Prepričal bi lahko najširši krog potencialnih kupcev

Motoristi – vsaj tisti, ki smo pri vrednotenju svojih vozniških sposobnosti na realnih tleh – smo si v okviru naših razprav praktično vedno enotni, da na cesti in v prometu več kot zadošča že približno sto »konjev«. Strinjamo se tudi s tezo, da je za potešitev cestno-dirkaških apetitov dovolj okoli 130 »konjev« oziroma 100 kilovatov moči. No, Ducati Streetfighter V2 jih razvije 153. »Konjev«, seveda. Kar tako za rezervo. Zato ste tisti, ki ste v uvodu razumeli, da je Streetfighter V2 v primerjavi s svojim štirivaljnim bratom kaj bistveno bolj uglajen in kultiviran motocikel, preprosto v zmoti.

Zato mi, če bi na oba Streetfighterja (V2 in V4) zrl zgolj z vozniškega sedeža, pravzaprav ni jasno, zakaj bi si kdo resnično želel šibkejšo, dvovaljno različico. Poglejte, Ducatijev V4 z marsikaterega zornega kota predstavlja vrhunec evolucije klasičnega atmosferskega motorja, ki s pomočjo modernih elektronskih dodatkov vozniku izroča brutalnih 153 kilovatov moči. Poleg tega omogoča tovarniške nadgradnje vzmetenja in komponent, ki tudi največjim puritancem naježijo dlake. Umetnina, torej.

Vendar Streetfighter V2 razen po specifikacijah ni skorajda nič drugačen. Ter seveda cene (velja kar štiri tisočake manj) in morda še tega, da je njegova dirkaška tehnika (vendarle ni nič drugega kot slečeni Panigale z dvignjenim krmilom) prilagojena sredini. S sredino mislim predvsem na skupino motoristov, ki bi jih ta motocikel utegnil zanimati. A to ne pomeni, da bi se morali tisti, ki si želite vrhunskih zmogljivosti in voznih lastnosti, česa bati. Prilagoditve namreč niso namenjene temu, da bi Streetfighter V2 postal bolj krotek, pač pa temu, da je njegovo divjo naravo lažje v celoti izkoristiti.

Tako je ena izmed glavnih tehničnih sprememb, ki Streetfighter V2 ločuje od športnega Panigalea, zapakirana v 16 milimetrov daljšo zadnjo mononihajko, ki težišče motocikla zelo občutno prevesi v korist prednjega dela motocikla. Posledično je nagnjenost k dvigovanju sprednjega kolesa od tal bistveno manjša, zato so lahko krajša tudi prestavna razmerja. V teoriji to pomeni ostrejša pospeševanja in več navora na zadnjem kolesu skozi celotno območje motornih vrtljajev.

Ko pripravljen, da »urežem« vožnjo po svojem priljubljenem cestnem odseku, sedem nanj, ne morem mimo ugotovitve, da je pod mano pravzaprav majhen kos motocikla. Ducati Streetfighter V2 je pač še eden izmed tistih slečenih motociklov, ki mi je dimenzijsko za kakšno številko premajhen, a vseeno ergonomiji, ki je prilagojena vsakodnevni uporabi, nimam česa očitati. Stopalke za noge so za slečen motocikel postavljene precej visoko, kar mi daje slutiti, da so imeli pri Ducatiju ob snovanju tega motocikla v mislih tudi dirkaške steze.

Zelo hitro mi je postalo jasno, da je ergonomija pravzaprav edina stvar na tem motociklu, ki je kolikor toliko prilagojena vsakodnevni uporabi. Ostalo pač ni, vendar to tistih, ki si bodo ta motocikel kupili, najverjetneje niti ne zanima. Vse, kar pri tem motociklu šteje, je namreč vožnja. Brez dvoma je to eden tistih motociklov, ki ga boste na cesti zelo težko prignali do njegovih skrajnih meja. Če ste zares divji v srcu, potem boste na cesti pri polno odprtem plinu v kateri koli prestavi morda prebili kakšen odstotek časa vožnje.

Preberite še: Ducati se vrača na največji motociklistični dogodek

Moči preprosto ne zmanjka, zato boste v trenutku dosegli hitrosti, pri katerih se boste nagonsko sklonili k rezervoarju in s stisnjeno čeljustjo čakali na točko zaviranja ali pa vsaj na trenutek, ko ne boste izpadli strahopetno, če boste zaprli plin. Ko sem ravno pri velikih hitrostih, ki temu motociklu očitno niso tuje, potem je prav, da pohvalim njegovo smerno stabilnost. Ta je po mojih izkušnjah s slečenimi motocikli najboljša v segmentu.

Vsaj pri testnem motociklu je bilo tako. Opremljen je namreč z aerodinamičnimi krilci, ki pri hitrosti nad 250 kilometrov na uro poskrbijo za 27 dodatnih kilogramov potiska k tlom. Težko ocenim, ali je to ključnega pomena ali ne, je pa ta vrednost višja, kot jo dopušča pravilnik v prvenstvu MotoGP. Moj nasvet: doplačajte za te »spojlerje«.

Če Streetfighter na ravnem impresionira, pa na zavitih cestah navdušuje. Široko krmilo in športna ciklistika je vselej dober recept, ki omogoča hitre in lahkotne spremembe smeri. Voznik dobi občutek, da Streetfighter zavija tako hitro kot muha, zato bo verjetno vsaka vožnja slej ko prej prešla v tisto bolj napadalno in divjo fazo. Pri tem močno pomagajo tudi zavore, ki so podprte s šestsmerno senzoriko in so ravno prav močne, da je mogoče zelo natančno odmerjati zavorno moč, hkrati pa so med seboj spredaj in zadaj zelo dobro usklajene.

Elektronika pri močnem zaviranju zadnjega kolesa dopušča celo nekaj zanašanja; to pa bodo tisti, ki vedo, kako se tem rečem streže, znali izkoristiti in bodo v zavoje vstopali zelo atraktivno. Z voznikom vselej zelo dobro sodeluje tudi menjalnik oziroma, bolje rečeno, quickshifter, ki je verjetno najboljši, kar sem jih doslej preizkusil. Prestavljanje je namreč vselej zelo gladko, najsi gre za posamezna pretikanja navzgor ali pa za rafalno pretikanje navzdol pred ostrim ovinkom, kjer elektronika spretno izniči vsako voznikovo grobost ali preuranjenost.

Rezultat vsega omenjenega je, da je moč ta motocikel pravzaprav brez kaplje znoja voziti zelo hitro. Edina težava, ki pa je omejena izključno na javne ceste, pa je v tem, da bo za občutek športne vožnje dovoljene hitrosti potrebno preseči za približno sto odstotkov. Na zavitih cestah to še nekako gre, na ravninah pa to že pomeni nekaj mučenja z zračnim uporom. In seveda težave z zakonom.

Jasno je, da bodo Streetfighterja izbrali motoristi, ki si želijo nekoliko drugačen slečen motocikel. Streetfighter V2 to vsekakor je, vendar ne samo zaradi svojih zmogljivosti in dirkaške genetike, pač pa tudi zato, ker je pri njem vse podrejeno hitrosti. Tako na primer elektronika ponuja zgolj tisto, kar je nujno potrebno za hitro in varno vožnjo. Si želite tempomat? Ne bo šlo. Ogrevane ročice? Tudi to ne bo šlo. Aerodinamični komplet? Tega pa imajo.