavni sistem, ki se mu že malce poznajo leta, a vseeno spada v sam vrh tovrstnih sistemov v avtomobilih, tako glede povezljivosti kot glede same lahkotnosti in logičnosti uporabe (so pa tu nekateri tekmeci naredili še pol koraka več). Za pomikanje po menijih (levo desno, gor in dol) se zaslona sploh ni treba dotakniti, kar pomeni, da si lahko pomagamo s čimerkoli, tudi s prsti, ki jih grejejo rokavice. Hkrati se je pokončna postavitev tudi v praksi pokazala za dobro idejo - prikaže lahko obširnejše menije (več vrstic), večjo navigacijsko karto, hkrati so nekateri virtualni gumbi večji in jih je lažje zadeti, ne da bi bilo treba pogled odvračati s ceste. Prek zaslona lahko upravljamo tako rekoč vse sisteme v avtomobilu.

Oprema Inscription sicer še ne pomeni čisto popolne opreme, zato je imel testni V60 na 60 tisočakov (po ceniku) cene še za dobrih osem tisočakov dodatne opreme. Paket Winter Pro prinese dodaten grelnik kabine (tega bi lahko pogrešili), ogrevane sedeže zadaj (morda) in ogrevan volan (ki se mu je, ko ga enkrat preizkusiš v mrzlih dneh, zelo težko odpovedati). Tudi za polsamodejno vožnjo do hitrosti 130 km/h (paket Intellisafe PRO) je treba doplačati (slaba dva tisočaka), a ga nadvse priporočamo, kot tudi ’mali’ zimski paket, ki prinese ogrevanje prednjih sedežev in šob za pranje stekla. Namesto paketa z navigacijsko napravo (dva tisočaka) je dovolj že 400 evrov doplačila za Apple CarPlay in AndroidAuto, grdo draga pa sta tudi paketa Xenium Pro in Versatility Pro, ki ob drugem prineseta projicirni zaslon (tega je bolje doplačati ločeno) in električno odpiranje vrat prtljažnika (tudi to je bolje doplačati ločeno). Luksuzne sedeže za tri tisočake pa priporočamo, res so udobni. Skratka: z 68 tisočakov bi se dalo ceno brez odpovedovanja znižati na 65 tisočakov (ob že vštetih doplačilih za nastavljivo elektronsko nadzirano podvozje, parkirni sistem s kamero, ki prikazuje vso okolico vozila in štiripodročno klimo). Ja, cena je ob pametnem kljukanju opcij lahko dovolj ugodna.

V kabini seveda ni toliko prostora kot v večjih V90 in XC90, in ker se sedi nižje in manj SUV-ovosko, tudi malenkost manj od XC60 – a ne toliko, da bi bila zaradi tega uporabnost v primerjavi z njim resneje omejena. Tudi prtljažnik je (kljub štirikolesnemu pogonu) družinsko primerno velik, tako da lahko V60 zlahka živi življenje čisto odraslega družinskega avtomobila tudi, ko so otroci že večji. Notranjost je opazna tudi oblikovno, kot smo pri sodobnih Volvih že kar (raz)vajeni. Izstopa sredinska konzola, skoraj povsem očiščena fizičnih gumbov (a tisti za glasnost avdiosistema pohvalno ostaja) in z velikim pokončnim zaslonom že omenjenega infozabavnega sistema, prestavno ročico in vrtljivimi gumbi za zagon in izbiro voznega načina.

Počutje v kabini je torej v takšnem manjšem bratu V60 odlično – gre za enega tistih avtomobilov, ki daje že s tem vozniku oziroma lastniku vedeti, da je za svoj denar dobil veliko (morda še v večji meri kot pri večjih bratih). In tudi to sodi v kategorijo užitek v vožnji, mar ne?