BMW K1600 GTL - serija 7 na dveh kolesih

Po dvanajstih letih prisotnosti na trgu bavarski zastavonoša ne sodi med motocikle, ki bi na straneh naše revije potrebovali posebno predstavitev. Serija 7 na dveh kolesih se je namreč podobno kot njegov avtomobilski ekvivalent v motociklistično panoramo zasidral kot dejstvo. Dejstvo, da ga boste uzrli na vsaki priljubljeni motociklistični točki, je enako gotovo, kot so kotorske mačke na enem od trgov za slavnim obzidjem. Dejstvo je tudi to, da boste z GTL-om pot do Kotorja (oziroma kamor koli drugam) premagali na mah. Če boste tako seveda želeli.

Evolucija v koraku s časom

Seveda vsem tistim, ki bi se utegnili spotakniti ob njegovo ceno, težko oporekam. Ne morem reči, da je poceni, a K1600 GTL sodi povsem v vrh BMW-jeve ponudbe in hkrati velja tudi za enega izmed najprestižnejših motociklov z obilico vrhunske tehnike. Zato ne morem reči niti tega, da je drag. V cenikih proizvajalcev boste namreč brez težav našli kar nekaj podobnih ali pa zelo drugačnih motociklov, ki so na eni strani dražji, na drugi strani pa daleč od tega, da bi pod črto ponudili enako.

O novostih, ki jih je bila serija K1600 deležna ob zadnji prenovi, sem nekoliko obširneje poročal poročal z mednarodne predstavitve v Španiji, hiter povzetek evolucije tega modela pa kaže predvsem na to, da je bil že model iz leta 2011 tako zelo odličen, da kaj dosti več kot fino likanje motornega sklopa in ostalih komponent vse do danes ni bilo potrebno. To seveda ne pomeni, da vam bodo Bavarci v lep in atraktiven motocikel zapakirali dvanajst let staro tehnologijo, daleč od tega. Elektronika, ki nadzoruje in ukazuje samemu motorju, vzmetenju, zavornemu sistemu in ostalim varnostnim dodatkom, sodi v najnovejšo bavarsko generacijo. Tako ima K1600 GTL na krovu z izjemo radarskega tempomata (ki ga aktualna elektronska platforma še ne omogoča) celoten nabor varnostne in komfortne elektronike.

Udobje pred športnostjo, spogledovanje s »sport tourerji« pa je več kot očitno

Pri BMW-ju se zelo dobro zavedajo potenciala svojega kompaktnega šestvaljnega motorja, zato ni dvoma, da je deklariranih 118 kilovatov (160 »konjev«) moči posledica džentelmenskega dogovora med inženirji in tržniki. Motor vozniku jasno sporoča, da mu 360 kilogramov mase motocikla in še dodatnih 200 kilogramov žive mase ter prtljage nikoli ne bo povzročalo težav. Že ob zagonu motor kljub povečanemu številu vrtljajev (ki sicer hitro upadejo) pokaže svojo mirnost. V tem primeru mirnost ne pomeni neodločnosti ali oklevanja, kajti šestvaljnik se ob vsakem zasuku ročice v hipu zbudi in ne glede na izbrano prestavo močno (vendar ne brutalno) ter zvezno vleče (3,6 sekunde do sto kilometrov na uro), ob tem pa generira tudi čudovit zvok, ki je v primerjavi z večino drugih dvo-, tri- ali štirivaljnikov tudi polnejši in v visokih režimih v veliki meri spominja na atmosferske motorne bisere z oznako M.

M3 Touring: Končno smo ga dočakali – in ni nas razočaral!

Ogromen navor (180 Nm) je tisti, ki to dvokolesno križarko polni s temperamentom, v kombinaciji z omenjenim zvokom pa voznika vselej opominja na to, da vozi prav poseben motocikel. No, tako obilen navor bi lahko pri pretirano zavzetem prestavljanju navzdol predstavljal tudi resno nevarnost blokiranja zadnjega kolesa, a so ta povratni navor Bavarci zelo dobro ukrotili s sistemom, ki v ključnem trenutku odpre lopute zraka ter tako omogoči gladek prehod do nižjih vrtljajev. Pri tem se zopet generira zelo globok in ušesom prijeten zvok, občasno pa skozi dva velika izpušna lonca tudi zamolklo zagrmi.

Ker je motor tega vsekakor zmožen, se mi je v času testa pogosto zgodilo, da sem se malce zaigral in ta motocikel, ki je s pozicije voznika z vseh zornih kotov tourer, pognal v nekoliko bolj športne sfere. No, v teh trenutkih je hitro postalo jasno, da je pri tem motociklu udobje daleč pred športnostjo. Za BMW sicer ne, v svetu motociklov pa je zelo specifično vzmetenje Duolever s svojim centralnim blažilcem eno izmed najgibljivejših nasploh in neravnine vpija nepredstavljivo mehko. Izredno učinkovito je tudi pri preprečevanju posedanja pri močnem zaviranju, zato se vsaj v teoriji zdi, da bi ga lahko uporabili tudi v bolj športne namene. Vendar zaradi vseh dodatnih vilic, nosilcev in gumijastih puš drezljaje s ceste zelo slabo prenaša do voznika. Občutek na krmilu je posledično zelo sterilen in šele s prevoženimi kilometri se v podzavest voznika zaseje občutek in popolno zaupanje v oprijem sprednjega kolesa. Na zadnjem delu je občutka bistveno več, elektronski nadzor in samodejno nastavljanje prednapetosti ter povratnega dušenja se vzorno borita s cesto, vseeno pa je razlika med gibčnostjo sprednjega in zadnjega vzmetenja tolikšna, da je zadnji del motocikla občutno trši, tu in tam pa se na hrbtenico prenese tudi kakšen močnejši udarec.

Za voznika in sopotnico, pa tudi za publiko

Ne glede na to, da vas GTL s svojimi dobrimi voznimi lastnostmi in temperamentnim motorjem zelo motivira k hitrejši vožnji, pa boste z njim večino časa vozili v bolj zmernem tempu. Takrat je namreč vožnja zelo neutrujajoča in sproščujoča. No, zmernost je v povezavi z GTL-om zelo raztegljiv pojem. Noben drug motocikel namreč ne skriva hitrosti bolje kot GTL. Pri tem pomembno vlogo odigrata obilna vetrna zaščita in dolg pomik vetrobranskega stekla, zaradi katerih se prve moteče turbulence okrog čelade voznika in sopotnice pojavijo šele pri 180 kilometrih na uro. Udobje obeh sedežev je primerljivo z avtomobilskimi, in ker motor, če ga ne vrtite previsoko, sploh ni glasen, dolga, tudi več stokilometrska potovanja niso utrujajoča.

BMW serije 7 je novo merilo avtomobilskega prestiža in ekscesov

In ker vse, kar je povezano s samo vožnjo, z GTL-om hitro zleze pod kožo, je na krovu tudi veliko druge tehnologije in dodatkov, ki malce zamotijo voznika. Na primer velik TFT-barvni zaslon z značilno grafiko ter vrhunsko upravljavsko logiko. No, na zaslonu bi se lahko izrisala tudi kakšna bolj retro grafična podoba, a tako pač je. Avdiosistem ima po novem tudi možnost sprejemanja signala DAB in generira povsem spodoben zvok, kljub temu pa menim, da se z njim prav pogosto ne boste ukvarjali. Uporabno slišen je namreč tja do 60 kilometrov na uro, nato pa se prične zvok hitro izgubljati v pišu vetra. Od njega imajo torej največ mimoidoči, ki vas bodo na križišču zavidljivo obsojali nastopaštva in postavljanja, ne glede na to, kako diskretno boste nastavili glasnost.

Čeprav se sliši čudno, pa je GTL tudi vsakodnevno in celo v mestu zelo uporaben motocikel. V prvi vrsti kljub bočnim kovčkom ni preširok (zato je v njih malce manj prostora), dodatne funkcije, kot na primer daljinsko zaklepanje kovčkov in vzvratna prestava, pa uporabnost povečajo do te mere, da lahko skuter ostane v garaži. Vem, da poraba pri tovrstnem motociklu ni pomembna tema, pa vendar. V mestni vožnji in ob priganjanju računajte na slabih osem litrov, pri lagodnem križarjenju po odprtih cestah pa se bo 1,6-litrski šestvaljnik zadovoljil že s slabimi šestimi litri goriva.

V samo tednu dni druženja sva se z GTL-om zelo spoprijateljila, zato mi – četudi je skozi prizmo opremljenosti in drugih lastnosti verjetno najbogatejši motocikel – verjetno ne bo zameril, če ga opomnim tudi na to, da mu do absolutne prevlade v svojem segmentu tudi kaj manjka. Na primer avtomatski menjalnik, radarski tempomat in še kakšna malenkost. Saj vem, pretiravam. 

Preberite še: To je zvezdnik, ki ga želite srečati na cesti, ko se vam pokvari avtomobil

BONUS VIDEO: Audijev dragulj ostaja med živimi – in je boljši, kot kadarkoli doslej!