KTM EXC/SX, modelno leto 2008

Da bi se spomnili začetka serije EXC, ki je zavladala enduro svetu, ni treba brskati daleč nazaj po spominu. Pisalo se je leto 1999, ko so pri KTM-u s takrat sveže odkupljenim Husabergom prišli do novega agregata za tekmovalne enduro in motokros motocikle. Oranžno obarvano zgodbo o uspehu pa menda danes pozna že vsak poznavalec motociklizma.

A časi se spreminjajo in z njim tudi (predvsem) okoljevarstvene zahteve. Stari in preizkušeni agregat se je moral posloviti, novi XC4 pa z izpušnim sistemom, ki premore tudi katalizator, zdaj zadostuje normam Euro3.

Po lani popolnoma prenovljeni paleti motokros motociklov in po novem motorju za SX-F modele z dvojno odmično gredjo v glavi se je najpogosteje postavljalo vprašanje, ali bo KTM obstoječi liniji modelov za motokros preprosto nataknil tišji izpuh in za enduro obvezno opremo (sprednja in zadnja luč, merilniki …). A to se ni zgodilo.

Modeli za motokros in enduro modeli si zdaj resda delijo okvir, nekaj plastičnih delov in nihajko, to pa je tudi vse. Motor je po novem le v dveh prostorninskih izvedbah - 449, 3 ccm z vrtino in gibom 63, 4x95 mm ter 510, 4 ccm z 72x95 mm. Obe sta narejeni in razviti samo za potrebe enduro voznikov.

V glavi ima novi agregat le eno odmično gred s po štirimi titanovimi ventili, kar odvzame agresivnost, ki je sicer nujna za motokros. Sama glava motorja pa ima tudi novo poševno prirezano obliko za hitrejši dostop in lažjo nastavitev ventilov. Razlika je tudi v glavni gredi, ma­zanju in menjalniku. Gred je namreč zaradi potrebe po boljšem oprijemu zadnjega kolesa (vztrajnost) težja, niso pa pozabili na udobje in so dodali še protiutežno gred za blaženje tresljajev. Olje za mazanje menjalnika in valja je sicer isto, a v dveh ločenih komorah, za pretok pa skrbijo kar tri črpalke. Menjalnik je seveda tipični, šeststopenjski za enduro. Agregat je zdaj lažji za pol kilograma.

Preostale novosti štiritaktnih enduro mo­delov so še: prostornejši ‘air-box’, ki omogoča zamenjavo zračnega filtra (Twin-Air serijsko) brez uporabe orodja, nova posoda za gorivo, ki omogoča dober oprijem za kolena, in bajonetni pokrovček posode za gorivo (tudi na SX modelih), prednja maska z žarometom je lažja, odpornejša na praske in udarce ter sledi oblikovalskim smernicam hiše, zadnji blatnik in stranski bočni oplati sta po vzoru lanskih modelov SX iz enega kosa, manjša je zadnja luč (diode LED), nova in lažja sta stranska spojlerja hladilnika z vtisnjeno grafiko, izpuh znotraj norme EURO III je moderneje oblikovan, novo je bočno stojalo, učinkovitejše je hlajenje, in ker je manj nevzmetene mase, so platišča EXCEL lažja.

Nov je tudi zadnji blažilnik PDS, ki ima za deset milimetrov daljši hod in progresivnejšo krivuljo dušenja, spredaj so 48–milimetrske vilice WP z odprto kartušo (za lažje vzdrževanje) in z izdatnejšo plastično zaščito spodnjega dela, povsem nova pa je še iz aluminija odlita nihajka, ki v kombinaciji z okvirjem iz ovalnih cevi cro-moly nudi pravo mero togosti in upogiba, tako da motocikel lažje ‘diha’ z voznikom in terenom.

250-kubični EXC-F je bil deležen tudi nekaj sprememb v glavi motorja in pri krivulji vžiga, tako da je zdaj njegova odzivnost pri nizkih vrtljajih boljša.

Dvotaktna linija je doživela manjše uglaševanje. Bat pri modelih EXC in SX 125 je nov, za več moči v spodnjem režimu so optimizirali sesalne kanale, vsi dvotaktniki pa imajo tudi dve krivulji vžiga za vožnjo v različnih razmerah. Velika novost pri EXC 300 je serijski električni zaganjalnik (kot možnost pri EXC 250), nov in za pol kilograma lažji je tudi valj.

Omenimo pa naj še vzdržljivejšo sklopko na modelu SX-F 450 (boljši pretok olja). Na terenu so se novosti odlično izkazale. Predvsem nas je navdušil EXC-R 450, ki je za razred boljši od predhodnika (pa že ta ni bil slab). Občutek za krmilom je lahkotnejši, predvsem pa se nismo mogli načuditi motorju, ki za enduro razmere vleče idelano. Moči mu ne zmanjka niti spodaj niti pri priganjanju, obenem pa postreže s takim navorom, da plezanje v strme in s skalami posejane klance ni preveč naporno.

Ergonomija je idealna in nova posoda za gorivo ne ovira gibanja na motociklu. Zavore so delovale odlično, po moči so še vedno v samem vrhu, napredek pa je čutiti tudi pri vzmetenju. Od popolnosti sta tega KTM-a ločila le malenkostno siljenje nosu iz ovinka (najbolj opazno na kros testu) in vzmetenje, ki pri polnem plinu ne dovoli voznikovega popuščanja.

Čez grbinast teren pri močnem pospeševanju KTM še vedno zoprno potrese, zadek pa togo odbija. Je pa res, da PDS v nekaterih primerih deluje bolje od klasičnega sistema z ročičevjem (predvsem na pesku in ravnih površinah). Dobre se nam zdijo tudi rešitve, ki v duhu minimalizma odlično opravljajo poslanstvo za tekmovalni enduro. Tako na njem ne boste našli nepotrebne krame, ogromnih stikal ali krhkih instrumentov. Posebej bi pohvalili močno Renthalovo krmilo brez prečke in pa trdožive ročice, ki se kljub naši nerodnosti in prekopicevanju niso polomile.

Veliki brat z oznako EXC-R 530 je predvsem zaradi večje vztrajnosti vrtečih se mas nekoliko težje vodljiv in zahteva dobro pripravljenega voznika. Napredek je opazen tudi pri EXC-F 250, ki je poleg okvirja, plastične nadgradnje in vzmetenja, pridobil prožnost in razširjeno uporabno območje delovanja motorja.

Zanimiva in prav posebna zgodba je EXC 300 E, torej dvotaktnik z električnim zaganjalnikom. KTM še vedno verjame v dvotaktnike in jih razvija (tudi ti zadostijo normam EURO III), kar bo najbolj razveselilo rekreativce, ki cenijo cenovno dostopnost in manj vzdrževanja, ter vse ekstremiste, ki potrebujejo za plezanje v nemogoče smeri čim lažji, a hkrati močan motor. Tu ima KTM res bogato paleto, saj lahko izbirate po svojem okusu in nikoli ne morete zgrešiti. Izmed EXC-jev z 200-, 250- in 300-kubičnim motorjem bo sicer večina najbolj zadovoljna prav s tristotakom.

In za konec še beseda o presenečenju iz družine motokros modelov SX. Kot rečeno, KTM poudarja, da dvotaktniki niso stvar preteklosti, in zato so prvi uradno predstavili 144-kubični dvotaktnik (SX 144), ki bo v nekaterih državah poskušal konkurirati 250-kubičnim štiritaktnikom. Gre za povečan 125-kubični agregat, ki je sicer res manj zahteven za vožnjo kot 125 SX, a v primerjav s štiritaktnikom v isti hiši nima pravih možnosti.

Sprašujemo se celo, ali bi rekreativcu na 250-kubičnem dvotaktniku uspelo prehiteti štiritaktnik z enako prostornino, a z bistveno manj konji? Verjetno je odgovor ne. Žal. A tako kot se širijo govorice o vrnitvi dvotaktnikov (125 ccm) v svetovno prvenstvo (razred MX2), upanje predvsem za motokros in mladino, ki bi rada dirkala, še ostaja. Tudi zaradi KTM-a, ki se očitno dobro zaveda pomembnosti podmladka. Ne nazadnje so za mladino njihovi modeli SX 50, 65 in 85 že pravi dirkalniki, kopije tistih velikih dirkalnikov.

KTM 450 EXC-R

Cena testnega vozila: 8.500 EUR

Motor: enovaljni, štiritaktni, 449, 3 cm3, 6 prestav, uplinjač.

Okvir, vzmetenje: ovalne cevi cro-moly, aluminijsta odlita nihajka, spredaj vilice USD 48 mm, zadaj enojni nastavljivi blažilnik PDS.

Zavore: spredaj kolut premera 260 mm, zadaj 220 mm.

Medosna razdalja: 1.481 mm

Posoda za gorivo: 9 l.

Višina sedeža od tal: 925 mm

Masa: 113, 9 kg, brez goriva

Cena: 8.500 evrov

Kontakt: www.hmc-habat.si, www.axle.si

Hvalimo in grajamo (splošno za vse modele)

+ motor (450, 300-E)

+ ergonomija

+ kakovostna izdelava in komponente

+ dostop do filtra zraka, lahko vzdrževanje

+ prednje vzmetenje (tudi odlična plastična zaščita)

+ kakovostni plastični deli

+ pokrovček posode za gorivo

+ inovativnost dizajna

- nemirnost pri večjih hitrostih prek grbin

- nima serijske zaščite karterja

- siljenje nosu iz ovinka (modeli EXC)

Peter Kavčič, foto: Herwig Peuker in Garry Freeman