Nova mladost že stare legende - BMW R1300 GS

V našem uredništvu smo novega BMW R1300 GS v lanski sezoni na test dobili relativo pozno. Jasno, vrsta zanj je bila med novinarskimi kolegi in tudi vsemi drugimi, ki so ga na vsak način želeli preizkusiti, izredno dolga. Verjetno kar najdaljša med vsemi testnimi motocikli lanskega leta. In kako naj ne bi bila?

BMW je namreč dolgo obljubljal prihod nove generacije njihovega najbolje prodajanega motocikla, ki je mimogrede, že vrsto let tudi najbolj prodajan model motocikla pri nas. Da bo imel okroglih 1.300-kubičnih centimetrov delovne prostornine smo vedeli. In računali smo na okroglih 150 'konjev' (110 kW) največje moči ter vsaj toliko navora, seveda izmerjenega v Newton metrih.

No, bavarski mojstri in oddelka Motorrad so se na koncu odločili, da bo dovolj že 145 'konjev' pri nizkih 7.750 vrtljajih ter 149 Nm navora pri še nižjih 6.500 vrtljajih. In če sem povsem iskren, bi rekel, da teh dodatnih 9 'konjev', ki jih v primerjavi s prejšnjim 1.250-kubičnim modelom prinaša za dodaten moped večja delovna prostornina, ni tisti ključni faktor, ki bi v razred GS prinesel tako zelo pomembno razliko.

BMW je namreč svojega GS-a enostavno moral približati konkurenci. Kajti ta mu je prišla nevarno blizu in ga je vsaj na področju zmogljivosti tudi že zelo konkretno prehitevala. Dobro, tukaj je potrebno biti korekten in priznati, da marsikateri izmed tistih, ki jih avtomatsko štejemo za GS-ove rivale, po vseh kriterijih, ki jih izpolnjuje GS, vendarle ne pripada kategorijo avanturističnih potovalnih enduro motociklov. In morda je prav ta GS-ova značilnost, da je edinstven in odličen na vseh terenih eden izmed razlogov, da se mu pravzaprav nikoli ne bo treba bati za svojo krono. Niti (morda nekoč) pred Kitajci.

Na povsem prazen list papirja

Tisti, ki ste sledili razvoju BMW-ja GS v na primer zadnjih dvajsetih letih, se boste morali preprosto strinjati, s tem, da smo bili v tem času priča predvsem evoluciji modela. Seveda je v tej zgodbi tudi nekaj izjem, kot je vodno hlajenje in razvoj elektronike, a vsaka od teh se je zgodila posamično, enkrat ena, drugič druga.

Zato so morali inženirji, če so želeli prekiniti to tradicijo, novega GS-a zasnovati povsem na novo. Začeli so seveda z okvirjem, nadaljevali z vzmetenjem, sledil je nov dizajn in seveda najpomembnejši del - motor.

V primerjavi s prejšnjo generacijo bokserja tukaj ne gre samo za 46-kubičnih centimetrov večjo delovno prostornino, spremenila so se tudi razmerja v valjih. Vrtina se je seveda povečala, skrajšal pa se je hod bata, ventili so močno zrasli, povečala pa se je tudi kompresija. Če vse te spremembe teoretično strnemo v značajsko lastnost, potem vse skupaj zadiši po večji športnosti, boljši odzivnosti in eksplozivnosti samega motorja. Teorija se je v praksi seveda potrdila, vendar pri tem ta nova športna nota agregata prav nič ne vpliva na samo uglajenost, prožnost in nasploh pregovorno odličnost tega pogonskega sklopa. Zato je tukaj najnaprednejša motorna elektronika in tudi odličen variabilni sesalni sistem ShiftCam. Poleg vsega tega je novi pogonski sklop, ki ima odslej menjalnik pod motorjem ohranil prejšnjo kompaktnost in je tudi lažji.

Lažji ni samo pogonski sklop. Kar dva kilograma mase je prihranjene na račun lažje litijeve baterije, še dodatnih 5 kilogramov pa je kljub bogatejši serijski opremi izgubil na drugih sklopih. Pod črto je novi GS v primerjavi s prejšnjim primerljivo opremljenim modelom v povprečju lažji za 12 kilogramov in tehta 237 kilogramov, vsaj na oko pa bi si upal reči, da je glavnino tega prihranka na masi poleg pogonskega sklopa (skupaj 6,5 kilogramov manj), prinesel tudi okvir. Ta je namreč že na pogled precej tanjši, za en kilogram pa je GS lažji tudi na račun manjšega rezervoarja za gorivo, a ta vseeno pogoltne bogatih 19 litrov goriva.

Nova podoba - simetričen kljun, ki ga prepoznaš na kilometer

Če se boste okrog starega in novega GS-a sprehodili z metrom, potem kakšne bistvene razlike v velikosti ne boste odkrili. Če pa boste presojo o njegovi velikosti zaupali zgolj očem, potem boste najverjetneje zavzeli stališče, da se je novinec skrčil. Vsaj za kakšnega pol razreda. No, v resnici ni novinca nič manj, le nekoliko bolj vitek je v predelu nog in rezervoar konkretno manj sili v predel trebuha.

Glavni oblikovalski element predstavlja simetrični Matrix LED žaromet v obliki široke črke X. Morda se zdi to za tradicionalne Bavarce nekoliko preveč drzna odločitev, a potrebno je priznati, da ta rešitev ohranja ali pa na novo definira prepoznavnost tega modela. Ne vem, prejšnji GS je bil daleč od lepotca, a je kljub temu izgledal dobro. Akutalni model je mnogo bolj skladen in konkretno bližje definiciji čednega motocikla. In še vedno izgleda dobro, pa naj bo to dvorišču ali med vožnjo. Sicer pa se ga bomo tako ali tako hitro navadili.

Dovolj teorije, gremo na cesto, avtocesto in makadam

Zgoraj sem pozabil omeniti pomembno dejstvo, da sprednji oklep ni samo manjši, pač pa po novem omogoča tudi bolj odprt pogled med drogove sprednje vilice. Rekel bi, da so Bavarci tako naredili nalašč, saj se v tem delu odpira pogled na novo generacijo sprednjega vpetja vilice in vzmetenje - Evo Telelever. Pri terj novi generaciji že prej fantastičnega Teleleverja gre za spremembo pri uležajenju v zgornjem okvirju vilice in vgradno t.i. Flex elementa, zaradi katerega se nasprotujoče si sile bolje kompenzirajo v nagibih ter pri raztezanju in stiskanju vzmetenja. Rezultat je bolj natančno krmiljenje in večja stabilnost motocikla v zavojih.

Čas je za vožnjo. Nobenega dvoma ni, da se BMW R1300 GS, tako kot njegovi predhodniki (vsak v svojem času seveda), pelje odlično. Je zmogljivejši? Je! Je razlika očitna? Ni! Vendar je  motor na prehodu iz srednjih vrtljajev v višje bolj eksploziven. Je v zavojih bolj natančen in bolj stabilen? Seveda. In zaradi večje togosti okvirja in Flex elementa so povratne informacije izpod koles mnogo bolj intenzivne kot se spomnim s prešnjega modela. Je udobnejši? Najprej se mi ni zdel pretirano udoben zaradi trdega sedeža, a sem se temu kmalu privadil in se v 'sedlu' odlično počutil tudi po treh, štirih urah neprekinjene vožnje. Kaj pa elektronika? Ima vse kar hiša nudi. Tudi odličen radar, ki podpira funkcije aktivnega tempomata, prikaz ovire v mrtvem kotu, samodejno zaviranje v sili in tako naprej.

Še kaj o motorju? Seveda. V času, ko je bil GS na našem testu, je bil model že zaznamovan s kakšno brazgotino, ki je posledica standardnih poporodnih tovarniških vpoklicev, a z zornega kota uporabnika o tem ne bi vedel nič, če ne bil BMW tako skrben in vesten v svoji želji po doseganju najvišjih standardov kakovosti in zanesljivosti, ter o tem za razliko od drugih, svojih kupcev tudi promptno obveščal. No, motor že ob samem zagonu, jasno naznani, da gre za tradicionalni hišni bokser. Kratek zavrtljaj zaganjača in motor sune, najprej v desno, potem v levo. Od tega trenutka dalje je uglajen in miren. Ko teče v prostem teku so mehanski zvoki, ki prihajajo iz njega skorajda srhljivi, ko zadiha in skozi sesalni sistem zajame zrak, se zvok mehanike izgubi v za uho prijetnem basu, ki se v zrak sprosti iz izpušnega sistema. 

Bolj kot to, da je novi bokser med vsemi tovrstnimi motorji, ki so jih Bavarci naredili do danes, najmočnejši in najbolj odločen, sem bil navdušen nad motornim navorom. Tisti, ki ste kadarkoli vozili bavarske bokserje iz prostorninsko višje kategorije, veste, da ti motorji odločno vlečejo praktično od prostega teka naprej. Pri novem 1.300-kubičnem motorju ni nič drugače, le to, da je praktično takoj, ko se motor zavrti iz prostega teka, na voljo vsaj 100 Nm navora, pri tem pa se vibracije motorja skorajda popolnoma izgubijo že pri 2.500 vrtljajih. Če bi že moral, potem bi ravno bavarskega bokserja najraje primerjal z avtomobilskim V8 motorjem, ki med nami ljubitelji velja za sinonim bencinske sreče in motorske pohote. Izjemen navor ne pride prav samo pri pospeševanju, prehitevanju in vzdrževanju hitrosti, zelo koristno se ga lahko uporabi tudi pri vožnji po strmini navzdol, spust pa je tako lahko tekoč in dinamičen, praktično brez uporabe zavor.

Menim, da je BMW svoj dvovaljni bokserski motor pripeljal do točke, na kateri ga naslednjih nekaj let ne rabi popolnoma nič spreminjati. Ima pa nekaj rezerve pri menjalniku. Testi motocikel je imel prevoženih že kar nekaj kilometrov in izgovor, da se bo menjalnik kmalu utekel ni ravno na mestu. Ne rečem, da ne deluje brezhibno in da ne bi bil dovolj hiter in precizen, le trd občutek na 'pedalu' in glasen značilen 'klonk' naznanjata, da so Bavarci na tem področju več pozornosti namenili svojim štiri in šest-valjnim modelom. Serijski quickshifter deluje v obe smeri in je eden izmed boljših, vendar se v kombinaciji z navorsko bogatim bokserjem zares odlično odreže šele pri nekoliko višjih vrtljajih.

Pri novem bokserju se boste vsi tisti, ki si boste ta motocikel pripeljali v domačo garažo, lahko veselili tudi spretno in smiselno konfiguriranih voznih programov. Sam se v času testa po menijih sprehajal zlasti med načinom Road in Dynamic. Pri prvem lahko pohvalim zmernost in enakomernost pri razvijanju moči tekom celotnega razpona vrtljajev ter hipno vendar mehko odzivanje motorja na zasuk ročice za plin. Bolj zaskrbljen sem bil zaradi načina Dynamic, ki se odziva še bolj živahno in ShiftCam aktivira mnogo bolj odločno. Motor takrat ne skriva svojega pohlepa po visokih vrtljajih, a žal sorazmerno z njimi narašča tudi hitrost, kar pa za nas, ki smo nagnjeni k tovrstni zasvojenosti, ni najbolje.

Vozne lastnosti - visoki standardi so postali še višji

Vsak, ki se je kadarkoli peljal za dinamično nastrojenim voznikom kateregakoli GS-a ve, da kadar beseda teče o vodljivosti in stabilnosti, temu motociklu v segmentu adventure, touring in potovalnih motociklov komajda najdete par. Ni kaj, nemški standardi so na tem področju visoki in glede na spomin in pretekle izkušnje res ne morem zapisati, da novi GS bistveno odstopa od prejšnjega modela. V ovinek pade zelo linearno in ko je enkrat nagnjen, ne glede na kot nagiba v ovinku stoji zelo čvrsto. Če se mi je pri prejšnjem modelu zdelo, da se brez 100-odstotnega zaupanja v pnevmatike,  z njim ne bi upal peljati na svoji lastni meji, pri novem ni tako. Kot sem že omenil, zaradi bolj togega okvirja, novega uležajenja zadnje vilice in sprednjega Evo Teleleverja, so povratne informacije izpod koles bistveno bolj bogate, temu primerno pa se poveča tudi zaupanje v tehniko in prilagajanje vožnje podlagi in razmeram na cesti z uporabo 'prirojenih' senzorjev v zapestjih, komolcih in ostalih sklepih ter delih telesa.

Pravo zmogljivost vzmetenja in možnosti njegovih elektronskih nastavitev, boste spoznali šele takrat, ko bo teren pod kolesi postal bolj grob in neprijazen. Vse se lahko regulira preko multifunkcijskega stikala na širokem krmilu, ki omogoča hitro in učinkovito odzivnost, praktično brez uporabe moči v rokah. Elektronika, ki skrbi za nastavitve vzmetenja, omogoča zelo širok razpon v nastavitvah sprednjega Teleleverja in zadnjega Paraleverja, pa naj gre za blaženje, povratek ali pa nastavljanje trdote vzmeti. Pri vožnji po relativno dobro vzdrževanih makadamskih cestah se boste zares težko znašli v stresni situaciji, saj  pri zmerni vožnji v programu Enduru vzmetenje zelo dobro izkorišča potencial svojega relativno dolgega hoda in vozniku izpod koles vrača občutke podobne tistim z asfalta. Lebdenje torej, ne glede na to, ali vozite po asfaltu, tlakovani cesti ali makadamu.

Vseeno bi tistim, ki si želite bolj intenzivne off road vožnje predlagal doplačilo za paket Trophy, ki vključuje gumirane vložke v stopalkah za noge, terenske pnevmatike in zaščito motorja in dodatno mapo Enduro Pro.

Pod črto - ni pripomb

Pravzaprav se težko odločim, ali me je novi GS sploh presenetil. Hočem reči, pričakovati, da bi bil že sicer na vseh področjih odličen motocikel, v novi različici še bistveno boljši, je skorajda nekoliko nekorektno. Enako velja za njegovo vsestranskost. Ampak je. Zmogljivejši, lepši, s še boljšimi voznimi lastnostmi, z bogatejšo osnovno opremo in še z daljšim seznamom še vedno pregrešno drage dodatne opreme in potencialno srhljivo visoko končno ceno. Da, tudi to je GS in možnosti sta samo dve. Ali ga obožujete, ali pa zgolj priznate, da je to prekleto dober motocikel.