Test: Volvo XC60 T8 Twin Engine AWD R Design

Pogonski del, to je razvidno že iz oznake, si manjši in lažji XC60 T8 Twin Engine deli z večjim bratom. Bencinski del tvori z mehanskim in turbinskim polnilnikom podprti štirivaljnik, ki zmore 235 kilovatov oziroma okroglih 320 ’konjev’. Kompresor mu daje navor v najnižjih vrtljajih, turbo ga podpre v srednjem območju, zlahka pa zapišemo še, da ne kaže nobenega odpora do vrtenja v visoke vrtljaje. Gre za motor, ki bi zlahka živel tudi brez električne podpore – res pa je, da bi bil lastnostim primerno požrešen. A ker je podprt z elektriko, teh težav nima.

Električni del sestavljata litij-ionska baterija, nameščena v zadku, in elektromotor s 65 kilovati. Skupna sistemska moč je 300 kilovatov (kar pomeni malo čez 400 ’konjev’) in tako gnani XC60 je tudi najmočnejši XC60 v ponudbi. Pravzaprav škoda, saj je zaradi tega priključnohibridni XC60 tudi daleč najdražji XC60, in upajmo, da bodo pri Volvu vanj namestili še manj zmogljiv in zato cenejši priključnohibridni pogonski sklop. Morda takega, kot ga bo dobil novi XC40, torej pogonski sklop z oznako T5 Twin Engine, pri katerem gre za kombinacijo 1,5-litrskega trivaljnika ter elektromotorja s 55 kilovati moči (ob enaki bateriji in sedemstopenjskem menjalniku). Tak bi moral biti po moči in ceni nekje vštric z močnejšo dizelsko različico in lahko predstavlja daleč najboljšo izbiro pri XC60.

A vrnimo se k T8: tako zmogljiv, vendar prisilno polnjen bencinski motor in več kot dve toni mase je seveda slišati kot recept za gromozansko porabo, a ker gre za priključni hibrid, se XC60 T8 izkaže. Na našem 100-kilometrskem normnem krogu je bila povprečna poraba bencina le šest litrov, ob tem pa smo seveda spraznili tudi baterijo, kar pomeni še 9,2 kilovatne ure električne energije. Poraba na normnem krogu je sicer višja od tiste, ki smo jo dosegli z enako gnanim XC90, a je treba v isti sapi omeniti, da je imel XC90 letne, XC60 pa zimske gume, pa tudi temperatura je bila pri večjem bratu prijetno poletna, pri XC60 pa pod ničlo, kar pomeni, da je bencinski motor večkrat tekel tudi zaradi ogrevanja kabine.

Kot je pri priključnih hibridih pogosto, je bila testna poraba bencina celo nižja od tiste na normnem krogu, seveda zato, ker smo XC60 redno polnili in se veliko vozili le na elektriko. Ne sicer po 40 kilometrov, kot pravijo tehnični podatki, ampak tam od 20 do 30 jih (glede na nežnost desne noge in zunanje temperature) jih je mogoče narediti, še zlasti če voznik prestavno ročico pomakne v položaj B, kar pomeni več regeneracije in manjšo potrebo po uporabi stopalke zavore. Seveda se XC60 v tem ne more primerjati z električnimi avtomobili, na primer z BMW i3 ali Oplovo Ampero-e, ki omogočata vožnjo tako rekoč brez stopalke zavor, a razlika glede na položaj prestavne ročice D je vseeno očitna in dobrodošla.

Pospeševanje je odločno, delovanje sistema odlično. Voznik lahko izbira med več režimi vožnje: Hybrid je za vsakodnevno rabo, pri čemer sistem sam izbira med pogonom ter zagotavlja najboljše zmogljivosti in porabo goriva; Pure, kot že ime pove, ponuja skoraj popolnoma električni režim vožnje (kar pa še ne pomeni, da se občasno vendarle ne prižge tudi bencinski motor, saj XC60 T8 nima možnosti, da bi ga preklopili v povsem električni način), Power Mode zagotavlja vso razpoložljivo moč, ki sta jo sposobna dati od sebe oba motorja; AWD zagotavlja stalni štirikolesni pogon, Off Road pa deluje do hitrosti 40 kilometrov na uro, podvozje se dvigne za 40 milimetrov, elektronika skrbi za kar najboljši oprijem izven ceste, vklopi se tudi HDC – nadzor hitrosti pri spustu).

Če je baterija prazna, jo je mogoče z vklopom funkcije Charge (ne na gumbu za izbiro voznega načina, temveč prek odličnega informativno-razvedrilnega sistema) napolniti, saj s tem bencinskemu motorju sporočimo, naj polni tudi baterije. Namesto funkcije Charge lahko uporabimo Hold, ki na podoben način le ohranja napolnjenost baterije (na primer za mestno vožnjo do polnilne postaje na koncu poti). Oba svoje delovanje signalizirata z majhnim, a jasnim signalom ob merilniku količine elektrike v bateriji: pri načinu Charge je tam majhna strela, pri načinu Hold pa majhna ključavnica.

Glavno težavo hibridnih avtomobilov, težo baterij, so pri Volvu elegantno rešili – namestili so jih v sredinski tunel med sedeži (tisti, v katerem bi bil pri klasičnem štirikolesnem pogonu kardan za prenos moči na zadnjo os) ter tako zagotovili idealno porazdelitev mase, hkrati pa zaradi baterij ne trpi velikost prtljažnika. Ta je sicer vseeno (na račun elektronike in elektromotorja) nekaj manjši kot pri klasičnem XC60, a s svojimi več kot 460 litri še vedno zagotavlja vsakodnevno in tudi bolj družinsko uporabnost.

XC60 T8 ima vgrajen (le) 3,6-kilovatni polnilnik, kar pomeni, da je polnjenje precej počasno, za polno baterijo potrebuje slabe tri ure. Škoda, da Volvovi inženirji niso posegli po enkrat močnejšem polnilniku, saj bi tako ta XC60 bolje izkoristil javne polnilne postaje. Enako Volvu zamerimo dejstvo, da priključnemu hibridu, ki stane vsaj 70 tisočakov, poleg klasičnega polnilnega kabla za domače polnjenje (s šuko vtikačem) serijsko ne dodajo še Type 2 kabla za uporabo na javnih polnilnih postajah. Tudi namestitev priključka za polnjenje za sprednjim levim kolesom ni najboljša, saj se vse prehitro zgodi, da je treba močno paziti, ali bo priključni kabel dovolj dolg.

Baterije oziroma električni pogon pa niso ’krive’ le za odlične zmogljivosti in nizko porabo XC60 T8, temveč tudi za njegovo maso, kajti že prazen tehta krepko več kot dve toni. To se pozna tudi na cesti – po eni strani je vožnja zaradi tega udobnejša, v ovinkih pa se hitro pokaže, da T8 ni prav agilen. Nihanja karoserije je vseeno zelo malo, še manj nagibanja v ovinkih, kljub temu blaženje udarcev izpod kolesa ostaja na še sprejemljivi ravni.

Največ zaslug za to ima doplačilno zračno podvozje Four-C – dva in pol tisočaka, kolikor je zanj treba seči v žep, je odlična naložba!

Električni štirikolesni pogon je komaj opazen, vendar dovolj dober, da se s tem Volvom zlepa ne boste zataknili. Če je podlaga res spolzka, lahko celo pomete z zadkom, a ga bo treba pred tem prestaviti v način AWD in preklopiti stabilizacijsko elektroniko v športni način. Še boljša rešitev za malo zabave: preklop v način Pure, ko je XC60 T8 gnan večinoma električno, kar pomeni zadaj.

Ob tem za varnost ves čas skrbijo najsodobnejši asistenčni sistemi: prepoznava prometnih znakov, pomoč pred zapustitvijo voznega pasu (ki avto ne ohranja zares lepo sredi voznega pasu, vendar tudi ni taka, da bi se odzvala šele, ko avto doseže robno črto.) Tu so še aktivni LED-žarometi, sistem za nadzor mrtvega kota, aktivna pomoč pri parkiranju, aktivni tempomat (seveda s samodejno ustavitvijo in speljevanjem) ... Prav zadnji se v kombinaciji s sistemom za ohranjanje voznega pasu združi v sistem Pilot Assist, kar pomeni, da se tale Volvo lahko vozi polavtonomno, saj v koloni zlahka sledi cesti in prometu, ne da bi se voznik za to moral truditi – le na vsakih 10 sekund je treba prijeti za volan. Sistem malce zmedejo črte na mestnih ulicah, saj se rad drži leve črte in tako po nepotrebnem rine na pasove za zavijanje levo. A v resnici je namenjen uporabi v zastojih na odprti cesti in tam deluje odlično.

Da so se Volvovi oblikovalci res trudili, dokazuje že zunanjost, ki je zlahka prepoznavna in dovolj daleč od oblike večjega XC90 (da ju lahko razlikujete med sabo), hkrati pa prepoznavno Volvova, še zlasti notranjost. Ne le oblikovno in pri materialih, temveč tudi z vsebino. Povsem digitalni merilniki ponujajo natančne in jasno berljive informacije. Izstopa sredinska konzola, skoraj povsem očiščena fizičnih gumbov (tisti za glasnost avdiosistema pohvalno ostaja) in z velikim pokončnim zaslonom. Za pomikanje po menijih (levo desno, gor in dol) se zaslona sploh ni treba dotakniti, kar pomeni, da si lahko pomagamo s čimerkoli, tudi s prsti, ki jih grejejo rokavice. Hkrati se je pokončna postavitev prav tako v praksi pokazala za dobro idejo – prikaže lahko obširnejše menije (več vrstic), večjo navigacijsko karto, nekateri virtualni gumbi so obenem večji in jih je lažje zadeti, ne da bi bilo treba pogled odvračati s ceste. Prek zaslona lahko upravljamo tako rekoč vse sisteme v avtomobilu. Sistem je, to zlahka zapišemo, vzoren in za zgled preostalim proizvajalcem, dopolnjuje ga še odličen avdiosistem.

Sedi se odlično, tako spredaj kot zadaj (kjer je prostora več kot pri večini konkurentov, kar poglejte naš primerjalni test premijskih SUV-ov na strani 58). Ko k temu dodamo odlične materiale ter avdiosistem in vrhunsko povezljivost s pametnimi mobilniki, postane jasno, da so Volvovi oblikovalci svoje delo opravili odlično – kar je bilo glede na to, da je XC60 znotraj pravzaprav lahko le pomanjšana kopija XC90, tudi pričakovano.

Za najcenejši XC60 T8 bo treba odšteti dobrih 68 tisočakov (z opremo Momentum), a je Inscription (za 72 tisočakov) ali R Line (70 tisočakov, za tiste, ki bi radi bolj športen videz in bolj športno nastavitev podvozja) zaradi paketa opreme, ki ga prinese višja cena, boljša izbira. V nobenem primeru z XC60, če iščete ta tip avtomobila, ne boste zgrešili.

Preberite še:

Primerjalni test: Alfa Romeo Stelvio, Audi Q5, BMW X3, Mercedes-Benz GLC, Porsche Macan, Volvo XC60