Test: Volvo XC40 D4 R-Design AWD A

Da delajo v pravo smer, je bilo zaznati že, ko smo prvič govorili z razvojniki pred predstavitvijo največjega Volva, modela XC90. Pohvalili so se, da se lastniki ne vmešavajo in da so jim dali čas za razvoj platforme, ki bo osnova za paleto modelov. XC90, S ter V90 in XC60 so nam v tem času dokazali, da so bile njihove napovedi pravilna – in hkrati odprli vprašanje, kako dober bo torej nov XC40.

Prva poročila so bila (tudi izpod tipkovnice našega Sebastjana, ki ga je vozil med prvimi novinarji na svetu) zelo pozitivna in XC40 se je takoj ovenčal z nazivom evropskega avta leta.

Pred nekaj tedni se je prvi primerek znašel v naši testni floti. Oznaka? D4 R Line. Torej: najzmogljivejši dizel in najvišja stopnja opreme. Pod njim je pri dizlih še D3 (110 kilovatov) in pri bencinskih vstopni, trivaljni T5 enake moči, nad njim 247-'konjski' bencinski T5.

Prvi vtis je hkrati tudi edina slaba stran avtomobila: tale dizel je glasen – oziroma mu zvočna izolacija ni dorasla. Okej, v primerjavi s konkurenco takšen XC40 niti ne odstopa pretirano, a v primerjavi z enako motoriziranima večjima in dražjima bratoma, ki sta nas razvadila, je razlika očitna.

Hrup dizla je opazen predvsem pri mestnih in primestnih hitrostih pri pospeševanju, je pa res, da je motor sicer zelo uglajeno zvezen in se odlično razume s samodejnim menjalnikom. Pa še poraba ni pretirana: kljub toni sedemsto prazne mase se je na normnem krogu ustavila pri le 5,8 litra, in to v avtu s štirikolesnim pogonom in na (še vedno, kljub toplemu vremenu) zimskih gumah. Pa še čisto subjektivno opažanje o porabi: ta sune navzgor predvsem v mestu. Obe ugotovitvi (tista o hrupu in ta o porabi) dasta zelo jasen namig: najboljša izbira zna (spet, kot pri večjih bratih) postati priključni hibrid. Ta prihaja v drugi polovici leta, kombiniral pa bo 180-'konjsko' (133 kilovatov) različico trivaljnega bencinca (iz modela T3) ter elektromotor s 55 kilovati za skupno sistemsko moč 183 kilovatov. Baterija bo imela kapaciteto 9,7 kilovatne ure, kar bo dovolj za realnih 40 kilometrov električnega dosega. Ta je pravzaprav večji, kot ga večina slovenskih voznikov potrebuje (glede na njihove dnevne vožnje), zato je jasno, da bi krepko znižal porabo (ki se pri D4 v mestu redko spusti pod devet litrov). Konec koncev: precej večji in težji XC90 je (ob manjšem električnem dosegu) v priključnohibridni različici na normnem krogu popil le šest litrov, zato zlahka pričakujemo, da se zna XC40 T5 Twin Engine spustiti pod petico. In ker bo cena (pred subvencijo) menda primerljiva s ceno D4, zmogljivosti pa so boljše (in pogonski sklop mnogo tišji), je jasno, da zna biti priključnohibridni XC40 prava uspešnica.

A vrnimo se k D4: pogonskemu sklopu torej razen hrupa ne moremo pripisati minusov (tudi štirikolesni pogon je hiter in zanesljiv), podobno velja za podvozje. To sicer ni zračno (takega XC40 ne bo imel), je pa dober kompromis med udobjem in dovolj zanesljivo lego na cesti. Če si XC40 omislite z doplačilnimi, večjimi platišči (in temu primerno bolj nizkopresečnimi gumami), se zna v kabino s kratkih, ostrih prečnih sicer prebiti kak sunek, a v celem si podvozje zasluži (zelo) pozitivno oceno – enako velja (seveda po standardih športnih terencev oziroma križancev) tudi za krmiljenje. Če si želite malenkost več udobja, pač ne posezite po različici R Design, kakršno smo imeli na testu, saj ima ta malce trše, bolj športno nastavljeno podvozje.

Tako kot pri zunanji obliki si tudi navznoter XC40 marsikatero oblikovalsko potezo, stikalo ali kos opreme deli z večjima bratoma. Zato se sedi zelo dobro (vozniki nad metrom devetdeset si znajo zaželeti le kak centimeter več vzdolžnega pomika sedeža nazaj), zadaj je prostora dovolj in v celem je prostora v kabini in prtljažniku dovolj za potrebe štiričlanske družine – tudi če so otroci že večji in je prtljaga smučarska. Le mrežo za ločitev prtljažnega prostora od kabine si omislite v zadnjem primeru.

Oznaka R Design ne pomeni le čvrstejšega podvozja in nekaj oblikovnih poudarkov, temveč tudi zelo kompleten paket varnostne opreme. Pravzaprav je treba, da bi bil XC40 tako popolno opremljen, kot je testni, poseči le po dveh kosih dodatne opreme: aktivnem tempomatu s funkcijo Pilot Assist (1.600 evrov) ter sistemu za nadzor mrtvih kotov (600 evrov). Če dodamo še funkcijo Apple CarPlay, pametni ključ (ki vključuje tudi električno odpiranje vrat prtljažnika na ukaz z nogo pod odbijačem), aktivne LED-žaromete in napredni parkirni sistem, se končna številka poveča še za okoli dva tisočaka. In to je to.

Omenjeni asistenčni sistemi delujejo zelo dobro, želeli bi si le malo bolj uglajenega vztrajanja na voznem pasu. Avto se sicer ob uporabi Pilot Assista ne 'odbija' od robnih črt, temveč poskuša vztrajati okoli sredine voznega pasu, a to počne z malo pregrobimi oziroma premalo zveznimi popravki. Ni slabo, a bi lahko bilo še za odtenek bolje.

Merilniki so seveda digitalni in dodobra prilagodljivi, osrednji, 12-palčni zaslon infozabavnega sistema pa je pokončne orientacije in ob najnovejših sistemih Audija, Mercedesa in JLR spada v vrh tovrstne ponudbe. Delovanje je intuitivno in gladko, sistem pa omogoča tudi dovolj personalizacije.

Platforma je torej enaka, ampak: ali je XC40 torej res pravi manjši brat XC60 in XC90? Je, še posebej, če si ga omislite z bolj uglajenim motorjem (ali počakate na priključni hibrid). Je njuna pomanjšana slika s kopico sodobne tehnologije, ki ga postavlja v vrh razreda. In konec koncev: tudi cenovno pri Volvu niso pretiravali. Le to, da se je treba hvaliti na glas, so njihovi inženirji očitno pri dizelskem motorju vzeli preveč dobesedno.

Preberite še:

Test: Volvo XC60 T8 Twin Engine AWD R Design

Kratki test: Audi Q3 2.0 TDI (110 kW) Quattro Sport

Na kratko: BMW 120d xDrive