Vzporedni test: Corvette Z06, F-Type R AWD Coupe, AMG GT S, GT-R Track Edition, 911 Turbo

Dva tisoč sedemsto devetinosemdeset 'konjev (oziroma še vedno več kot dva tisoč kilovatov) je številka, ki zbudi čute, še posebno, ko človek ugotovi, da ima najzmogljivejši med peterico (Corvette s 659 'konji') tudi cestno legalne gume, namenjene uporabi na dirkališču (ljubitelji jim po domače pravijo kar semislicks), in ročni menjalnik, da ima GT-R oznako Track Edition in da ima AMG GT na koncu še črko S. Devetstoenajstico Turbo poznamo že dolgo in dobro in Jaguar nas je vedno navduševal (tudi kot 'le' šestvaljnik) z odlično zvočno kuliso ter zabavno lego na cesti.In ne, tokrat ne gre za naš klasični primerjalni test, kakršen je bil tisti med GLC, X3 in Q5 v prejšnji številki (in bo med dvema zelo zmogljivima družinskima limuzinama v naslednji), saj so avtomobili enostavno preveč različni. Trije imajo štirikolesni pogon, dva pogon zadaj. Dva sta tudi (zelo) namenjena uporabi na stezi, 911 Turbo je predvsem odličen GT avto – za boj s Corvette, denimo, pa bi bil primernejši GT3 RS.

Skratka: na kup smo nabrali četico zmogljivežev, ki na zelo različne načine prikazujejo, kaj si lahko privoščite, če vaša denarnica premore šestmestne številke (seveda ne v centih). Na žalost poleg ni bilo Audija R8, saj je v istem času šele potekala predstavitev na drugem koncu Evrope, a ker smo ga tam vozli le nekaj dni pred tem testom, lahko mirno zapišemo, da se lahko več kot le kosa z najboljšimi primerki tu zbranih športnikov. Morda bi bil celo tisti (seveda v različici V10 Plus), ki bi ga najraje odpeljali domov.

Nissan GT-R Track Edition

Nissanov GT-R je bil (že kot Skyline) in ostaja eden najbolj legendarnih avtomobilov, sploh med Playstation generacijo. Ne le zato, ker je pravzaprav vzor za to, kako je mogoče elektronske sisteme v avtomobilu prilagoditi le eni stvari, da je avto na stezi čim hitrejši, ampak tudi ker je v serijskem modelu ogromno potenciala za izboljšave, še posebno, ko gre za zmogljivosti. 2.000 'konjev' ni nemogočih. A tale, ki smo ga preizkusili na stezi Bridgestonovega testnega centra v Italiji, ni bil nič bolj zmogljiv od serijskega GT-R, kar pomeni 'le' 550 'konjev. Toda bistvo se je skrivalo v ploščici na dnu sredinske konzole. Track Edition je pisalo na njej, to pa pomeni čvrstejše (a še vedno nastavljivo, seveda) podvozje, 20-palčna platišča Nismo Rays (ki si jih deli z zmogljivejšim modelom Nismo) pa nekaj aerodinamičnih dodatkov iz ogljikovih vlaken in boljše hlajenje zavor ter seveda gume, prilagojene uporabi na dirkališču. Prav zadnje so krive, da je čas na mokri stezi precej počasnejši od tistega pri obeh štirikolesno gnanih konkurentih. Ne le zato, ker je GT-R na ciljni ravnini hitro zaplaval, ampak tudi zato, ker je občasno zaplaval tudi v ovinkih. A vseeno: dokler ni, se je v mokrem izkazal za avto, naklonjen bočnemu drsenju. Elektronika sicer poskrbi, da morajo biti tudi na spolzki mokri stezi hitrosti za to neprijetno velike, a ko enkrat zdrsne, njegov štirikolesni pogon (v nasprotju z Jaguarjevim, denimo) poskrbi, da je mogoče drseti nadzirano in daleč. Ob tem se je treba le zavedati, da GT-R ob tem tudi hitro nabira hitrost in da jo je treba kljub 1,7 tone mase pred naslednjim ovinkom tudi ukrotiti. Na suhem je GT-R manj zabaven, raje podkrmari in ima glede na nastavitve podvozja in maso vendarle premalo moči, da bi lahko vozniku ponudil kaj drugega kot iskanje čim hitrejšega časa na stezi, ob tem pa bi bil volan lahko bolj natančen, podvozje v celoti pa nekoliko odzivnejše. Izstrelitev z mesta s pomočjo startnega programa je impresivna, delovanje dvosklopčnega šeststopenjskega menjalnika je dobro, manj pa navduši notranjost, saj je (z izjemo sedežev) preveč povprečno plastična (in tega občutja ne ublažijo niti vsi podatki o vožnji, ki jih je mogoče videti na velikem LCD-zaslonu na vrhu sredinske konzole). Ne nazadnje bi bil tudi zvok V-šestvaljnika lahko (glede na to, da gre za avto z oznako Track Editon) glasnejši, bolj dirkaški. A glede na to, da je prva in osnovna naloga Nissana GT-R hitrost na stezi, mu to lahko oprostimo. Ne nazadnje se to pozna tudi pri (nižji) ceni.

Čas (suha steza): 59,27 s
Čas (mokra steza): 1.01,31 s
Hitrost: ✩✩✩✩
Zabavnost: ✩✩✩✩

Jaguar F-Type R AWD Coupe

Ko smo pred časom objavili test Jaguarja F-Type, takrat s športnejšo različico šestvaljnika, smo zapisali, da je to verjetno tudi najboljša izbira za F-Type. Da je osemvaljnik sicer zmogljivejši, a težji in da bo že zvok šestvaljnika (z doplačilnim športnim izpuhom) dovolj dober. Okej, motili smo se. Osemvaljni F-Type je bolj zabaven. 550 'konjev' je toliko kot pri Nissanovem GT-R in tudi masa je podobna. A na njegovih kolesih so bile povsem ceste gume, njegov štirikolesni pogon pa je nastavljen drugače. Če računalnik, ki nadzoruje Nissanovega, razume, da si voznik želi bočnega drsenja in temu prilagodi razmerje navora med prednjo in zadnjo osjo (seveda v korist zadnje, pa čeprav še vedno ne toliko, kot pri Audiju R8, ki je temu opravilu najbolj naklonjen), Jaguarjev v tem primeru navor prenese k prednjim kolesom in s tem poskrbi, da se avto čim prej poravna. S pravilnim (in tudi v mokrem ne prav nežnim) delom z volanom in plinom se to da dokaj dolgo preprečevati, a priznam, da sem si vsak drugi ovinek zaželel, da v imenu avta ne bi bilo oznake AWD. Ob tem velja omeniti, da tak Jaguar

F-Type noče biti dirkalnik za na stezo, ampak hiter, zabaven avto za navadne ceste (ki pa preživi tudi uporabo na dirkališču). Zato volan ni kirurško natančen, zato podvozje ni dirkaško trdo (kar pomeni, da je Jaguar F-Type med peterico tudi najbolj prijazen na neravni cesti) in zato tudi sedeži niso ravno vzor dobrega bočnega oprijema. Pa spet: prav mehkejša nastavitev podvozja in lastnosti štirikolesnega pogona so poleg povsem cestnih gum razlog, da je bil v mokrem F-Type najhitrejši. To je še posebno očitno na suhi stezi, kjer se izkaže tudi, da je mogoče F-Type med peterico najbolj igrivo zanihati v ovinek (in nato preklinjati štirikolesni pogon, ki ne dovoljuje igrivega nadaljevanja bočnega drsenja), da se sicer keramične zapore omehčajo po nekaj krogih (je pa res, da je bilo zunaj skoraj 40 stopinj Celzija) in da so ravnine vedno prekratke, da bi se voznik naužil pojočega osemvaljnika. Na srečo ta pred ovinki med zaviranjem navduši še z jeznim, glasno lajajočim pokanjem iz izpušne cevi pa dodajanjem vmesnega plina, ko voznik osemstopenjski avtomatiki (F-Type je edini s klasično avtomatiko med peterico) z obvolanskimi ročicami ukaže, naj prestavi navzdol. Notranjost je tipično Jaguarjeva (okej, tale v testnem je bila z rdečim usnjem že skoraj predivja), a uporabljenim materialom in splošnemu počutju ne gre oporekati. Jaguar morda ni več tako zelo angleški, kot je bil včasih, navsezadnje je skupaj z Land Roverjem v lasti indijske Tate, a tega izza volana pač ni mogoče zaznati. Ja, tale Anglež očitno trpi za dvojno osebnostjo: po eni strani je glasen in zmogljiv, pa še podvozje kaže, da bi rad bil igriv, po drugi strani pa se igrivosti med ovinki brani na vse pretege. Veste, kaj? Izberite ga z le zadnjimi pogonom, pa bo večina težav rešena.

Čas (suha steza): 1.02,63 s
Čas (mokra steza): 1.05,49 s
Hitrost: ✩✩✩
Zabavnost: ✩✩✩✩

Porsche 911 Turbo

Saj vemo, da zveni nespodobno in nehvaležno, a 911zna biti nekako – dolgočasen. Tudi Turbo. Saj veste, vse je na svojem mestu, vse dodelano, vse natanko premišljeno, vse deluje, kot bi pričakovali. Vzemimo za primer sistem za hitro speljevanje (launch control): spomnim se predstavitve, sicer prejšnjega modela, ko smo z istim avtom vsak naredili dva ali tri starte s tem sistemom. Pa sem Porschejevega inženirja, ki je pazil na avto, povprašal, koliko vzdrževanja zahteva stvar? Koliko startov prenese, predvsem zato, ker poznamo ne prav malo tovrstnih sistemov (tisti pri Nissanu GT-R ima tak sloves, na primer), ki zdržijo le nekaj startov, pa potrebujejo servis. No, gospod v Porschejevi srajci se je malce zamislil, malce poračunal in na koncu povedal številko, ki je bila tam blizu tisočice. Ja, ta prekleta nemška učinkovitost in natančnost. Skratka tudi v tej generaciji 911 Turbo je vse na svojem mestu in vse deluje, kot je treba. Kot v prejšnjih bi si tudi v tem želeli sedeže z boljšim bočnim oprijemom, a 911 Turbo je vendarle bolj GT kot superšpornik. V GT3 ali GT3 RS se nad bočnim oprijemom sedežev ni treba pritoževati, denimo. Bi se pa morda pritoževali nad močjo, saj Turbo vendarle ostaja drugi najzmogljivejši 911 (za Turbom S). V mokrem je tak 911 Turbo izjemno hiter, zaostal je le za Jaguarjem. Na prvi občutek ni tako zabaven kot Anglež, saj nos zdrsne precej raje, a se hitro izkaže, da je zasnovi avtomobila treba prilagoditi le tehniko vožnje – zavirati je treba v ovinek, da nos ne drsi preveč, pospeševati ne prezgodaj, zato pa toliko bolj odločno. In ko se 911 Turbo odpelje počez, to na mokrem naredi malce grobo, a potem zlahka nadzirljivo in brez odvečnih posegov štirikolesnega pogona v dogajanje. Podobno je tudi na suhem. Tu se izkaže, da je volan izjemno natančen, da je mogoče linijo uravnavati (kljub štirikolesnemu pogonu) tudi le s plinom, da so odzivi avta hitri, a predvidljivi. Kot da bi vozniku ves čas dajal vedeti, da zmore več. Veliko več. Več kot človek. Zato ni presenetljivo, da lahko po eni strani zlahka drsi tudi na suhem asfaltu, po drugi strani pa edini za Corvette zaostane manj kot sekundo, in to čeprav je imel obute klasične cestne gume. Nekaj zaslug za to ima tudi sedemstopenjski dvosklopčni PDK, saj skoraj ni ovinka ali položaja, za katerega ne bi bilo primerne prestave. Pravzaprav bi lahko 911 za zabavnost dobil tudi petico, saj zna skoraj vse, kar mora znati. A je ni – ravno zaradi tega. Vse zna predobro. Če iščete tehnično in vozniško perfekcijo, potem 911 tule nima konkurence. Če pa si želite avto, ki ga je treba znati krotiti, ki mu je treba dati vedeti, kdo je gospodar, berite naprej.

Čas (suha steza): 58,64 s
Čas (mokra steza): 1.05,92 s
Hitrost: ✩✩✩✩✩ 
Zabavnost: ✩✩✩✩

Mercedes AMG GT S

Brbotajoč, prasketajoč, tuleč ali pokajoč osemvaljnik? Ima. Oblika in barva, zaradi katerih se povesi spodnja čeljust? Ima. Nagnjenost k temu, da gume spreminja v bel dim? Ima, zelo. In potem ni dobil petice za zabavo? Čudno, kajne? Morda imate celo prav. Morda bi si jo res zaslužil. A tale Mercedes AMG GT S (mimogrede, tale AMG je prvi z zvezdo na nosu, ki ni Mercedes-Benz, le Mercedes) zna biti včasih malce predivji. Sploh v mokrem, tam znajo biti njegovi odzivi včasih prehitri, da bi še sodili pod oznako uživaški. Zadek najprej ne zdrsne, potem zdrsne odločno. GT S mokra steza enostavno ni všeč, zato ni presenetljivo, da je bil veliko počasnejši od Jaguarja in Porscheja, ob tem pa je poskrbel tudi za (vsaj v mojem primeru) največ vrtenja na stezi. V suhem je drugače. Tam se kombinacija zmogljivosti, oprijema gum in nastavitev volana in podvozja ujamejo in je lahko GT S resnično uživaški. Še vedno velja, da je treba biti z volanom precej hitrejši kot na primer v Jaguarju, da avto manj vabi in spodbuja k iskanju meja in lahko voznika hitro poduči, da ni igrača. A oprijema spredaj je na suhem dovolj, da je mogoče zadek spraviti v drsenje, v katerem osemvaljnik rjovi, v vzvratnem ogledalu pa je le belina. AMG-je že dolgo poznamo kot avtomobile, v katerih (če voznik to želi) motor zlahka premaga podvozje. Pri GT S ima zaradi odličnega podvozja motor nekaj več dela, a mu uspeva. Na srečo. Živo rumena barva in oblika karoserije že na daleč nakazujeta, da je avto nekaj posebnega, in notranjost GT S pri tem ne zaostaja – mirno jo lahko razglasimo za najboljšo med peterico tako po obliki kot po materialih. Izjema so tisti, ki jih motijo Mercedesovi zasloni na vrhu sredinske konzole, a tako pač je. Enako velja za čvrstost podvozja: tudi na udobni nastavitvi boste na navadni cesti zelo dobro čutili, kdaj ta ni dobro vzdrževana. Ampak tudi to je nekaj, kar sodi k takšnemu avtomobilu. Če si želite udobja, imajo pri Mercedesu modele, katerih ime se začne s S ...

Čas (suha steza): 59,74 s
Čas (mokra steza): 1.09,20 s
Hitrost: ✩✩✩✩
Zabavnost: ✩✩✩✩

Chevrolet Corvette Z06

Corvette smo prihranili za konec. Zakaj? Zato, ker je tako zelo drugačna. Pravzaprav sodi v čisto drugi razred kot preostala četverica. Je stroj, namenjen dirkališču. Nima sicer varnostne kletke, a ne bi prav nič zmotila. Oznaka Z06 seveda pomeni, da gre za najšportnejšo Corvette ta hip, vključno z 659 'konji' ogromnega 6,2-litrskega osemvaljnika, podprtega z Eatonovim mehanskim puhalom. Zvok ob pospeševanju ni le športen ali dirkaški, je enostavno kovinsko grozeč, kot da bi avto vozniku hotel dati jasno vedeti, da z njim ni šale. Način, na katerega ta avto nabira hitrost, skoraj sodi med hiperšpornike. Pritisk v hrbet je izjemen in kar ne poneha, saj se motor z veseljem vrti vse tja proti sedmim tisočakom. Naslednje veselje je ročni menjalnik. Ne sodi med najbolj nežne, so pa njegovi gibi lahko hitri in zelo natančni. Seveda ne bo nikoli tako hiter kot dvosklopčni menjalniki (samo zaradi prestavljanj navzgor je Corvette na krog izgubila med tremi desetinkami in pol sekunde v primerjavi z 911 Turbo, in prav to je razlog, da si ji je ta sploh uspel približati), a ponuja tisti samosvoj užitek, ki ga v bolj avtomatiziranih avtomobilih hitro pozabimo. Ob tem ob prestavljanju navzdol elektronika sama dodaja vmesni plin (tisti, ki bi to radi počeli ročno, lahko to funkcijo tudi izključijo), so pa prestavna razmerja res dolga. V tretji prestavi pri 200 kilometrih na uro ni merilnik vrtljajev niti blizu rdečega polja, denimo, in tudi to je razlog, da se je 911 Turbo Corvette na suhi stezi približal bolj, kot bi pričakovali. Volan je izjemno natančen in informacije o tem, kakšen je oprijem prednjih koles, prenaša zelo točno. Če uspe voznik ob tem poškiliti na merilnik hitrosti, ugotovi, da je spremembo hitrosti v ovinku za kilometer ali dva na uro že mogoče zaznati tudi z občutki na volanu.

Tale Corvette je (kako izrabljena fraza) kirurško natančna. Seveda imajo zasluge za to poleg volana in podvozja tudi gume, prednje so enako široke kot na primer zadnje na Nissanu, zadnje pa s 335 milimetri širine razred zase. In ker gre za Michelinove Pilot Sport Cup 2, namenjene uporabi na stezi, so hitrosti v ovinkih na suhem res velike, na mokrem pa. Ah, poglejte čas kroga in vam bo vse jasno. Gume, keramične zavore in spojlerji iz ogljikovih vlaken (njihovo delovanje je mogoče čutiti) spadajo v paket opreme Z07, najbolj športni, ki si ga pri Corvette lahko omislite. Okej, v notranjosti ne boste našli materialov kot v nemških (ali angleških) konkurentih in na slabi cesti boste kljub nastavljivim blažilnikom trpeli, toda dom te Corvette je steza. Tega ne dokazuje le s hitrostjo, ampak tudi z dodelanimi elektronskimi pomagali, ki skrbijo za hitrejšo vožnjo (kar pomeni kombinacijo nastavitev podvozja, elektronike diferenciala, motorne elektronike in stabilnostnega sistema), ki prekaša tudi Nissanove možnosti nastavitve. Ob tem zna Corvette vašo vožnjo na stezi tudi posneti.

Čas (suha steza): 58,26 s
Čas (mokra steza): 1.19,32 s
Hitrost: ✩✩✩✩
Zabavnost: ✩✩✩✩✩