Test: Škoda Octavia Combi 2.0 TDI DSG (2020)Več kot le preskok

Nova Octavia je avto, ki končno povsem enakovredno začenja svojo pot z drugimi, tudi bolj premijskimi koncernskimi sorodniki (na platfromi MQB). Vse kaže, da tudi zelo uspešno.

Octavia Combi bo zagotovo po meri večine ljubiteljev modela. (foto: Uroš Modlic) Uroš Modlic
24. 8. 2020

Še zdaj se spomnim prve generacije Octavie, ki jo je oče tako ponosno pripeljal v domačo garažo in potem še nekaj mesecev še bolj ponosno razlagal, kako so ga mimoidoči in znanci spraševali, kaj za vraga je to za en velik in prostoren avto. Kovinsko srebrna barva je bila takrat hit, 16-palčna platišča napol dirkaška, 1,8-litrski motor je zvenel odločno, četudi danes podobno moč zmorejo litrski strojčki.

Predvsem pa je bil to model, s katerim je Škoda dokončno uravnala svojo smer v prihodnost in pomahala v slovo polpretekli socrealistični zgodovini (ki sicer ni bila vedno slaba, ampak z dvomljivim predznakom).

Kaj se je dogajalo vmes, je znano, danes pa je Octavia v četrti generaciji avto, ki si je dokončno priboril domovinsko pravico v koncernu VW, in to tudi med premijskimi znamkami, saj je očitno, da je omejitev manj in da so vse tehnološke novosti, tudi platformo MQB, dobili Čehi na voljo s prvim dnem snovanja nove generacije.

Kljub podobnim ali celo enakim osnovam jim je spet uspelo izdelati avtomobil, ki dovolj odstopa od hišne konkurence (Golf, Leon, A3), da je prepoznaven in samosvoj. Hkrati pa je res, da nova Octavia ne odstopa (vsaj ne bistveno) niti po ceni. Hja, vsak napredek pride z določeno ceno.

Če ste mislili, da bo nova Octavia revolucionarno drugačna, ste se seveda zmotili, kar je logično. To nikoli ni bil avto, ki bi prepričal in navduševal tiste, ki se pogledujejo z oblikovalskimi presežki, da ne rečem avantgardo. Klientela, ki se je ozirala za tem modelom, je vedela, kaj želi – in česa ne želi. Vsekakor ne želi izstopati za vsako ceno. In to zadržano eleganco, ki jo je v veliki meri krojila tudi čista uporabniška izkušnja, je oblikovalcem uspelo zadržati.

Je pa res, da je z novimi razmerji, nižjim motornim pokrovom, ozkimi in raztegnjenimi žarometi in širšo masko zdaj Octavia videti elegantnejša, manj podrejena (zgolj) notranji prostornosti. Morda pa je to samo osebna izkušnja. Je pa v tej barvni kombinaciji vsekakor še vedno neizstopajoč avtomobil, ampak to gre v glavnem na rovaš barve. In morda še 17-palčnih platišč, ki sicer niso majhna, delujejo pa bolj neopazno, ampak omogočajo namestitev udobnih pnevmatik (o tem pozneje). Octavia je navkljub vsemu obdržala prepoznavne poteze, predvsem v karavanski oziroma kombijevski obliki. Ampak ravno še …

Vselej sem (pa tudi številni kolegi) zmajeval z glavo, ko je beseda nanesla na oblikovanje notranjosti in izbor materialov in barv. V tem delu je Škoda ostajala trdno znotraj tradicionalizma, ki ga je zagotovo narekovala tudi stroškovna politika. Z urejenostjo instrumentne in armaturne plošče pa vratnih oblog in še česa v osnovi ni bilo nikoli res kaj hudo narobe. A da bi Octavio kdo kupil zaradi privlačnih oblik, svežih barv (v notranjosti) in inovativnih materialov … to pa verjetno tudi ne. In ker so pri Škodi tako radi poudarili prav ta novi pristop, me je res zanimalo, koliko od vsega napovedanega drži.

Motor je za dvolitrskega dizla prav neverjetno energičen in že pred oznako 2.000 tudi spodobno odziven.

Priznam, že prvi vtis je več kot pozitiven – vratne obloge iz več materialov, vsaj zgornji del prijetno mehak na otip, armaturna plošča, predvsem zgornji del, prevlečena v zanimiv, tekstilu podoben material, srebrno siva barva letvice, nekaj kroma in aluminija … spretna barvna zasnova, nekakšna večnivojska razporeditev …

To je res kakovosten, predvsem pa opazen odskok v pravo smer. Sploh če k temu dodam še zanimiv dvokraki volanski obroč, ki je ravno prav odebeljen, z večopravilnimi stikali (z zanimivimi vrtljivimi stikali) in osrednji zaslon informacijsko-zabavnega sistema. Poleg prijetnega okolja je tu (še vedno) tisti vseprisotni občutek prostornosti, v višino, okoli komolcev, v prostoru za noge … Ja, tu se mi nikoli ni bilo težko udobno namestiti.

Če bi iskal vsaj drobne napake, bi seveda takoj našel prilagoditev naklona (in dolžine) sedeža oziroma sedalnega dela, ki mu manjka naklona. Pa ker sem malce razvajen, tudi morda kak centimeter bočne opore. Potniki zadaj običajno niso zapostavljeni, saj je klop udobna, sedeži so dobro konturirani v sedalnem delu in predvsem je ogromno prostora za noge. Škoda pač.

In zato mora biti tak tudi prtljažnik. Velik, prostoren, z elegantno visoko odpirajočimi se vrati, da nikoli nisem niti pomislil, da bi se moral skloniti ali paziti na čelo. Resnih 600 litrov je seveda vrednost, ki se lahko razveseli vsak družinski oče, vsak, ki rad s seboj tovori obilo športne opreme, in vsak trgovski potnik.

O praktičnosti skoraj nima smisla izgubljati besed, ker tu Škoda postavlja merila (v razredu), sicer pa je mogoče udobno in enostavno podreti naslonjala kar z zadnjega dela, razprostreti zadrževalne elastične mreže ali pregradne stene, na bok obesiti nakupovalno vrečko (zložljiva kljukica) … Ja, če potrebujete (dosti) prostor v elegantnem paketu, potem …

S to generacijo je Škoda Octavio tako zelo posodobila, da je ponudba motorjev in pogonov tako številna kot še nikoli prej. A ne glede na blago in priključno hibridizacijo sem prepričan, da bo še nekaj časa kraljeval dizel. Ne le zato, ker je dvolitrski agregat zdaj posebno čist, dobro uglašen, miren in tih (za dizelske standarde), ampak tudi zato, ker je skoraj neverjetno učinkovit in varčen.

Po prvi daljši poti sem s precejšnjo nejevero pogledal na potovalni računalnik, ki je kazal porabo 4,4 litra. In to pri vožnji, ki je ne bi ravno označil za vzor ekonomičnosti. Zato sem ostal osredotočen na porabo tudi v vsem obdobju testa in prek petih litrov dejansko nisem zlezel. In to pri avtu, ki je dolg skoraj 4,7 metra in se z vso opremo približuje teži 1,5 tone. Za nekoga, ki se vozi daleč in pogosto, je tak stroj še vedno edina rešitev.

Udobje je pri podvozju pisano z veliko začetnico, zato tudi sistem DCC ne prinaša prav veliko sprememb.

Sicer nikoli nisem bil res ljubitelj menjalnikov DSG, ampak zdaj bom, kot kaže, moral ponovno razmisliti. Motor in menjalnik (zdaj brez fizične povezane, drive-by-wire torej) sta namreč tako elegantno spojena in uglašena, da DSG le redko kaže svoje slabe plati (cukanje, zaostajanje …). Tudi pri hitrem speljevanju z mesta so vklopi mehkobni, pri nenadnih spremembah dinamike se ne zmede (vsaj ne tako očitno) in hitro najde pravo prestavo, prestavljanje in speljevanje v vzvratni je bolj mehko. Opazen napredek torej tudi na področju mehatronike.

In cela zadeva deluje veliko bolje in odzivno tudi pri bolj dinamični vožnji, ki jo zdaj sprega motor-menjalnik ravno tako omogoča. Ne le da je motor bolj energičen, kot to daje vedeti nazivna moč, ampak je že blizu oznake 2.000 na merilniku vrtljajev prav zabavno odziven in zdi se, kot bi se z lahkoto poigraval s težo Octavie, predvsem pri pospeševanju iz srednjih vrtljajev. In vse to z zelo zadržano zvočno kuliso, ki le pri priganjanju prek 3.000 vrtljajev (in morda še zjutraj) jasno oznani svoj izvor.

Z voznimi progami sem sicer lahko še nekoliko zaostril dogajanje, ampak prav resno pa se nastavitve ne spremenijo. Motor se odziva malce bolj ostro, menjalnik prestavlja kasneje, bolj mehansko izrazito, občutno (zanimivo – tudi navzdol), zvok dizla je bolj prisoten v kabini. Seveda pa vozni progami vplivajo tudi na podvozje (oboje doplačljivo v paketu) oziroma delovanje blažilcev, ampak razlika med normalnim in športnim delovanjem je resnično komaj opazna.

Morda je pri nižjem boku večjih pnevmatik kaj drugače, sicer pa je tu možnost sprememb. V osnovi pa je podvozje v tej generaciji udobnejše, vsekakor pa bolj prilagodljivo, temeljito, kot je bilo to pri kateri od predhodnih, kjer so želeli v prvi vrsti komunicirati več dinamike.

Osebno sem prepričan, da je nastavitev vzmeti in blažilcev res posrečeno homogena – uspešen kompromis bi rekel, saj se dobro obnese na uničenem asfaltu v urbanih središčih (tu in tam sicer kolo še udari v kakšno prečno grbino), hkrati pa ponuja dovolj nadzora nad gibanjem karoserije in stabilnost tudi pri večji hitrosti.

In ne – ne glede na prijazno nastavitev podvozja se ne ustraši zavoja, je pa res, da je nagibanja morda malce več, kot bi to pričakoval (navkljub DCC nadzoru blažilcev), ampak to v ničemer ne vpliva na zanesljivo lego (dokler ne gre za pretiravanje). Obenem pa se zdi volanski mehanizem komunikativen, povezan tudi pri večji hitrosti v zavoju, da vliva zanesljiv občutek tudi pri bolj vzneseni vožnji.

Pri Škodi so o novi Octavii govorili precej vzneseno, kar je običajno znak, da je treba biti vsaj malce bolj pozoren, če ne že rezerviran pri pristopu do novosti. Ampak tokrat moram priznati, da so Čehi več kot dobro opravili svojo nalogo in izpolnili večino obljubljenih marketinških puhlic.

Octavia je preprosto povedano res zaokrožen, homogen in usklajen avtomobil. Tokrat predvsem z nekaj (prepotrebne) dodane vrednosti v notranji ureditvi in oblikovanju, pa hkrati s pogonskim sklopom, ki le na oko deluje star znanec in tokrat res presenetljivo dobro deluje (kar ni bilo nujno vedno tako). Vse drugo pa je Octavia, kot ste si jo vedno želeli. Mene je prepričala, priznam.

Škoda Octavia Combi 2.0 TDI DSG (2020)

Osnovni podatki

Prodaja: Porsche Slovenija
Cena testnega modela: 30.095 €
Cena osnovnega modela s popusti: 27.145 €
Cena testnega modela s popusti: 30.095 €
Moč: 110kW (150 KM)
Pospešek (0-100 km/h): 8,8 s
Največja hitrost: 222 km/h
Poraba po ECE, mešan cikel: 4,3-5,4l/100km
Garancija: 2 leti splošne garancije brez omejitve kilometrov, podaljšano jamstvo na 4 leta z omejitvijo na 160.000 km, neomejena mobilna garancija, 3 leta garancije na lak, 12 let garancije za prerjavenje. 
Menjava olja vsakih (prilagodljiv interval) km

Stroški (do 100.000 prevoženih kilometrov oz. pet let)

Redni servisi, delo, material: 1.211 €
Gorivo: 4.100 €
Gume (1) 1.228 €
Izguba vrednosti (v 5 letih): 21.750 €
Obvezno zavarovanje: 2.360 €
KASKO ZAVAROVANJE (+B,K), AO, AO+ 4.965 €
Izračunajte strošek zavarovanja avtomobila
Skupaj 35.614 € (strošek na km: 0,36 €)

Tehnični podatki

Motor: 4-valjni – 4-taktni – turbodizelski – nameščen spredaj prečno – vrtina in gib 81 × 95,5 mm – gibna prostornina 1.968 cm3 – kompresija 16,0 : 1 – največja moč 110 kW (150 KM) pri 3.000–4.200/min – srednja hitrost bata pri največji moči 9,6 m/s – specifična moč 55,9 kW/l (76,0 KM/l) – največji navor 360 Nm pri 1.700–2.750/min – 2 odmični gredi v glavi (veriga) – po 4 ventili na valj – vbrizg goriva po sistemu skupnega voda – turbopuhalo na izpušne pline – hladilnik polnilnega zraka.
Prenos moči: motor poganja prednji kolesi – 7-stopenjski menjalnik DSG – prestavna razmerja I. 3,579; II. 2,750; III. 1,677; IV. 0,889; V. 0,722; VI. 0,677; VII. 0,561 – diferencial 4,167/3.152 – platišča 7 J × 17 – gume 205/55 R 17, kotalni obseg 1,98 m.
Zmogljivost: največja hitrost 222 km/h – pospešek 0–100 km/h 8,8 s – povprečna poraba goriva (WLTP) 4,3–5,4 l/100 km, izpust CO2 112–141 g/km.
Voz in obese: kombi – 5 vrat – 5 sedežev – samonosna karoserija – spredaj posamične obese, zračne vzmeti, trikraka prečna vodila, stabilizator – zadaj poltoga prema, vijačne vzmeti, stabilizator – zavore spredaj kolutne (prisilno hlajene), zadaj kolutne, ABS, električna ročna zavora na zadnji kolesi (stikalo med sedežema) – volan z zobato letvijo, električni servo, 2,6 zasuka med skrajnima točkama.
Mase: prazno vozilo 1.487 kg – dovoljena skupna masa 1.990 kg – dovoljena masa prikolice z zavoro: 1.600 kg, brez zavore: 740 kg – dovoljena obremenitev strehe: 75 kg.
Zunanje mere: dolžina 4.689 mm – širina 1.829 mm, z ogledali 2.003 mm – višina 1.468 mm – medosna razdalja 2.686 mm – kolotek spredaj 1.543 – zadaj 1.535 – rajdni krog 10,4 m.
Notranje mere: vzdolžnica spredaj 900–1.120 mm, zadaj 570–810 mm – širina spredaj 1.500 mm, zadaj 1.465 mm – višina nad glavo spredaj 930–1.010 mm, zadaj 980 mm – dolžina sedalnega dela prednji sedež 475 mm, zadnji sedež 450 mm – premer volanskega obroča 375 mm – posoda za gorivo 45 l. 
Prtljažnik: 640–1.700 l

Naše meritve

T = 22°C / p = 1.028 mbar / rel. vl. = 55 % / Gume: Michelin Primacy 4 205/55 R 17 / stanje kilometrskega števca: 1.874 km
Pospešek 0-100km: 8,8s
402m z mesta: 14,9s ( 140km/h)
Največja hitrost: 222km/h
Poraba na normnem krogu: 4,1 l/100km
Zavorna pot pri 130km/h: 72,3m
Zavorna pot pri 100km/h: 45,0m
AM meja: 40m
Trušč pri 90km/h 58dB
Trušč pri 130km/h 64dB
Ocena skupaj (530/600)
  • Octavia je zdaj, še boj kot prej, dobro zaokrožen in homogen avtomobil, ki je sposoben vsako nalogo opraviti z odliko. V zadnji generaciji je vredno poudariti napredek pri udobju podvozja in delovanju menjalnika DSG .

  • Kabina in prtljažnik (104/110)

    Škoda, kot ste je vajeni. Prostorna in dostopna v vse smeri in dimenzije. Razredni prvak!

  • Udobje (95 /115)

    Kombinacija umerjenega in usklajenega podvozja (uravnavani blažilci v testnem primerku sicer malo dodajo), prostornosti, dobrih sedežev in ergonomije je osnova za zelo spodobno udobje.

  • Pogonski sklop (68 /80)

    Dizelski štirivaljnik EVO resnično preseneča z odzivnostjo in energičnim podajanjem moči. Ob tem pa še s porabo.

  • Vozne lastnosti (85 /100)

    Octavia je končno dobila bolj umerjeno in homogeno podvozje, kjer je vozno udobje postavljeno nekoliko nad dinamiko. Pravilno.

  • Varnost (107/115)

    Varnostnih asistenčnih sistemov je lahko na krovu cel kup in vsi so iz zadnje razvojne evolucije koncerna. 

  • Ekonomičnost in okolje (71 /80)

    Poraba stroja TDI z menjalnikom DSG je vzorno, skoraj presenetljivo majhna.

AM ocena: 4/5
Hvalimo in grajamo
prostornost in ureditev notranjosti
odločen, energičen TDI in odziven DSG
vrhunska poraba
počutje v notranjosti
naklon sedalnega dela voznikovega sedeža
premajhen razpon delovanje sistema DCC
nekaj nagibanja pri živahni vožnji