Test: Honda Honda TransalpTest: Honda Transalp - Daleč čez Alpe

Predstavljajte si, kako težko je Honda v minulih nekaj letih spremljala konkurenco, ki je žela nepredstavljive uspehe na tako imenovanem valu enduromanije. Odločeni, da bodo mukam naredili konec, so se najprej lotili same osnove – motorja. In od tod naprej se zdi, da je Hondin skok na sam tron srednjega razreda tudi v tem segmentu samo še vprašanje časa.

Honda Transalp (foto: Uroš Modlic) Uroš Modlic
13. 11. 2023

Zgodba o Hondi Transalp se je začela pisati davnega leta 1987, ko je Honda po vzoru nekaterih takratnih uspešnic (predvsem modelov BMW GS in Suzuki DR-Big) pripravila motocikel terenskega videza. Za tiste čase je bil Honda Transalp glede na razred, v katerem se je želel uveljaviti, motocikel z nenavadno veliko količino lično oblikovane plastike. In prav tu se je skrival velik del Transalpove filozofije. Namreč, od vsega začetka je bil zamišljen kot cestni motocikel, vendar tudi z dobršno mero talenta za makadam.

Od tod naprej pa vse do leta 2012 so se v grobem zvrstile tri generacije tega modela, nato pa je, še preden bi takratni Transalp postal za kupce nezanimiv, sledil časten umik. Honda medtem ni povsem pozabila na ljubitelje enduro motociklov in je v vmesnem času oživila še eno od svojih legendarnih imen, Africa Twin. A ta je s svojim litrskim motorjem in tudi s ceno prestopil v višji razred, v segmentu, ki je v zadnjih letih dobesedno vzkipel, pa je zazevala praznina.

In če novega Transalpa najprej seciram skozi prizmo številk, seveda tistih pomembnih, potem zelo hitro postane jasno, da je Transalp v svojem razredu eden izmed motociklov z najboljšim razmerjem med ceno in zmogljivostjo. V osnovni izvedbi je od za razred večjega osnovnega modela Africa Twin cenejši za štiri tisočake, kar vsekakor ni malo. Zlasti ob dejstvu, da je »zaostanek« v moči (92 KM/102 KM) ob debelih 20 kilogramov razlike v masi v prid Transalpa praktično izenačen.

A bolj pomembno kot to, kako zelo blizu je Transalp svojemu večjemu bratu, je pomembno to, kako zelo je napredoval v primerjavi s svojim predhodnikom. O vseh spremembah sem sicer mnogo bolj obširno pisal v prvi letošnji številki pričujoče revije (članek je na voljo tudi na spletni strani Moto magazin), zato bom dragocen prostor v reviji izkoristil tako, da vam iz prve roke pojasnim, da je Transalp danes tudi v družbi izkušenih motoristov mnogo bolj kompetenten motocikel kot pred desetimi leti.

Če začnem z motorjem, ki je, tako kot pri novem Hornetu, srce in bistvo Transalpa, potem lahko ponovno in mirno zapišem, da vzdihovanje za nekdaj opevanimi V2-motorji danes vsaj s stališča uporabniške izkušnje ni več potrebno. Kajti vzporedni dvovaljnik je v prvi vrsti slišati zelo resno. Pri nižjih vrtljajih je zvok malce nenavaden, kovinski. A ko zadiha na polna pljuča, se ta skupaj z naraščanjem vrtljajev skozi fazo rezkosti spremeni v globok zvok, ki zna pri vožnji mimo zaviti vratove motoristične publike.

Značaj motorja je kljub identičnosti precej drugačen kakor na Hornetu. Za začetek je spodaj manj eksploziven, prestavna razmerja se zdijo daljša, kar bi moralo večini voznikov ustrezati. Z relativno nizkimi vrtljaji se boste lahko tudi izven okvira zakonskih omejitev po avtocestah vozili neskončno dolgo, nikakor pa ne boste pogrešali hitrega odziva in dinamike pri pospeševanju. Motor ne glede na izbrano prestavo odločno »prime« že pri 2500 vrtljajih in pri 5000 vrtljajih že kaže svoje športne ambicije ter postane vsaj tako živahen, kot so nekateri konkurenčni stroji v bistveno višjih režimih.

Jasno je, da 68 kilovatov (92 »konjev«) prav vsem motoristom ne bo nagnalo strahu v kosti, zagotovo pa tisti, ki jim zdrava stran razuma ni tuja, nad zmogljivostmi (tudi v dvoje) ne bodo našli prostora za resne in utemeljene pripombe. Še posebej ne zato, ker je Transalp od trenutka, ko ga zajahate, pa vse do takrat, ko ga na nekaj sto kilometrov oddaljenem cilju postavite na »taco«, nadvse prijeten motocikel.

Trikotnik krmilo-stopalke-sedež namreč določa izrazito udobno sedenje. Visoko krmilo omogoča pokončno držo, zaradi relativno nizko vpetih stopalk pa boste tudi več kilometrov makadama brez težav prevozili v stoječem položaju. No, taka geometrija ima tudi kakšno manj prijetno posledico, na primer to, da se boste v nagibu s stopalko podpisali v marsikateri asfaltiran ovinek.

Če bi zapisal tisto znano frazo »manj je več«, bi Transalpu storil hudo krivico. Kajti četudi nima vsega, kar nekateri drugi imajo, to v nobenem primeru ni skromen motocikel. Če prav pomislim, mu mnogo bolj pritiče nekoliko prirejena fraza – enostavno je več. Na krovu so sicer prisotni štirje prednastavljeni vozni programi (Rain, Standard, Sport, Gravel), dodan je tudi program User, ki si ga lahko nastavite povsem po svojih željah.

Sistem proti zdrsu je nastavljiv v petih stopnjah, ABS pa v treh in ga je mogoče na zadnjem kolesu tudi povsem izklopiti. A z enostavnostjo imam v mislih predvsem to, da ni tako zelo sofisticiran, kot je na primer njegov brat, Africa Twin. Pri Hondi mu tako niso namenili tempomata, in kot berem, vsaj zaenkrat tudi ne vse bolj priljubljenega DCT-menjalnika, ki bi ga marsikdo že rad imel.

Vzmetenju je mogoče nastavljati samo prednapetost vzmeti, kar bi tiste, ki motocikel kupujejo s primerjavo katalogov, utegnilo prestrašiti. A v resnici oziroma bolje rečeno v praksi vsa ta dejstva za večino motoristov, ki se spogledujejo s tem motociklom, niso pomembna. Vzmetenje je nastavljeno na udobje in s potencialom motorja ter ergonomijo za krmilom dobro diha.

No, pri res odločnem priganjanju je zaradi relativno počasnega povratka vzmetenja in ozke zadnje gume zadek na slabših cestah nekoliko nemiren, a po drugi strani so prav te malenkosti tiste, ki vas med vožnjo opominjajo na to, da ste skupaj z motociklom ena mehansko-človeška duša. Kljub kolesnemu paru velikih dimenzij (21 in 18 palcev) so vodljivost, sposobnost hitrih sprememb smeri, stabilnost in natančnost v zavojih na izredno visoki ravni, pohvaliti pa velja tudi izbiro Dunlopovih pnevmatik.

Zelo verjetno je, da bo Honda po vzoru večjega Africa Twin kupcem kmalu ponudila tudi kakšno prestižnejšo različico Transalpa, a če sam sebi nalijem kozarček čistega, za kaj takega resnično ni potrebe. Enako kot sem spomladi zapisal za novega Horneta, lahko tudi tokrat. Honda je s pomočjo fantastičnega agregata več kot uspešno reinkarnirala še eno zgodbo iz svoje bogate zgodovine. Transalp je eden tistih, s katerim boste vselej izbrali daljšo pot.

Končna ocena

Alpe so ji postale premalo. Honda Transalp je namreč v svoji najnovejši izdaji postal eden izmed najbolj konkurenčnih motociklov v razredu.

Preberite še: Tudi 15 let po koncu proizvodnje se ga marsikdo spominja z nostalgijo

BONUS VIDEO: Spoznajte slovensko podjetje, ki razvija dirkaške simulatorje!

  • Osnovni podatki

    Cena testnega modela: 11.190 €
  • Tehnični podatki

    Motor: 755 cm³, dvovaljni, vodno hlajen
    Moč: 67,5 kW (92 KM) pri 9.500 vrt./min
    Navor: 75 Nm pri 7.250 vrt./min
    Prenos moči: 6-stopenjski menjalnik, protizdrsna sklopka
    Okvir: jeklen cevni
    Zavore: spredaj dvojni kolut 310 mm, zadaj kolut 256 mm, ABS, sistem proti zdrsu
    Vzmetenje: 43-mm nastavljive USD-vilice, zadaj aluminijasta nihajka z monoamortizerjem, nastavljiva prednapetost vzmeti
    Gume: 90/90 21R, zadaj 150/70 18R
    Višina: 850 mm (na voljo tudi 820 mm)
    Posoda za gorivo: 16,9 l
    Teža: 208 kg (pripravljen za vožnjo)
Hvalimo in grajamo
Motor, navor
Vodljivost, lahkotnost
Ergonomija, velikost
Videz
Trda sprednja zavora
Ni (še) na voljo z DCT
Skromen videz kokpita okrog zaslona

Članek je na voljo tudi v tiskani izdaji revije Avto-magazin, ki je v prodaji od 09.11.2023.