Desert iz Borgo Panigalea

Čeprav se je dolgo zdelo, da imajo pri Ducatiju v smislu svoje ponudbe motociklov neko povsem svojo pot, pa ob vidnem naraščanju zanimanja kupcev za srednje težke in hkrati tudi za resen teren pripravljene motocikle niso mogli ostati povsem ravnodušni. Še zlasti ker so imeli na svojih policah in ne nazadnje tudi v svoji zgodovini velik del tistega, kar je v tem segmentu potrebno.

Zgodba, vsestranski motor in izkušnje

Za začetek so imeli zgodbo. Legendarna Cagiva Elephant je namreč v devetdesetih letih z njihovim motorjem na dakarskem reliju nanizala dve zmagi in si med takratnimi privrženci enduro motociklov privozila status kultnega motocikla. Takrat je sicer za ta motociklistični segment mnogo bolj kot danes veljalo, da gre za motocikle, namenjene pravim, klenim dedcem. Zato torej ni naključje, da je DesertX kljub svoji oblikovni sodobnosti v določenih elementih zelo podoben svojemu duhovnemu predhodniku. Tako se majhna maska z dvojnim žarometom skorajda neopazno prelije v rezervoar in spusti daleč proti tlom, zelo podoben je tudi repek pod zadnjo lučjo, za piko na i pa je tu še barvna grafika, ki močno spominja na znamenito poslikavo iz devetdesetih let.

Čeprav so pri prvotnem konceptu namignili, da bi za pogon utegnili uporabiti zračno hlajeni 1.100-kubični motor iz modela Scrambler, so se pri Ducatiju odločili, da bodo za pogon DesertX-a raje izbrali mnogo bolj vsestranski 937-kubični motor Testastretta 11°. Z ozirom na to, da sem ta motor že testiral na modelih Multistrada, Monster, Hypermotard in Supersport, lahko mirno zaključim, da je ob pomoči elektronike to zares eden izmed najbolj vsestranskih motorjev nasploh. A o motorju raje nekoliko pozneje.

Izkušnje? Čeprav znamke Ducati v prvi vrsti najverjetneje ne povezujete z »off-roadom«, pa nikakor ne morete kar spregledati dejstva, da je tudi v njihovi moderni dobi za njimi že več kot petnajst let enduraških izkušenj. Z modelom Multistrada so namreč osvojili prav vse najpomembnejše kategorije tega segmenta. No, kljub dejstvu, da je DesertX po zasnovi, motorju in rešetkastem okvirju zelo podoben modeloma Multistrada in Hypermotard, pa je preostanek recepta tisti, zaradi katerega so razlike dovolj velike, da dileme o tem, ali izbrati Multistrado ali DesertX-a, pravzaprav ne bi smelo biti.

Avantura brez fige v žepu

Z ozirom na to, da so pri Ducatiju z Multistrado V2 že pokrivali potrebe tistih, ki imajo avanture bolj v mislih kot v srcih, pri DesertX-u res ni bilo potrebe po sklepanju preštevilnih kompromisov, s katerimi bi na kakršen koli način skušali omehčati avanturistično dušo tega motocikla. Si ali nisi? Avanturist namreč. Če nisi, potem izvoli Multistrado, če si, pa ti bomo zdajle lepo zapakirali enega DesertX-a! Tako nekako so očitno razmišljali pri Ducatiju, ko so snovali ta motocikel, ki je, mimogrede, za moje oči trenutno tudi najlepši tovrstni motocikel na trgu. Zato niso prav nič oklevali in so nanj brez slabe vesti nataknili polterenske pnevmatike z dimenzijami 90/90 R21 spredaj in 150/70 R18 zadaj. Brezkompromisno so izbrali tudi vzmetenje. Že res, da imajo noge prednje vilice nekaj manjši premer (46 mm) kakor pri Multistradi (48 mm), a je hod kar 60 milimetrov daljši. Podobno velja tudi za zadnji blažilec in nihajko, ki imata skupaj 50 milimetrov daljši hod. Če vse te vrednosti vzporedno primerjam z vsemi ostalimi Ducatiji (in tudi večino drugih podobnih motociklov), potem ni dvoma, da je De­sertX tako na papirju kot tudi v praksi najzmogljivejši »off-road« motocikel iz njihove ponudbe.

Tudi ergonomija oziroma, bolje rečeno, razmerja v trikotniku krmilo-stopalke-sedež so se izognila prevelikim težnjam po kompromisih. Pri tem ne mislim, da sta se s tem razmerjem kakor koli poslabšala položaj sedenja in udobje, pač pa predvsem to, da je DesertX na račun tega, da je udoben tako v sedečem kot stoječem položaju, nekoliko previsok za manjše motoriste. Namreč, ko boste desno nogo vrgli preko 875 milimetrov visokega (sicer udobnega) sedeža, dvoma o tem, da sedite na visokem terenskem motociklu, ne bo več. Tisti, ki radi vozite po terenih, kjer je treba voziti stoje, boste gotovo zadovoljni z relativno visokim krmilom, ki omogoča lahke prehode iz sedečega v stoječi položaj vožnje. Poleg tega je DesertX relativno ozek motocikel, zato ga je mogoče s koleni zelo čvrsto stisniti in ga tako prisiliti k poslušnosti.

Ducati DesertX je torej že v osnovi zelo dobro pripravljen na teren in avanture, tisti najbolj resni pa se boste gotovo razveselili podatka, da je homologirana nosilnost tega motocikla zajetnih 240 kilogramov. To pomeni, da se boste na potovanje lahko odpravili zares bogato natovorjeni ali pa v dvoje. Poleg tega lahko za doplačilo k osnovnemu 21-litrskemu rezervoarju dodate še manjši 8-litrski rezervoar, ki se nahaja pod repom motocikla, za pretok goriva iz manjšega v večji rezervoar pa boste poskrbeli z enostavnim ukazom na osrednjem zaslonu.

Motor in elektronika – nastavitve brez meja

Kot rečeno, ni prvič, da me je Ducatijev dvovaljnik Testastretta 11° prepričal o svoji vsestranskosti. Odkar je z zadnjo prenovo postal malenkost lažji in je dobil novo 8-lamelno sklopko, mu skorajda ne morem očitati za Ducati sicer značilnega trzanja in tresenja pri nizkih vrtljajih. No, nekaj tega je sicer še vedno mogoče zaznati pri manj kot 3.000 vrtljajih, pri vseh višjih oziroma hitrejših režimih pa je motor pravzaprav popoln. V srednjih režimih se izkaže z močno vleko ter izredno prožnostjo in odzivnostjo, ob tem pa se vam bo obrestovalo, če ga priganjate tudi zelo visoko, saj izrazita pospeševanja ne pojenjajo vse do prekinitve vžiga. Hkrati je to tudi motor z zelo različnimi značaji. No, k temu v največji meri pripomore elektronika, ki pravzaprav ponuja celo preveč različnih kombinacij nastavitev. Najprej je tu šest voznih programov (Enduro, Rally, Sport, Wet, Touring, Urban), sledijo pa štiri različne mape vžiga in razvijanja moči motorja (Full, High, Medium, Low). Dodan je še Boschev šestsmerni senzor gibanja, ki omogoča tudi tristopenjsko nastavitev delovanja ABS-a, osemstopenjski nadzor zdrsa zadnjega kolesa, tristopenjsko nastavitev zaviranja z motorjem ter štiristopenjski nadzor dviga sprednjega kolesa od tal!

No, marsikaj od tega sem sicer že videl pri drugih Ducatijih, za DesertX pa je rezerviran program Rally in še nekaj specifičnih postavk za program Enduro. Razlika med njima predstavlja varno ločnico med profesionalci in amaterji. Medtem ko nastavitev Rally polno moč motorja (81 kW/110 KM) na zadnje kolo prenaša zelo brutalno, pa je moč motorja v nastavitvi Enduro omejena na 75 »konjev«, hkrati pa še vedno ponuja hipno odzivnost na zasuk ročice plina in možnost popolnega ali delnega izklopa delovanja ABS-a na zadnjem kolesu.

Na drugi strani je široka izbira različnih možnosti na voljo tudi pri programih, ki so namenjeni vožnji po cesti. Tako boste polno moč motorja in le rahle elektronske omejitve preostalih sistemov lahko izkoristili v programu Sport. Če boste izbrali program Touring, boste razpolagali s 95 konjskimi močmi, s programom Wet pa vam jih bo na razpolago ostalo le še 75, pa še te brzda največja možna asistenca elektronskih varnostnih sistemov.

Verjetno najudobnejši Ducati, a spet ne preveč

Pozitivno presenečenje, še zlasti ob pogledu na specifikacije vzmetenja, višino motocikla in širino skoraj povsem ravnega krmila, so vozne lastnosti. Podprt z izkušnjami z nekaterih neposrednih tekmecev sem namreč pričakoval relativno močno zibajoč se motocikel, vendar se je izkazalo, da je DesertX pravzaprav zelo čvrsto vzmeten. Jasno, tu se da marsikaj spremeniti s pomočjo polno nastavljivega vzmetenja, vseeno pa je na srednjih nastavitvah DesertX dovolj čvrst, da se na asfaltu pelje zelo natančno, in če želite, tudi zelo hitro. Čeprav cestne neravnine preči zelo mirno, pa se tu in tam vseeno zgodi, da kakšne od teh vendarle ne uspe prežvečiti povsem mirno. Če bi bil do kraja pikolovski, bi me to seveda lahko zmotilo, a na drugi strani ob dejstvu, da se pri močnem zaviranju DesertX potopi bistveno manj kot večina njegovih neposrednih tekmecev ter posledično mirneje in hitreje zapelje v ovinek, kakšen udarec v hrbet brez težav prenesem.

Tistim, ki se boste veliko vozili po terenu, bo za to sicer vseeno; tistim, ki pa nameravate veliko časa preživeti na odprtih in hitrih cestah, pa morda niti ne. Vetrna zaščita je namreč velikosti maske in ozkemu sprednjemu delu motocikla primerno relativno skromna. Še zlasti višji motoristi bodo pri velikih hitrostih morali nekoliko upogniti hrbet in skloniti glavo, saj se veliko zračnega toka preusmeri neposredno v predel vratu in glave. Kljub temu pa ne gre pozabiti, da je DesertX vendarle svojevrstna dvoživka, ki si je ne bi smeli privoščiti, če z omenjanjem avanture ne mislite resno. Ne samo ergonomija, elektronika, kolesa in vzmetenje, napadanju brezpotij je prilagojen tudi menjalnik. Ta je podprt z dvosmernim »quickshifterjem«, za katerega menim, da med vsemi podobnimi najbolj nežno, najbolj tiho in nasploh najbolj usklajeno z motorjem pomaga pri prestavljanju. No, razlika se nahaja predvsem v prestavnih razmerjih, ki so za vseh prvih pet prestav nekoliko skrajšana. Najizrazitejše sta skrajšani prva in druga prestava (15 oziroma 9 odstotkov), medtem pa šesta prestava ostaja enaka. Jasno je, da je krajšanje prestavnega razmerja namenjeno večanju zmogljivosti na terenu, vendar tudi za cestno vožnjo menjalnik ni »prepočasen«. Izjema je zgolj šesta prestava, ki ostaja enaka kot pri Multistradi. Sam bi si vendarle želel nekoliko daljše razmerje, saj se pri 130 kilometrih na uro motor vrti že s polnimi 6.000 vrtljaji. To sicer ni preveč za srednje velik dvovaljnik, upoštevajoč razpoložljivo moč in navor motorja, pa bi zlahka znatno podaljšali šesto prestavo, kar bi seveda vplivalo tudi na vibracije – ki sicer niso moteče in jih je največ ravno pri 6.000 oziroma 7.000 vrtljajih – ter še na porabo goriva. Ta je v času mojega testa znašala 5,8 litra, kar seveda ni rekordno malo, ne zdi pa se mi kritično problematičen podatek.

Ker danes (žal) ne gre brez sodobnih elementov, kot so razsvetljava v tehniki LED, barvni TFT-zaslon in podobno, tudi DesertX ni nobena izjema. Zaslon je pred voznika postavljen pokončno in vse bolj se mi dozdeva, da je takšna postavitev v smislu preglednosti in lažjega branja podatkov v bistvu boljša od sicer standardno uveljavljenega ležečega položaja. No, pri vožnji stoje se sicer lahko znajdete v položaju, ko bo pogled na del zaslona nekoliko slabši, a ker je DesertX prostoren motocikel in vozniku omogoča veliko gibanja, to ne predstavlja omembe vredne težave. Vidljivost in preglednost zaslona je sicer odlična, za kar gre zasluge pripisati dnevni in nočni osvetlitvi ter visoki resoluciji zaslona.

Ni dvoma, da je Ducati z modelom DesertX v segment »pravokrvnih« avanturističnih motociklov pripeljal za tekmece zelo bolečo popestritev. K sreči med njimi ni prav veliko takih, ki bi se mu – vsaj po specifikacijah – lahko postavili neposredno ob bok, in mu tako v največji meri konkurirajo predvsem s ceno. A Ducati pač nikoli ni bil poceni motocikel.