"Veš malo, nimaš talentov, niti idej? Pridi, boš minister!"
Če se je na tak način iskalo kader, ki bi moral znati poskrbeti za fluidnost prometnega toka, to sploh ni problem. Politika pač. Problem je, ker si takšni podredijo dovolj nesposobne, da jih le ti ne bi ogrozili. Nesposoben si podredi še malo manj sposobnega, da ga ne zafrkne, ta pa za svojo zaščito pred jeznim ljudstvom angažira nekaj lakajev, ki pod krinko stroke in s podporo medijev ljudem prodajajo prazno slamo.
Medtem pa narod stoji v kolonah.
'' Gužva '' - je poleg nevihte, neurja in nutrije najverjetneje najbolj pogosto izgovorjena beseda letošnjega poletja. O gužvi, tisti na cestah seveda, se govori povsod. Na televiziji, na radiju, v službi. Celo v naši počitniški vasi na jugu Istre, kamor v teh dneh periodično zahajam vsaj enkrat do dvakrat na teden, ne mine dan brez omembe gužve.
Da smo Slovenci večinoma zaradi svoje lokalne omejenosti v smislu mobilnosti in premikov po naši deželi zelo razvajen narod je samoumevno. In kot kaže, se na poletno gnečo na naših avtocestah ne bomo nikoli navadili. Še manj možnosti pa je, da se bomo zategli kot smo, tej prometni tegobi znali prilagoditi. Po našem so krvi Nemci, Holandci, tudi Romuni in še posebej tovornjakarji.
Vendar je resnica, vsaj tista znana nam Ljubljančanom, drugačna. Gneča namreč že nekaj časa ni samo poletna tegoba, pač pa vsakodnevna stalnica našega obvoznega 'ringa' in prav tako tudi stalnica vsaj deset kilometrov daleč v vsak krak slovenskega avtocestnega križa.
Ampak veste kaj, mi Ljubljančani, smo se temu precej dobro prilagodili in se (vsaj tisti, ki smo veliko na cestah) v vsakem delu dneva naučili ubirati znosne kombinacije poti po posameznih delih obvoznice ter ulicah in tudi 'tujcem' skritih zalednih cestah. Tisti nekoliko bolj iznajdljivi in trdoživi problematiko gneče že leta rešujemo tudi na dveh in treh kolesih in zahvaljujoč kodi 125 se nam obetajo še boljši časi. Kar pa nikakor ne pomeni da je vse v redu.
Z ozirom na to, da problematika zastojev in gneče torej ni letošnja novost, je najmanj kar lahko vsi slovenski, še posebej pa ljubljanski vozniki pričakujemo to, da bi pristojna ministrstva in stroka, ki z njimi sodeluje, imela vsaj kakšno rešitev. Ali pa vsaj dolgoročno vizijo. A če gre verjeti prispevku iz večernih novic komercialne televizije, pristojna ministrstva in stroka tavajo v temi. Oziroma bolje rečeno, v gneči. Če je to res, potem naj dotični, kolikor hitro je le mogoče, legalizirajo svoje črne gradnje, si nakopičijo denarja kolikor ga pač potrebujejo, se predčasno spravijo v penzijo, potem pa za dobro voznikov in vseh ljudi svoje pozicije prepustijo drugim, sposobnejšim seveda.
Medtem ko prvi trdijo, da imajo rešitve, vendar nimajo denarja, drugi trdijo, da njihove rešitve ne bi rešile težave. Govorim o famoznem tretjem pasu, milijardi evrov in imaginarni časovnici brez ključnega podatka - datuma rešitve. No, da ne bom krivičen, ministrica za infrastrukturo je ponosno napovedala izgradnjo dodatnega priključka na avtocesto med Brezovico in Vrhniko (ki naj bi rešil del problema) a se menda zatika pri denarju. Drugi predlagajo polovično ceno cestnin za nočno vožnjo, tretji pa trdijo, da se to v preteklosti ni obneslo. Ob vsem tem pa se mi kot vozniku ki letno na evropskih cestah obrne približno 90.000 kilometrov obrača želodec. In za to so še najmanj krive gneče.
Pojdimo lepo po vrsti. Prvič. Izgradnja omenjenega priključka za državo, v kateri bi bile vse pristojne institucije operativne, ter za DARS, ki se je v zadnjih dveh letih zabeležil četrt milijarde evrov čistega dobička, ne bi smela trajati dlje kot pol leta. Poleg tega sem prepričan, da bi izgradnjo tistega priključka z velikim veseljem financirali župani in številni uspešni podjetniki in tistih koncev, ki že leta moledujejo za realizacijo tega pozabljenega projekta. Javno-zasebno partnerstvo torej, v katerem bi zasebniki financirali izgradnjo nujne infrastrukture, država pa bi jim vložek z razumnimi obrestmi lahko povrnila v obliki oprostitve različnih dajatev kot so davki, vinjete, cestne takse in podobno.
Drugič. Famozni tretji pas. Sicer nimam podatkov o številu vozil, projekcijah naraščanja prometne obremenitve v prihodnjih letih in drugih relevantnih podatkov. Če sem povsem iskren tudi ne vem kaj bi z njimi počel in gotovo se s to problematiko ukvarja tudi mnogo od mene pametnejših ljudi. Se pa utemeljeno sprašujem o tem, ali so ti naši ministri in predstavniki stroke sploh kdaj pomolili svoj nos iz naše dežele? So se kdaj zapeljali do Dunaja, Stuttgarta, Pariza? Hočem reči, če bi se, potem bi gotovo morali vedeti, da tretjega pasu v resnici ne potrebujemo. Preprosto zato, ker ga že imamo.
Poglejte, rak rana slovenskega avtocestnega križa je ljubljanski obroč in nekaj kilometrov vseh štirih krakov. Vendar tisti, ki smo na tej cesti veliko prisotni vemo tudi to, da je problem časovno zelo omejen, na jutranje in popoldanske ure, skupaj slabih 5 ur oziroma približno petino delovnega dneva. Pognati stotine milijonov evrov zato, da bi rešili problem, ki traja 20-odstotkov časa je vsaj v prvi fazi nepotrebno. Še posebej zato ker je mogoče z ustrezno digitalno prometno signalizacijo, odstavni pas v določenem delu dneva spremeniti v tretji vozni pas. Najvišja dovoljena hitrost bi se ustrezno zmanjšala, cesta pa bi se v praksi za kratek čas v dnevu iz avtoceste prekategorizirala v hitro ali navadno cesto, odvisno od gostote prometa. Vse kar bi bilo potrebno storiti je to, da bi za lažje vključevanje in izključevanje ustrezno prilagodili obstoječe uvoze in izvoze, ki so tako ali tako že zdaj na državnih zemljiščih. Koliko bi to stalo ne vem, prav drago pa to vendarle ne bi smelo biti. Gotovo pa bi bilo ceneje kot izgradnja dodatnega tretjega pasu na vsaki strani avtoceste. Tako to delajo v Nemčiji, Avstriji in še kod drugod. Če se znajo temu prilagoditi njihovi vozniki, ni hudič da se ne bi znali tudi Slovenci.
Drugi problem slovenskih avtocest nasploh pa je ta, da imamo na njih vsaj štiri različne hitrostne omejitve. Tovornjaki lahko vozijo 90 km/h, prikoličarji 100 km/h, avtobusi 110 km/h in osebna vozila ter kombiji 130 km/h. Zaradi teh razlik v hitrosti prihaja na mestih kjer se promet pričenja gostiti do nevarnih situacij (zaviranj, pospeševanj, prehitevanj, vrivanj), katerih posledica je prekomerna upočasnitev prometnega toka in pogosto tudi do prometnih nesreč. Vsemu temu pa bi se lahko učinkovito izognili, če bi najvišjo dovoljeno hitrost v času prometnih konic pravočasno zmanjšali na tovornjaških 90 km/h. Z besedo pravočasno imam v mislih dovoljšnjo oddaljenost od mesta zgostitve prometa (npr. 20 kilometrov pred Ljubljano oziroma glede na potrebe in gostoto prometa). Na ta način na avtocesti ne bi bilo hitrejših in počasnejših, pač pa bi proti Ljubljani vsi drseli z enako in enakomerno hitrostjo, le to pa bi v neposredni bližini Ljubljane še dodatno znižali na npr. 70 km/h. Na ta način bi promet po treh pasovih (s tistim začasnim) ljubljanske obvoznice tekel počasneje, vendar fluidno in pod črto v povprečju bistveno hitreje kot v času zastojev. Pomembno vlogo pri vsem tem bi morala odigrati tudi Policija, ki bi s svojo prisotnostjo skrbela za to, da bi se začasni režimi hitrosti in ceste tudi dosledno spoštovali.
Ne trdim, da sem odkril toplo vodo in seveda dopuščam možnost, da moje razmišljanje in vizija instantne rešitve prometne problematike okrog Ljubljane ne bi v polni meri dosegla zastavljenih ciljev. Vseeno pa je to več, kot so nam uspeli v vseh teh letih pripraviti tisti, ki so za to poklicani. Spoštovani ministri in predstavniki stroke, razmislite, jaz častim. Do takrat pa bom, če bo tako naneslo, mirno stal v kolonah.
Če imam prav, pa po meni poimenujte kakšen viadukt, kakšno slepo ulico ali pa vsaj sekret na kakšnem počivališču.
Novo na Metroplay: "Naš največji uspeh je bil tudi strel v koleno" | Ivo Boscarol