Kawasakijev pol-litrski trojček pod drobnogledom - vzporedni test

Tisti, ki Kawasakijeve motocikle poznamo nekoliko bolje vemo. Ninja in slečeni Z sta že od nekdaj zabavna in zmogljiva motocikla. Eliminator, ki se s svojim stasem in idejo išče v razredu kruzerjev, pa velja za enega izmed utemeljiteljev segmenta motociklov, v katerih je (pre)zmogljiv agregat, svojo delovno mesto našel v okvirju, ki je prvenstveno namenjen počasnejši in uživaški vožnji.

Še pred nekaj leti je kazalo, da ima segment A2 na evropskem tržišču veliko potenciala skozi njegov celoten razpon, torej od 11 kW do 35 kW, zato so mnogi proizvajalci, med njimi tudi Kawasaki, srečo iskali nekje na polovici. Modeli z 250, 300 in tudi 400-kubičnimi centimetri delovne prostornine so sicer našli pot do kupcev, a kmalu je postalo jasno, da je glavnina potencialnih kupcev, ki iščejo motocikel in ne skuterja, zazrta v skrajni zgornji rob razreda.

V bistvu so pri Kawasakiju potrebovali samo motor

Pri Kawasakiju tega niso ugotovili prvi, so pa čas, ki so ga zaradi zamude izgubili, po mojem mnenju, verjetno najbolje izkoristili. Niso namreč preveč hiteli s povečevanjem premera valjev in daljšanjem hoda batov, so se pa zelo osredotočili na ciklistiko, vprašanja ergonomije, problematiko mase in temeljito preverili, kaj kupci motocikla zares želijo in glede na cenovni rang tudi upravičeno pričakujejo.

Torej, z izjemo manjših prilagoditev, dizajnerske posodobitve in še nekaj drugih malenkosti, prav veliko dela pri lansiranju novega pol-litrskega trojčka na tržišče niso imeli. Glavnino tistega pomembnega dela so namreč opravili inženirji zadolženi za razvoj pogonskih agregatov, ki so prej omenjeno zamudo zares dobro izkoristili.

Za osnovo so vzeli lansko generacijo motorja, ki je poganjal 400-kubične modele, znan pa je bil po svojem športnem značaju in veliki volji do vrtenja. Ohraniti te, v svetu lahkih, okretnih in nasploh hitrih motociklov, zelo cenjene vrline je bila za razvojni tim vsekakor pomembna, če ne celo prioritetna naloga. Zato so se odločili, da bodo premer valjev pustili enak (70mm), iz prejšnjih 51,8 mm na 58,6 mm pa so podaljšali hod batov. Tako se je prostornina motorja s prvotnih 399-kubičnih centimetrov povečala na 451-kubičnih centimetrov. Ravno dovolj torej, da so po zaokroževanju navzgor, Ninja, Z in Eliminator, lahko dobili oznako 500.

Manj je več

In rezultat? Polnih 51 'konjev' bo na ameriškem tržišču razvijal ta agregat, in še kakšen kilovat več na trgih Južne Amerike. Za Evropo, kjer smo zgornje vrednosti za kategorijo A2 omejili še nekoliko prej, pa bi moral ta agregat razvijati 35 kW oziroma 47,6 'konjev'. A glej ga zlomka, ker evropski homologacijski predpisi omejujejo tudi razmerje med močjo in maso, se je Kawasaki znašel v položaju, ko bi moral svoje trojčke pravzaprav dodatno obtežiti, če bi želel, da njihov novi dvovaljnik razvija največjo dovoljeno moč.

A namesto tega, so z željo, da bi ohranili lahkotnost in okretnost njihovih izvrstnih šasij, rajši domov poslali še dodatne 3 'konje' in tako zadostili homologacijskim normam. Zato bodite tisti, ki se radi odločate tudi na podlagi številk, še posebej previdni. Večina motociklov, ki jih ponuja konkurenca, je namreč precej težja, tudi do 30 kilogramov, posledično pa sta Kawasaki NInja in Z  pri primerjavi razmerja med močjo in maso, od konkurence v povprečju zmogjivejša za 10-odstotkov.

Preigravanje s številkami v svetu cestnega motociklizma v resnici nima pretiranega smisla, saj so razlike med samimi motoristi. motoristkami in njihovimi sposobnostmi enostavno prevelike, da bi končno sodbo o samem agregatu in njegovih zmogljivostih podal kar tako po občutku. Namesto tega se bi raje naslonil na izmerjena dejstva, ter vam skušal tako ponazoriti vsaj nekaj prednosti, ki jih v primerjavi s prejšnjim prinaša novi agregat. Največja moč je sicer zaradi omenjenih homologacijskih zahtev ostala enaka, vendar jo novi večji motor razvije že pri 9.000 vrtljajih (prej 10.000), sta se pa precej spremenili krivulji moči in navora. V srednjem režimu delovanja motorja so vrednosti višje za skoraj 20-odstotkov, s tem pa je motor na področju učinkovitosti postal verjetno najboljši v svojem razredu.

Za začetnike in izkušene motoriste in še posebej, tudi motoristke

Poglejte, če smo prejšnji generaciji Ninje 400 in Z400 lahko očitali, da ju je potrebno precej priganjati, te potrebe sedaj ni več, saj se motor z večino tekmecev, ki sem jih uspel doslej preizkusiti izenači že pri približno dveh tretjinah razpona vrtljajev. Ker se še naprej rad vrti, pa se tista razlika, tista pika na I, tisti občutek športnosti ki si ga vsi tako želimo, ni izgubil in ga je še naprej vredno vrteti tudi do skrajnih meja oziroma omejevalca. Med še posebej dobre lastnosti tega agregata štejem tudi radodarnost z navorom in pametno razporejena prestavna razmerja. Pri solo vožnji, sem tudi zelo ostre serpentine zelo gladko odpeljal s tretjo prestavo, pri izhodu iz njih pa užival v dovolj odločnem pospeševanju tudi do hitrosti 120 kilometrov na uro. Seveda bi bilo mogoče s pomočjo menjalnika potencial motorja izkoristiti tudi bolje, vendar se mi, če pogledam skozi oči motorista začetnika, uporabniška nezahtevnost pogonskega sklopa (z dodatkom za bolj izkušene)  zdi zelo pozitivna, če ne celo odločilna lastnost.

Nasploh se mi zdi, da je Kawasakijeva mehanika nasploh, trentuno ena izmed boljših, pa naj beseda teče o motorjih, menjalnikih, sklopkah ali pa komponentah vzmetenja in zavor. Kawasaki namreč na teh področjih ne sklepa prav veliko kompromisov in čeprav drži, da je potrebno za vrhunske komponente tudi pri njih praviloma doplačati, pri tistih, ki jih svojim motociklom namejanjo v okviru serijskih paketov, ni zaznati prav nikakršne cenenosti. Protizdrsna sklopka je pri pol-litrskem trojčku serijska in je ena izmed najmehkejših, nudi odličen občutek na ročici, v kombinaciji s hitrim in natančnim menjalnikom pa boste na svoj račun prišli tudi tisti, ki si želito s pogostim prestavljanjem iz svojega Kawasakija vselej iztistniti njegov maksimum.

Podobni, vendar precej različni

Generalno je Kawasaki kupcem v tem segmentu ponudil tri modele, ki so na voljo v šestih različicah. Začenši z modelom Z je ta na voljo v osnovni in SE različici. Medtem ko je osnovna različica opremeljena s povezljivim LCD zaslonom, boste pri SE za približno 350 evrov doplačila dobili prav tako povezljiv barvni TFT zaslon, LED smerokaze, dodatne bočne usmernike zraka ter v zeleno oziroma rdečo obarvana platišča in okvir (odvisno od izbrane barvne kombinacije). Za doplačilo so na voljo tudi dodatni paketi opreme, ki vključujejo dodatke kot so pokrov voznikovega sedeža, homologiran Akrapovičev izpušni lonec in podobno.

Podobna kot za model Z velja tudi za Ninjo, le da je v primeru Ninje v različici SE dodan tudi brezkontaktni ključ, omislite pa si lahko tudi Performance paket, ki vključuje Akrapovičev izpuh, zatemnjen vizir na sprednji maski, pokrov sedeža in še nekaj dodatkov.

Tretji v ponudbi je Eliminator 500, ki je prav tako na voljo v različici SE, ki prinaša manjši aerodinamični ščitek in drugačno kombinacijo barv.

Tisti bolj pozorni boste kljub temu, da gre oblikovno za precej različne modele, ob pogledu na posamezne komponente, ugotovili, da so si med seboj skorajda enaki. Vendar temu ni povsem tako, saj imajo na primer sprednje vilice povsem različne nastavitve. Enako velja za zadnji monoamortizer na modelih Z in Ninja, Eliminator pa z dvojnim amortizerjem zadaj tudi s tehničnega vidika nekoliko izstopa. Slednji je tudi najmehkejši in najudobnejši, najtrše nastavitve pripadajo Ninjji, slečeni Z pa je nekje vmes. Pod črto, vsi so bolj nastavljeni na udobje kot na izrazito športnost, zato je potrebno ob dinamični vožnji to tudi upoštevati. Nekoliko bolj izrazito posedanje sprednjega dela se lahko zelo učikovito regulira z uporabo zadnje zavore, hipnih oddrsavanj, do katerih lahko pride pri pretiravanju, pa se boste hitro navadili in začeli v njih celo uživati.

Izpostavljamo

Z500

Za redko kateri naked lahko rečem, da je lep. Kawasaki Z500 vsekakor sodi med tiste lepše. Predvsem po zaslugi popolnoma nove maske, ki objema sprednji žaromet. Tudi zadek je po novem za odtenek višje, posledično je motocikel videti večji, in to je vsekakor dobro. Položaj sedenja je udoben, vendar hkrati zaradi širokega krmila voznika spravi v bolj napadalno držo. Že prej omenjena maska poleg estetskega vidika, k dobremu vtisu doprinaša tudi z učinkovito zaščito pred vetrom, predvsem pa predel glave ščiti pred turbulencami. Zmotijo vzvratna ogledala, ki so sicer dovolj velika, vendar nameščena na prekratkih nosilcih, posledično pa je pogled za hrbet precej oviran. Tisti bolj drobni tega verjetno sploh ne boste opazili.

Ninja 500

Strupen videz močno spominja na najbolj zmogljive Ninja modele in v očeh publike vzbuja določeno mero spoštovanja. V resnici ta Ninja sama po sebi ni preveč napadalna, ni pa je do tega prav težko pripraviti. Za tako izrazitim Ninja oklepom sem pričakoval bolj športen položaj, vendar je ta kljub nekoliko ožjemu in nižjemu krmilu z večjim kotom ročic, vseeno zelo udoben. Vetrna zaščita je v primerjavi s slečenim Z-jem občutno boljša, popolnega brezvetrja pa tudi, ko se skušam skriti za oklep ni. Ugibam, da je imela Ninja pri inženirjih malce prednosti, saj so ji namenili nekaj dodatnih bonbončkov. Čeprav sem pri vožnji slečenega Z-j v zavojih bolj užival, bi med tema dvema zase verjetno izbral Ninjo.

Eliminator 500

Najbolj uživaški izmed trojčkov. Pa ne zato, ker bi v smislu voznih lastnosti odstopal od ostalih dveh, pač pa zato, ker je kot kruzer osvobojen številnih pričakovanj. Na drugi strani pa po zaslugi odlične mehanike in motorja od ostalih konkurečnih motociklov kar precej in v pozitivno smer odstopa. V ovinek gre dobro, zavira odlično, le na neravninah na zadnjem delu včasih neprijetno udari. Če so pri Ninji in Z-ju kar se tiče merilnikov opravili dobro delo, pa je tukaj vse skupaj vendarle malce preskromno.

Drugo mnenje – samoplačniško

Piše: Marko Radmilovič

Eliminator je motocikel zloveščega imena in v črni tudi zlovešče podobe. Ter seveda mnogo bolj usmiljenega srca. In prijaznega značaja. Pred leti bi bil do takšnega stroja vzvišen. Češ »zakaj se predstavlja za nekaj drugega, kar je!«

 Hočem povedati, da sta podoba in ime povsem skregani z namenom motocikla. Prijazen mlinček je to, kar pa se mi zdi še posebej primerno; nagovarja in omogoča vstop v motociklizem skupinam, ki jih naše ostarelo pleme še kako potrebuje. Se pravi mladim in pa tudi nežnejšemu spolu.

Nad agregatom, o katerem ste in boste na naših straneh slišali kar nekaj, sem brez prizivno navdušen. Prožen, tudi potenten, varčen in varen stroj je to. Pozabite na konjske moči in krivulje navora. Gre za to, kako agregat deluje, ko je vpet v okvir in odnese se odlično. Celo na daljših avtocestnih odsekih, ko je nekoliko višje hitrostno povprečje zaželeno. Ko vidim kako nizko so sedala privijačena na okvir me zaboli v trtici, a tudi podvozje svoje delo opravi odlično. Na kratkih, odrezanih vrhovih slovenske cestne realnosti sicer nekoliko zatrepeče, a na tistih daljših, valovitih se pelje odlično.

Kar pogrešam je nekaj več občutka za podrobnosti pri končni izdelavi. Kakšno manjše razvajanje, kakšen bombonček, kakšno oblikovalsko presenečenje. Ampak po drugi strani – Eliminatorju  takšne romantične blodnje ne pritičejo