Ko je manj lahko več

Pri Seatu so se torej dokončno prebudili. Leon, ki je bil sicer tradicionalno zastavonoša znamke, zaradi poplave terencev in križancev ni več tako pristno in suvereno prvi, toda še vedno dovolj pomemben, da so mu namenili nov oblikovalski jezik, ki mu je skupno predvsem dejstvo, da je zdaj bolj čustven, izrazit in z več zanimivimi rešitvami. Te ga naredijo bolj dinamičnega, a tudi bolj kompaktnega …

Čeprav na novi platformi MQB narejen Leon res deluje celo bolj kompaktno, je avto v zadnji, torej četrti generaciji precej zrasel. Precej, moram reči, ker opazno to pač ni in avto deluje celo manjši. Realnost pa pravi, da je novinec skoraj devet cm daljši od odhajajočega modela. Je pa njegova podoba bolj skladna tudi zaradi tega, ker so kolesa potisnili bolj proti robovom karoserije, zmanjšali previse in optično res naredili Leona manjšega, kot s svojimi 4,36 m pravzaprav je.

Seveda tudi v zadnji izvedbi to ni avtomobil, ki bi ga kupovali zaradi centimetrov, ampak zaradi skladnosti in umerjenega razmerja med zunanjimi centimetri in prostorskim udob­jem v notranjosti. Tu pa lahko novinec ponudi seveda precej več kot predhodnik. Vsi dodatni centimetri se še najbolj poznajo na zadnji klopi, kjer potniki niso več v drugorazrednem položaju, kjer je sedenje udobno, še vedno ne razkošno, ampak povsem spodobno tudi za višjerasle in po potrebi tudi za tri primerke.

Pri vozniški kabini so zadržali nekaj nakazane športne utes­njenosti, čeprav je v bistvu prostora več in je bolje izkoriščen. Materiali so boljši, digitalizacija pa spet popolna kot pri sorodnikih iz koncerna. Poslovite se od fizičnih stikal, pozabite na bližnjična stikala kot nekakšno rešitev iz digitalne realnosti. Dobrodošli v svet digitalizacije, kjer se vse dogaja na osrednjem zaslonu info-zabavnega sistema in kjer je logika pač lastna vsaki znamki posebej.

Tudi zato sem po druženju s sorodnikoma iz koncerna potreboval kar nekaj časa, da sem usvojil logiko delovanja in način razmišljanja programerjev. Priznam, da je bil prav Leon tisti, kjer sem potreboval največ časa, da sem bil povsem domač. Seveda sem se čez nekaj dni, ko je vse končno postalo jasno, spraševal, kako vendar nisem ugotovil … Ampak očitno gre res samo za stvar navade in prilagajanja.

Ko sem povsem usvojil delo in logiko, je bil za dotik občutljiv domači zaslon z vsemi postavitvami že dovolj logičen. No, morda bo treba še kaj nadgraditi, ampak prav tu je prednost teh sistemov – ko bodo čez čas v tovarni ugotovili, da je morda potrebno kakšno navidezno dodatno stikalo ali da je kakšna slika preveč, bo to programer uredil, posodobitev pa bo sledila po zraku. Hitro, enostavno, in predvsem – poceni …

Ampak ne bojte se – to seveda ne vpliva na mehaniko in ergonomijo! In upam si reči, da bo malo takih, ki se za volanom tega Leona ne bi mogli udobno in sproščeno namestiti. Tako sedež kot volanski obroč imata namreč dovolj rezerve za prilagoditev, sedež pa je (vsaj v opremi FR) tudi prijetno oprijemljiv, tako da je bil hrbet vedno prijetno vpet v naslon, zadnjica pa v zavoju ni bežala levo ali desno. Ko bi le lahko nastavil še ledveno oporo …

Tudi izdelava in materiali se zdijo na mestu, pri čemer je armaturna plošča tudi na otip prijetna, obloge vrat pa bistveno manj. Všeč mi je čokata osrednja konzola in tunel med potnikoma spredaj s številnimi predali in prostor za odlaganje malenkosti.

In zdaj, ko sem se navadil, mi je všeč tudi preklopno stikalo za samodejni menjalnik, saj je veliko ravno toliko, kot je nujno potrebno za vklop menjalnika (npr. D), vse preostalo je tako ali tako mogoče narediti z obvolanskima prestavnima ročkama ali prek nastavitev voznih programov. Kjer je razen tistega športnega mogoče najti še varčnega in individualnega. Razlike so sicer majhne, so pa. In ker ni prilagodljivih blažilcev, je nastavitev pač ustrezno manj.

Seveda je FR še vedno Seatova prva stopnica športnosti (in to sta začetnici za Formula Racing, česar menda ni treba prevajati), kjer ta 'prva stopnica' na neki način še vedno bolj neposredna kot pri (nekateri) konkurenci, kjer gre le za oblikovne dodatke ali opremo.

Pri Seatu to pomeni vsaj športno podvozje, kjer so vzmeti čvrstejše in krajše, avto pa je nižji za 14 mm. Česar sicer v uradnih podatkih in brošurah ne boste mogli prebrati, ampak tudi tovarno v uradnih tiskovnih materialih o tem govori zelo sramežljivo. In treba je reči, da z opcijskimi 18-palčnimi platišči avto res deluje dinamično, tudi kolesni izrezi so na ta način bolj polni. Kako pa to izboljša vožnjo, je že drugo vprašanje.

Če vam je vozna dinamika in vse v povezavi s tem res blizu, potem ste na pravi poti, sicer je morda le bolje preskočiti paket FR, saj je čvrstost podvozja (sploh v povezavi z nizkoprofilnimi 225/40 pnevmatikami Bridgestone s čvrstimi boki) občasno kar pretirana – za avto, ki naj bi športnost le nakazoval. Seveda je govora o vožnji po zdelanem mestnem asfaltu, polnem lukenj in prečnih grbin.

Hitro je čutiti tudi, da zadnja (še vedno poltoga) prema ne zmore dobro opravljati svojega dela, zdi se, da blažilci niso več uravnoteženi z vzmetmi in tudi teža platišča doda svoje (v fazi raztega). Je pa res – takoj ko sem lahko avtomobilu pretegnil 'noge' na prazni regionalki s spodobno asfaltno podlago, je postalo jasno, da ni kriv avto, ampak uničenost naših cest.

Kombinacija dobro nadzorovanega nagibanja karoserije, predvidljivega krmilnega mehanizma, ki dobro komunicira z voznikom, ter odličnih 'bridgestonk' pokaže, da je športni DNK Seata, ki se je oblikoval in evoluiral skozi številne športne izvedenke (in uspehe v športu), še vedno prisoten. Na srečo … Šele ob obremenitvi, in ta je lahko precejšnja, podvozje pravilno zadiha, postane bolj prožno, oprijema prednje osi pa je v vsakem trenutku toliko, da se zdi, kot bi lahko podvozje preneslo še eno turbino v tem dizlu.

Kar je še bolje, in to gre zagotovo tudi na račun 'bridgestonk' – ko prednja os v zavoju začne popuščati, se to dogaja progresivno, mirno, počasi. In vse to je mogoče enostavno čutiti tudi na volanu, z minimalnim popravkom je namreč preprosto ostati v smeri. Poltoga prema ima morda nekaj pomanjkljivosti, predvsem pri blaženju neravnin, toda Leon je verjetno edini v družini, ki se pusti v zavoju provocirati do te mere, da zadek ob naglem popuščanju plina postane zabavno nagajiv in pomaga zaviti v smer. Seveda, seveda – zelo progresivno in vedno pod nadzorom elektronskega angela varuha.

Pri vsem tem se zdi dvolitrski TDI bolj korektna kot logična izbira, saj nekaj svojega dizelskega temperamenta in navora pokaže le ob športnem programu, sicer pa se zdi malce bolj zadržan, kot se zdi oziroma kot to kažejo številke, pri čemer je dizelsko poreklo zelo dobro zakrito (in pridušeno). Po drugi strani pa je varčnost tega agregata (ob upoštevanju moči in navora) lahko res izpostavljena, saj je z nekaj pazljivosti zlahka mogoče doseči tudi pet litrov porabe.

Seveda je subjektivno opažanje podajanja moči vedno težavno, toda nekaj tega gre tudi na račun elegantno speljane krivulje navora. Del tega gre na račun omenjenega odličnega oprijema, kar vse lahko zamegli dejanske rezultate, del pa na samodejni oziroma robotizirani DSG-menjalnik s sedmimi stopnjami, ki zdaj resnično deluje bolje od predhodnih modelov.

Še vedno je sicer dvosklopčni menjalnik s svojimi dobrimi in slabimi stranmi, ki pa jih je precej manj. Ampak občasne obotavljivosti je še vedno preveč za moj okus, sploh ob hitrih menjavah dinamike vožnje. Kljub temu pa samodejnost v menjalniku še vedno ponuja toliko prednosti pred ročnim menjalnikom, da se naložba poplača. Če seveda niste resen ljubitelj desne ročke (in tretje pedalke), kar seveda ima svoje prednosti, če želite iz FR paketa potegniti vse prednosti in vam tisti mehanski občutek v roki še vedno ponuja nekaj užitka. No ja, če ste tako daleč, potem se splača počakati na Cupro Leona.

Novi Leon je zagotovo avtomobil, ki je v svojem razredu manj opazen, čeprav nič opazno slabši od razrednega primusa – Golfa. Navsezadnje sta (tesna) sorodnika, pri čemer Leon ponuja tudi bolj prijazno ceno, zelo podobno tehniko, več dinamičnosti in videz, ki bo marsikomu celo bolj všeč. Paket FR je morda korak predaleč (v smislu podvozja), saj serijsko gotovo ponuja bolj harmonično delovanje, predvsem pa udobnejše delovanje – z nič opazno slabšimi lastnostmi pri vodljivosti. In spet velja – manj je lahko tudi več.