Primerjalni test: BMW R18Na kupu smo zbrali vse štiri izvedbe BMW R18. Kateri je komu pisan na kožo?

Največji trg za motocikle z velikimi delovnimi prostorninami je pravzaprav na drugi strani velike luže, a zdi se, da je BMW-jev četverček tudi za nas, Evropejce, dovolj domač, da bi ga utegnili vzeti za svojega. Saj veste, iz Nemčije pregovorno prihajajo izdelki, pri katerih kakovost in trajnost nista vprašanje. In če vam je všeč motociklistična klasika, kakršen je denimo veliki R18, potem ni razlogov, da ga ne bi imeli.

Naslovna (foto: Uroš Modlic) Uroš Modlic
1. 11. 2022

Verjetno ste že marsikje slišali ali prebrali, da BMW s svojo paleto R18 cilja predvsem na prevzemanje kupcev, ki so bili doslej zvesti ameriškemu Harley-Davidsonu, a v resnici v teh tezah ni veliko resnice. Namreč – vsakdo, ki pozna kult legendarne ameriške znamke, ve, da se to ne bo zgodilo tako zlahka. No, ne rečem, da ne more priti oziroma da ne bo prišlo do kakšnega prestopa, a prepričati Harleyaša, naj vozi BMW, je skoraj tako nemogoče kot prepričati dirkača, da je neroden in počasen štirikolesnik točno tisto, kar potrebuje. Dobro, morda se motim in BMW res cilja tudi na Harley-Davidsonove kupce, a ne pozabimo, da je tudi Harley-Davidson s svojim adventurjem Pan America napadel bavarskega GS-a. Bavarci pač vračajo udarec, ena proti ena, torej.

Pri BMW-ju, kjer se v zadnjem času razvijanja novih idej lotevajo nekoliko manj zadržano, se tega seveda zelo dobro zavedajo. Vendar, če kje, potem so ravno pri BMW-ju najbolj predani svojim kupcem in njihovi rasti. Da se evropska motoristična družba stara, je že dolgo znana resnica, hkrati pa je vse bolj jasno tudi to, da so motociklizem in mnogo tega, kar je povezanega z vožnjo motocikla, že davno nazaj presegli pojme, kot so šport, hitrost in dirkanje. Zato torej, izvolite veliko porcijo prestiža, klasike, tehnike in stila.

BMW R18 vsekakor ni prvi bavarski poskus, da bi se v »novejših« in modernejših časih prebili v svet kruzerjev. Med letoma 1997 in 2004 so v družbi roadsterja Z3 in s pomočjo najljubšega tajnega agenta njenega pokojnega veličanstva v svet lansirali model C1200, ki je baziral na takratnem hišnem bokserskem motorju. Verjetno je bila zgolj njegova prostorninska majhnost kriva, da ga kupci niso razgrabili, vseeno pa so jih prodajalci našteli nekaj več kot 40.000. In ker so ohranjeni primerki danes celo bolj aktualni, kot so bili v času proizvodnje, je bila odločitev, da poskusijo znova, še toliko bolj zanimiva.

Bistvo vsega je veliki bokser

Osnovni recept so poiskali pri ameriških tekmecih. Naredimo dobro mehansko osnovo, so si verjetno rekli strategi, na periferiji okrog nje pa bomo z različnimi elementi in opremo zgradili več različnih kruzerjev. Osnove, ki bi zares ustrezala temu segmentu, pri BMW-ju pravzaprav niso imeli. Njihovi bokserski motorji so (bili) premajhni in preveč moderni, šestvaljni motor pa nekako ne sovpada z idejo klasičnih motociklov. Tako so zaigrali na karto svoje lastne zgodovine in nostalgije, kjer se večina tega odvija okrog prvih generacij bokserskih motorjev.

Osnova je torej bokser. Na pogled skoraj enak kot nekoč, vendar bolj impozanten in večji kot kadar koli prej. BMW-jev bokser iz težke kategorije je zdaj tu, povsem razgaljen in tako prepričljiv, da sem tudi sam začeli verjeti v smiselnost tega segmenta. Predvsem gre za zelo lep in s stališča izdelave res dovršen motor. Bistveno lepši od preostalih bokserskih motorjev. Na njem ni izstopajočih vijakov, ni plastičnih deflektorjev in ni očem vidne elektronike.

S prostornino 1.802 kubičnih centimetrov ponuja povsem konkretne številke; 91 »konjev« in 158 njutonmetrov navora, pri čemer je več kot 150 njutonmetrov navora na razpolago med 2.000 in 4.000 vrtljaji. Kljub veliki prostornini pa je motor dimenzijsko bolj kompakten, kot bi pričakovali. Pri tem je šlo za svojevrsten inženirski izziv. Namreč, za kruzerje je značilno, da so hodi batov daljši od premera batov, v primeru bokserske zasnove pa to pomeni daljši valj in še širši motor.

Zato je pri R18 zadeva obrnjena, hkrati pa širina motorja zmanjšana tudi zato, ker v glavah ni odmičnih gredi. Te so tako, kot v starih časih, vrnili v blok motorja. Posledično je manj tudi hrupa, ki ga povzročajo odmične gredi, saj v zračno hlajenem aluminijastem motorju ni hladilne tekočine, ki sama po sebi zmanjšuje hrup. O tem, da so v smislu razmerij med hodom bata in premerom valja stvari nekoliko pomešane, govori tudi pogled na motor z vrha.

Zamik med levim in desnim valjem je namreč zelo opazen, kar v praksi pomeni, da je levi valj pomaknjen za kar nekaj centimetrov bolj naprej kot desni. Za dovolj prepiha v glavah motorja skrbi štiriventilska tehnika, ki pa v teoriji in praksi zaradi tankih sten med izpušnimi kanali pogosto povzroča toplotne preobremenitve. No, to so pri R18 rešili z dodatnim oljnim hlajenjem, dodan oljni hladilnik pa je tudi edini sestavni del pogonskega sklopa, ki na pogled govori o tem, da gre za sodobnejši pogonski stroj. Moram priznati, da sam na to pozornost nisem bil niti pozoren.

Nanj me je opozoril oče, živa avtomehanikarska mumija, ki miže sestavi motor starega Hrošča in se hkrati čudi dejstvu, da imajo novejši avtomobili namesto kovinskega oljnega filtra le papirnat vložek. In če on pravi, da je ta veliki bokser videti in slišati kot nekoč, potem to drži kot pribito.

Osnovo torej imamo, kaj pa ostalo?

Kot rečeno, Bavarci so sklenili, da bodo na enaki osnovi izdelali več različnih kruzerjev. Trenutno so v ponudbi štirje, zanje pa se zdi, da so s precej enostavnim dodajanjem različne opreme na prednji in zadnji del motocikla prigoljufali eno ali dve različici, ki sodita v enega izmed kruzerskih podsegmentov. Vendar ni ravno tako enostavno. Modeli, osnovni R18, Classic, Bagger in Transcontinental, so vsak zase posebej premišljeni, razlike med njimi pa so, čeprav nekoliko skrite očem, pravzaprav kar precejšnje.

Vstopni model z oznako R18 je »slečen« kruzer, olajšan praktično vsega, kar za vožnjo ni nujno potrebno. V osnovi ima spredaj 19-palčno kolo, pri naročilu testnega motocikla pa so v konfiguratorju izbrali večje, 21-palčno, zaradi česar nad njim ni blatnika. Seveda, BMW nikoli ne pozabi na možnost individualizacije in dolg seznam dodatne opreme. Na testnem motociklu je bilo, čeprav je na pogled to težko verjeti, za dobre tri tisočake dodatne opreme! Na primer vzvratna prestava, gretje ročic, tempomat …

Naslednja stopnička pri vzponu do vrha je model R18 Classic, ki so mu dodali vetrobran, dodaten par žarometov, usnjene bočne kovčke in sedež za sopotnico. No, vsaj tako se zdi. Če boste svoj pogled usmerili na izpušni sistem, boste opazili, da ima namesto tistih širokih plavutastih zaključkov precej tanjše in daljše izpušne lonce. Ni kaj reči, bočni kovčki potrebujejo svoj prostor in klasični izpušni lonci so se v imenu uporabnosti pač morali umakniti.

Morda se komu res zdijo lepši, vendar se ti ožji in daljši za svoj lepotni oziroma, bolje rečeno, stilski manko oddolžijo z bolj globokim brundanjem. Sedež, namenjen sopotnici, je pri tem modelu tiste osnovnejše sorte, voznikov pa je v primerjavi s tistim z modela R18 bolj udobno oblazinjen in posledično tudi za 20 milimetrov višji. Classic je tudi edini iz družine R18, ki ima spredaj namesto 19-palčnega samo 16-palčno kolo.

Dokaz, da BMW cilja tudi na kupce, ki prisegajo na najvišjo stopnjo prestiža in udobja, pa sta modela B in Transcontinental. Model B sledi smernicam razreda »bagger«, kar pomeni, da ima ob bokih dva trda plastična kovčka, ki se proti zadku spuščata skladno z repom motocikla. Sprednji in zadnji sedež sta združena v eno in sta še bolj udobno oblazinjena, v primerjavi z modelom Classic pa so nekoliko večje tudi stopalke za noge.

Če našteto sodi med manjše razlike, pa tisto najpomembnejše šele prihaja. Na sprednjem delu je namesto malega vetrobrana pri modelu B velika maska, za katero se poleg štirih analognih merilnikov (hitrost, vrtljaji, moč in nivo goriva) skriva tudi velik 10,25-palčni zaslon. Gre seveda za znameniti BMW-jev infotainment, ki ga voznik upravlja z vrtljivim gumbom ob levi ročici krmila. Da je B precej bolj naravnan na udobje, kaže tudi zadnje vzmetenje, ki ima za 30 milimetrov daljši hod.

Vrhunec ponudbe predstavlja model Transcontinental, ki je v bistvu še prestižnejša nadgradnja modela B. Tako kot B ima tudi Transcontinental večji 24-litrski rezervoar, vgrajen zmogljiv Marshallov avdiosistem ter napreden prilagodljivi tempomat. Na sprednji maski je tudi višji vetrobran, pod masko so dodani deflektorji za preusmerjanje zraka, na zadku pa se nahaja tudi velik centralni kovček z udobnim naslonom. Transcontinental ima tudi velike platforme za noge, a te niso rezervirane samo za ta model, saj jih je mogoče doplačati tudi pri drugih modelih.

Razlike med vsemi štirimi so torej precej večje, kot se zdi na prvi pogled. Predvsem pa so razlike več kot dovolj očitne, da je vsaka različica modela R18 v smislu zgodbe in udobja poglavje zase. Oziroma če te razlike ovrednotim s konkretno številko in mersko enoto, potem znaša največja razlika v masi med osnovnim R18 in Transcontinentalom natanko 82 kilogramov. Za damo s prtljago, torej.

V vožnji – v gibanju presenetljivo lahkoten, občutki pa kot od torpeda do kavča

Vse tiste, ki dvomijo o voznih sposobnostih velikega bavarskega bokserja, lahko takoj na začetku brez zadržkov povabim k razmisleku. BMW R18 ni niti len niti počasen motocikel. Sodeč po tovarniških podatkih od 0 do 100 kilometrov na uro pospeši v manj kot petih sekundah, števec hitrosti pa se ustavi v bližini oznake 190. No, če ga vendar kupujete zaradi tega, potem ste povsem zgrešili njegovo bistvo, saj je prvenstveno namenjen sproščeni vožnji. Oziroma uživanju v udobju, če gre za modela B ali Transcontinental.

Še najmanj bom zgrešil, če zapišem, da se R18 vozi bistveno lahkotneje, kot morda deluje na pogled. Dobro, z manevriranjem na mestu bi lahko imeli nekaj težav, saj že osnovni R18 tehta 345 kilogramov, najtežji Transcontinental pa zelo konkretnih 427 kilogramov. Težavnost pri premikanju in obračanju lahko v veliki meri rešite z doplačilom za vzvratno prestavo (994 EUR), pri vožnji naprej pa te, čim odpeljete z mesta, čudežno izginejo.

Saj ne da se vse te mase na primer pri prebijanju skozi mestno gnečo ne bi občutilo, pa tudi dolga medosna razdalja (1.731 milimetrov) ni ravno podatek, ki bi bil primeren za radij ostrih ovinkov in mestnih krožišč, a po zaslugi v levo in desno štrlečih valjev ni težko oceniti možnosti, da bo šlo mimo ovire brez posebnih težav.

Za vse štiri modele, ki so med letošnjo testno sezono spolzeli skozi moje roke, sem si v svojo testno beležko zapisal zelo podobne opombe. Za vse tegobe, ki jih povzročata obilnost in masa, so se mi vsi z obrestmi odkupili pri sproščeni vožnji po magistralnih in zavitih cestah. Med njimi je v vožnji vsekakor mogoče občutiti nekaj razlik, predvsem pri prejemanju povratnih informacij izpod koles. Pričakovano se tu najbolje izkaže osnovni R18, vseeno pa lahko vse štiri modele pohvalim, da se presenetljivo lahkotno spustijo v nagib in skozi ovinke odpeljejo zelo stabilno in mirno.

Dinamične vožnje se R18 in njegovi bratje nikakor ne branijo, vsaj dokler vozniške ambicije ne postanejo preveč športne. Klasična jeklena cevna zasnova okvirja v kombinaciji z visoko maso pač ni najbolj kos silovitim zaviranjem pred vstopom v ovinek, kar motocikel z zibanjem levo in desno še posebej rad pokaže pri visokih hitrostih. Ne bom trdil, da je R18 na splošno zelo okreten motocikel, v svojem razredu pa bi si ta naslov najverjetneje brez težav privozil. Pri vsakem od njih se mi je zdela meja v ovinkih še daleč, vendar se stopalke v nagibu relativno hitro srečajo z asfaltom.

To je vsekakor ena od lastnosti, ki bi me sicer precej zmotila, vendar ima R18 pod rezervoarjem skritega aduta. To je ogromen, skorajda tovornjaški navor, ki močno pripomore k temu, da počasnejši vstop v zavoj nadoknadite pri izstopu iz zavoja v ravnino. Ne glede na izbrano prestavo in ne glede na to, ali boste ročico plina obrnili nežno ali hitro, vas bo bokser v ritmu močnih in prijetnih vibracij izstrelil v ravnino proti naslednjemu zavoju.

V bistvu ne pretiravam, če zapišem, da je ravno ta navor, ki ga pravzaprav nikoli ne zmanjka, tisti, ki uspešno kompenzira vse omejitve in pomanjkljivosti, ki jih ta motocikel ima. Poleg zgoraj omenjenega potiska iz zavojev ter pospeševanja – ne glede na izbrano prestavo – uspešno zagovarja tudi ne najbolj praktičen vzvod menjalnika. Ta je dvojni in funkcionira po principu prsti-peta, a zaradi njegove postavitve in ergonomije ne vzbuja prav velike želje po pogostem prestavljanju. Prostora okrog njega je dovolj (za razliko od vzvoda zadnje zavore, ki je nekoliko preblizu valju motorja), vendar bi moral imeti gumijaste gležnje, da bi bilo prestavljanje mogoče brez vsakokratnega dviga in premika cele leve noge.

NI vseeno, katerega izberete

Vožnja s kruzerjem, še zlasti s tako masivnim in obilnim, je na dobro izbrani cesti vselej zelo sproščujoča in zanimiva. Ciklistika in značaj motorja poskrbita, da nisi prehiter, posledično pa okolico in dogajanje okoli sebe doživljaš bistveno bolj intenzivno kot na kakšnem drugem, bolj dinamičnem motociklu. Še posebno prijetno, skorajda nestvarno uživaško pa je takrat, ko je hitrost ravno pravšnja in se telo ujame v nekakšno lebdenje v vetru.

To slednje sicer ni prav dosti odvisno od motocikla, a globok glas in pulziranje tega orjaškega bokserja te občutke sploh potencirata. Občutki v vožnji se sicer na vzponu od osnovnega R18 do najprestižnejšega Transcontinentala precej spreminjajo, zato res ni vseeno, katerega boste izbrali. Tako se mi je na osnovnem R18 ob pogledu čez rezervoar na motor zaradi vetra, ki se je upiral v moja prsa, na trenutke zazdelo, kot da jezdim na pravkar izstreljenem torpedu.

Občutki so bili povsem drugačni, ko sem se, skrit za masko in objet v udobnem sedežu Transcontinentala, ob glasbi iz zmogljivega avtosistema počutil, kot bi sedel v fotelju na leteči preprogi.

Že na začetku sem zapisal, da BMW pač ni Harley-Davidson, pa če si to želite ali ne. Kljub temu pa so mi misli v času testa in razmišljanj o tem motociklu večkrat ušle k ameriški konkurenci. Je to morda »bavarski Road King ali Electra Glide«? Zakaj je cenejši, če ponuja enako ali celo več? Mu manjka doza šarma, karizme in strasti? Je BMW žrtvoval preveč svoje identitete, da bi ugajal kupcem iz tega segmenta? Kaj je tisto, zaradi česar mi je bližje?

Sam sem odgovore na svoja vprašanja našel, tako kot jih boste gotovo tudi vi. A nekaj drži kot pribito. Čeprav BMW R18 idejno temelji na slavni preteklosti znamke, je pravzaprav čist kot solza. Ni obremenjen s kultom znamke in ideologijo uporništva, ni zvezdnik in od vas ne pričakuje usnjenega klubskega jopiča ter s tatuji okrašenih rok, prav tako pa vas drugi lastniki ne bodo gledali postrani, če boste tu in tam prisedli h kakšnemu bolj »plastičnemu« motorističnemu omizju. Pred njim je dolga pot, a razlogov, da mu ne bi uspelo, praktično ni. A

Drugo mnenje: Marko Radmilovič

Dovoljkrat sem sedel na katerem izmed bližjega sorodstva R-18, da se lahko suvereno vprašam: »Zakaj?«
In si poskušam odgovoriti. Šele ko po nekaj sto kilometrih ugotovim, da gre za sodoben izdelek, ki ga ob bencinu in dvovaljniku predvsem poganja nostalgija, se lahko pravo raziskovanje duše motocikla šele začne.

Motoristi smo čudne živali. Ves svet se peha za sodobnostjo, naprednostjo, alternativami tu in tam in v sami osti teh stremljenj je avtomobilska industrija v najširšem pomenu besede. A ne pri motoristih! Jasno, na prodajnih policah moto industrije ponujajo tehnično napredne dragulje, a kljub vsemu gre tudi pri najsodobnejših strojih pravzaprav za tehnološko zadržane naprave. Nimamo hibridov, nimamo električnih motociklov; vsaj v široki uporabi ne. Hudiča, še samodejni menjalniki na motociklu (ne na skuterju) so redki kot aprilski sneg. Nad prihajajočo digitalizacijo se zmrdujemo, večino novosti sprejemamo zadržano.

Potem pa je na drugem koncu te premice motocikel ali kar cela veja motociklizma, ki stavi na stroje, tehnološko zasnovane pred sedmimi desetletji. Najmanj.

In pri teh motorjih, kamor sodi tudi R-18, znorimo. Jih občudujemo, kupujemo, sanjamo. In pridem do uvoda, kjer se sprašujem: »Zakaj?!«

Nekaj ima fenomen opraviti s starajočo se populacijo motociklistov, a vendar demografija ne razloži vsega. Drugo pa je, da te tak motocikel približa esenci vožnje z motorjem, ki je postala ponovno umirjena, saj je adrenalin superšportnikov iz devetdesetih mogoče občutiti v tistem trenutku, ko vzameš telefon v roko. Ali greš v službo. Zato R-18 in sorodstvo ni zgolj pogled nazaj, temveč je tudi beg stran.
Tudi ob ogromnih motorjih novinarji radi zapišemo, da so med vožnjo lahkotni. R-18 ni. Ni za deklice in dečke ter poduhovljene duše. Zahteva, oprostite grobemu šovinizmu, pravega moškega.

Sploh ko ga premikam na mestu. Neto teža je neto teža, ne glede na nizka težišča in urejena parkirišča. Ko pa spelje, je vožnja resnični užitek; še sploh, ker ima voznik občutek, da se vozi na velikanskem vibratorju. Kako se počuti (so)voznica, mi žal na enosedežnem modelu ni uspelo izvedeti. Seveda se R-18 težko ustavlja, ker je ciklistika domišljena v petdesetih letih in tudi menjalnik se oglaša z gromoglasnim »klonkom«, ampak – vse to spada k tradiciji. In vse te realne pomanjkljivosti zakrijeta zvok ter navor dvovaljnika, ki je ne le srce, temveč tudi pljuča in dobršen del možganov tega filigransko izdelanega stroja …

Ali z njim kupiš zgolj tradicijo ali pa tudi duševni mir, pa je odvisno od vozniške spretnosti in osebne rasti vsakega voznika posebej …