Test: Kawasaki Ninja 1100 SX - Diamanti so večni

Dobro, morda sem s tisto misijo nemogoče malce pretiraval in bi znali tudi drugi. A žal so drug za drugim morali podleči trendom in večino svoje pozornosti nameniti segmentu 'crossover' motociklov, ki skoraj tako dobro kot sport-tourerji združujejo udobje in užitke športne vožnje. Proizvajalci skrbno analizirajo želje in pričakovanja kupcev, in tista prava športnost že dolgo ni na vrhu njihovih analitičnih seznamov. Pa vendar, če svetu motociklizma nastavimo avtomobilsko ogledalo, v njem ozremo tudi cel kup tistih, ki jih moderni SUV-ji  (ki večinoma niso nič drugega kot kombilimuzine ali polkaravani na berglah) ne ganejo in ostajajo zvesti karavanom in enoprostorcem. V resnici jim karoserijska klasika iz zlate dobe avtombilizma ponuja več. Le ponudba je bolj skromna.  

Zato sem se vsakič, ko sem parkiral testnega Kawasaki Ninja 1100 SX zahvalil motociklističnim bogovom, da je ostalo vsaj nekaj tistih, ki še vedno negujejo ta ikonični motociklistični segment. Zgolj dva, če sem natančen, oziroma trije, če k Suzukiju prištejemo še dvovaljnega Bavarca. Ja, gre za relikvijo iz zlate dobe motociklizma, ko se je motorist odločal predvsem o tem ali bo 'hostar' na terenskem, 'šminker' na slečenem ali pa 'rejser' na športnem motociklu. In za tiste ki so želeli vsaj po minimalnem standardu udobno zapeljati še boljšo polovico ali pa preveriti če je na Nordkappu vse pod kontrolo, so izumili sport-touring. 

Lepo vas prosim, ne povezujte Ninje 1100 SX s pobalinstvom, divjanjem, dirkanjem, hitrostnimi rekordi in podobnimi dejanji, ki jih to legendarno motoristično ime na nek način pooseblja. Mnogo lažje ji namreč pripišem lastnosti kot so stabilnost, uglajenost, okretnost, iskrost in celo udobje. Seveda tudi športnost. In če sem ravno pri športnosti, z 235 kilogrami mase je Ninja  s tega zornega kota bližje crossover modelom kot v povprečju za kakšnih 30 kilogramov lažjim športnim motociklom. Je pa težišče nekoliko nižje, torej je poobčutku lahkotnejša, bolj vodljiva, v zavojih preciznejša, pri  zaviranju bolj mirna in pri visokih hitrostih zaradi kompletne aerodinamike stabilnejša in mirnejša. Vse te lastnosti se danes, ko ogromno koristnega dela na motociklu opravi elektronika, mnogim motoristom sploh ne zdijo pomembne. Mnogi, predvsem začetniki, jih pravzaprav sploh niso utegnili spoznati. Za njih bo 'crossover' kar dobra izbira, pri Kawasakiju imajo Versysa. Ostali, vabljeni k branju..

Ninja SX ni kakšna posebna motoristična novost. V osnovni ideji jo poznamo že skoraj 15 let, najprej kot inačico modela Z1000, ki so jo z modelnim letom 2020 preimenovali v Ninja 1000 SX. Navkljub vsej zgoraj omenjeni grozi okrog skorajšnjega izumrtja tega segmenta, pa stvari vendarle niso tako črne. Ninja SX je znotraj segmenta večinoma najbolj prodajan model, kar je glede na skromno ponudbo seveda razumljivo, a na drugi strani je na primer na Otoku že vrsto let med najbolje prodajanimi modeli nasploh. 

Fino brušenje dragulja

Zato je prenova, ki jo je bila Ninja SX deležna za letošnje modelno leto vsaj povsem naraven korak naprej, če ne že Kawasakijeva dolžnost, da spiše naslednje poglavje tako dobro uveljavljene legende. 

Medtem, ko z modelnim letom 2025 dizajn ni bil deležen konkretnejših sprememb, pa je evolucija precej močno pobožala tehniko.  Za začetek so štirivaljniku podaljšali hod bata za 3 milimetre, s čimer se je skupna delovna prostornina motorja iz prejšnjih 1.043 povečala na 1.099-kubičnih centimetrov. V zgodbo se je vpletel tudi standard Euro5+, zato se je kljub večji delovni prostornini na račun novih dušilnih loput moč iz prvotnih 142 zmanjšala na 136 'konjev'. Nič hudega, kajti odslej je največja moč na voljo že pri 9.000 vrtljajih (prej pri 10.000), istočasno pa motor pri nižjih vrtljajih razvija tudi več navora (113 Nm, prej 111 Nm). Izboljšali so tudi delovanje dvosmernega quickshifterja, ki po novem deluje že pri 1.500 vrtljajih za piko na i, pa so evolucijo pogonskega sklopa zaključili s podaljšanim končnim prenosom ter daljšo 5. in 6. prestavo. Zavorni sistem je v osnovi enak, razlika je le v premeru zadnjega koluta, ki ima odslej premer 260-milimetrov.

Kawasaki Ninja 1100 SX je odslej na voljo tudi v različici SE, ki je za nekaj manj kot 1.600 EUR doplačila opremljena Brembovimi zavornimi koluti, Brembovimi zavornimi cilindri M4.32, opletenimi zavornimi cevmi, ogrevanimi ročkami in Ohlinsovim zadnjim amortizerjem. Vsa ostala oprema, ki je pri Ninji ni malo, prihaja serijsko že na osnovnem modelu, za katerega je potrebno odšteti ne samo razumnih, ampak tudi zelo sprejemljivih 14.609 EUR. Z izjemo brezkontaktnega ključa ima tako že standardna Ninja 1100 SX vse, kar se od sodobnega sport-tourerja pričakuje; pametni ABS povezan 6-smernim senzorjem za kontrolo delovanja varnostnih sistemov v nagibu, napreden sistem proti zdrsu pogonskega kolesa, barvni TFT zaslon, možnost povezljivosti s pametno napravo, možnost glasovnega upravljanja nekaterih funkcij preko povezave s telefonom, različne načine vožnje, dvosmerni quickshifter, tempomat (do 150 km/h), standardno in USB-C vtičnico, nastavljiv vetrobran... Kot običajno, so na voljo tudi cenovno dostopni paketi dodatne opreme, ki jih pri Kawasakiju vselej formirajo zelo smiselno in namenu primerno. 

Udobje pred športnostjo ali obratno?

Vsaj kar se tiče modela SX, članstvo v družini Ninja ne zagotavlja izrazito športnih voznih lastnosti in dirkaškega značaja motocikla. Kawasaki je namreč to svojo perspektivo glede imena Ninja že pred časom razširil na modele iz nižjih prostorninskih razredov in v primeru največjega štirivaljnika na model SX, ki je kljub na prvi pogled izrazito športnemu videzu bolj tourer kot dirkač.

Zato ne bodite presenečeni, če boste tako potem, ko boste sedli v naročje Ninje 1100 SX, ugotovili, da je tako krmilna geometrija, kot tudi ergonomija položaja voznika, bolj naklonjena dolgim vožnjam kot kratkim dirkam. Ročice krmila niso spuščene posebej nizko, stopalke pa niso nameščene pretirano visoko. Voznikov položaj tako ne zahteva izrazitega krčenja nog v kolenih in je hkrati dovolj vzravnan, da je mogoče trup telesa v pokončni drži ohranjati skorajda brez obremenjevanja rok. 

Udobju in komfortu so torej namenili prednost pred športnostjo in sam tudi po kakšnih dveh urah vožnje ob dejstvu, da zaradi vremensko slabe pomladi, v času testa še nisem bil konkretno navožen, nisem čutil nikakršne utrujenosti ali neugodja pod zadnjo platjo. Vseeno mislim, da imamo mi višje rasli vozniki na področju udobja nekaj prednosti pred manjšimi, saj je sedež tik za rezevoarjem relativno ozek in posledično manj udoben. 

Menim, da je s standardnim paketom vzmetenja Kawasaki Ninja 1100 SX tudi na področju vzmetenja nastavljen bolj na udobje kot na športnost. V primerjavi z naprimer slečenimi modeli z oznako Z je Ninja SX tako spredaj kot zadaj občutno mehkejša, vendar še vedno dovoj trda in z dovolj hitrim povratkom, da se motocikel tudi pri bolj ostri vožnji pelje udobno, mirno in zanesljivo sledi začrtani smeri. Brez pripomb torej. Z Ohlinsom iz različice SE je stvar lahko samo še boljša.

Aerodinamika za 'puni hakl'

Visoke potovalne hitrosti sodijo na seznam rutin, ki spremljajo življenje s takšnim motociklom, zato za srečo v sedlu pomembno vlogo odigra tudi aerodinamika. Ta je glede na to, da je motor v celoti oklepljen pričakovano dobra. Prozorni vizir, ki se relativno hitro in strmo vzpne nad sprednjim žarometom je ročno nastavljiv v štirih stopnjah. Nastavitev je sicer mogoča tudi med vožnjo, vendar zaradi varnosti priporočam, da se s tem poigravate nekje ob robu ceste. V praktično vseh položajih vizirja je situacija podobna, v predelu čelade ni turbulenc in je vse bolj kot ne mirno, v predelu rok in ram, pa se vetrni piš občuti nekoliko bolj intenzivno. Vseeno pa ležeče skrivanje za oklepom, kljub dejstvu, da ta Ninja hitro ujame hitrost 250 km/h, praktično ni potrebno. Bočna kovčka, s katerima je bil opremljen testni motocikel sta sicer nekoliko nenavedne oblike, vendar vsaj na dveh področjih odlična. Imata dober sistem vpenjanja in praktično nič ne vplivata na smerno stabilnost pri visokih hitrostih. Spomnim se, da sem pri prejšnji genraciji tega modela iz čiste previdnosti prvega moža Kawasakija v naši regiji, g. Darka Šparla vprašal kako je s temi kovčki in hitrostjo. Odgovor je bil v štajerskm slogu kratek in zgovoren: ''ne skrbi, ti samo 'puni hakl'.

Motor – odličen v elastičnosti, menjalnik in sklopka - ponovno nebesa

Kot rečeno, pogled v tehnične specifikacije samega motocikla prinaša nekaj minimalnih sprememb, a tiste najbolj pomembne lastnosti, ki so ta motor, ki ima sicer zelo dolge korenine in v sebi skriva veliko resnično športnih genov, vsaj v mojih očeh povzdignile visoko proti vrhu najboljših, ostajajo. 

Ta motor se mi je namreč vselej zdel sinonim za uglajenost in elastičnost. Vsaj v spodnjem območju vrtljajev, ko praktično od prostega teka naprej ne glede na izbrano prestavo motocikel odločno odrine naprej. Brez kakšrnegakoli cukanja, trzanja in omahovanja. Prvič nekoliko bolj konktretno spremeni značaj nekje pri 5.500 vrtljajih, tista eksplozivna faza, zaradi katere si ta motocikel zasluži ime Ninja, pa nastopi pri 8.000 vrtljajih. Kot se za sport-tourerja spodobi, ta faza ni predolga in jo še preden bi povprečno izkušenemu vozniku vse skupaj ušlo izpod nadzora, prekine omejevalnik vrtljajev. Vseeno, trditi, da je tak samo Kawasakijev motor bi bilo nekoliko domišljavo, je pa dejstvo, da je Kawasakiju samo s pomočjo odlične mehanike uspelo tisto, kar je drugim uspelo šele z intenzivno implementacijo motorne elektronike. In to ni isto. 

Ko gledam stare zapiske opazim, da se mi je zdel menjalnik predhodnika nekoliko prekratek. Že takrat sem zaključil, da bi me to motilo, če ne bi bil na drugi strani to eden izmed najboljših menjalnikov nasploh. Je hiter, mehak in natančen, prestavljanje pa pravi užitek. Z modelnim letom 2025 mi je manevrskega prostora za tarnanje nad to malenkostjo preprosto zmanjkalo. Pri Kawasakiju namreč pravijo, da se je število vrtljajev pri hitrosti 120 km/h v šesti prestavi v primerjavi s prejšnjim modelom zmanjšalo za 500. To se vsekakor mora poznati tako pri prenosu vibracij (ki jih v višjih režimih res ni malo), kot pri samem hrupu. Po spominu se ne morem opredeliti, lahko pa zapišem, da me to ne moti več. 

Kakorkoli že, življenje s tem pogonskim sklopom pri katerem sta motor in menjalnik čudovito uparjena in vsak zase praktično popolna, je res lepo in brez vsakršnega stresa. In resnično menim, da bo s tem pogonskim sklopom užival prav vsak. Tisti, ki radi pred vsakim ovinkom in zaviranjem sprožijo prestavljalni rafal bodo uživali zaradi samega menjalnika, tisti, ki uživajo v lagodnem življenju v peti in šesti prestavi pa bodo uživali na račun elastičnega motorja. Še najbolj pa bodo zadovoljni tisti, ki obvladajo oboje. Kajti Ninja 1100 SX je lahko z nekaj izkušnjami, poguma in korekcijo drže za krmilom, tudi peklensko hiter motocikel. 

Ker je Kawasaki Ninja 1100 SX zares motocikel vreden pozornosti se mi zdi nujno povedati, da je tudi eden tistih, ki vas morda zaradi svoje japonske zadržanosti in navidezne skromnosti  na prvi pogled ne bo vrgel na hrbet. Tisti prvi zaresni stik, na podlagi katerega z motociklom vzpostaviš zaupanje sicer pride že po nekaj kilometrih, da pa začne lesti pod kožo, pa je potrebno izprazniti kakšen rezervoar goriva. Takrat pride spoznanje, da je vse točno tam kot mora biti, da ni ničesar preveč in ničesar premalo. Da je odlična ciklistika pod črto pomembnejša od povezljivosti, ki je sicer serijsko na krovu. In predvsem to, da je čar nekoliko bolj nišnega motocikla, neprimerno večji od navidezne vsestranskosti in skorajšnje popolnosti, ki se je razpasla v vse prostorninske segmente. 

Usnjena jakna, jeans hlače, kakovostna ročna ura, sončna očala RayBan Aviator in Sport-Touring motocikel. Če si 'dec', to ne gre nikoli zares iz mode.

Drugo mnenje - samoplačniško

Piše: Marko Radmilovič

Zelen, velik, japonski ST, kar stoji za »Sport touring.« Moj tip motornega kolesa. Že od nekdaj, Vedno in za zmeraj. 

Vem, da smo žalostno izumrli in so nas prehiteli vsi mogoči križanci, cruzerji, enduraši, avanturisti in kar je podobnih motorističnih podrazredov, ampak ST motocikel je v moji beležki še vedno idealen motocikel. Recimo tako… Ko boste z vašimi kobilicami brbotali skozi prve tunele, bom sam s ST motociklom že na Münchenskem Banhofu grickal presto.

In Kawasaki Ninja 1100 SX je ST motocikel. Eden zadnjih. Od razreda, ki je včasih prevladoval, ni ostalo dosti. Tu in tam kakšen stroj, zato si zasluži ta zelena pošast našo posebno pozornost.

Najprej snamem kovčka, ker sta obupna. Šele ko je to storjeno, se Ninja pokaže kot se spodobi. Lep, eleganten in sodoben izdelek, ki mu celo barva madžarske banke ne more do živega. Ekran je nekaj manjši, kot ga pozna konkurenca, stikal na krmilu je nekaj več, kot se spomnim, elektronskih nastavitev tudi, ampak srce motocikla, ta svilnati štirivaljnik, je ostalo isto. Nič, ampak nič na tem svetu ni tako pojočega kot litrski (in čez) japonski štirivaljnik. In njemu pripadajoči menjalnik. Prav škoda se mi zdi uporabljati quickshifter, ker uživam ob vsakem pretikanju posebej. 

Kot mi je bilo svetovano, bom potreboval nekaj časa, da se bom vožnje z njim navadil. Motocikel je velik in potenten. Ampak če se moraš navaditi na bombone, gre toliko hitreje, kot če se moraš navaditi na otrobi. Po nekaj kilometrih sva na »ti,« in potem leti. Ovinki izginjajo hitreje kot dnevi, ki so mi namenjeni na njem in zadnji dan, zadnjo vožnjo sem že tako samozavesten, da ugotavljam, kako zadnji del, ob moji mojstrski vožnji, kar malo odnaša. Seveda ni bilo nič z mojstrovinami. Žebelj sem dobil v gumo in je spustila.