Test: Honda CBR 650 R (E-Clutch) - Sklopka? Po želji...

Menjalniška avtomatika tudi v svetu motociklov, pozor, motociklov in ne skuterjev in mopedov, že dolgo ni več neznanka. Pohod avtomatike na dve kolesi se je začel že v sedemdesetih letih in do danes smo imeli možnost spoznati, preizkusiti in kupiti lep nabor različnih variacij.

Preberite še:

• Berlingo prihaja tak, kot bi, po mnenju vseh, moral biti

Vzemimo za primer Hondo. Vsaj kar se tiče zadnjega desetletja, je na tem področju brez dvoma pionir in največji inovator. Najprej so super uspešno robotizirali standardni CVT menjalnik, kakšno leto kasneje pa na nekaterih svojih motociklih ponudili še odličen dvosklopčni DCT. In ta se je med kupci prijel verjetno bolje, kot so sploh sami pričakovali.

Potem se je tudi pri povsem običajnih modelih kot so naprimer naked, tourer in enduro, pojavil 'quickshifter'. Ta sicer nima prav nobene veze z menjalniško avtomatiko, vendar omogoča hipno in natančno prestavljanje brez uporabe ročice sklopke, ob tem pa prekine vžig in poskrbi, da motor na poti do rdečega polja, niti za hip ne izgubi svojega fokusa.

Ampak...

Medtem ko so pri Hondi orali ledino, tudi drugje na tem področju niso spali. Italijanska MV Agusta je na primer ponudila odlično variacijo standardnega menjalnika z avtomatsko centrifugalno sklopko. Ostali pa so 'quickshifter', ki je bil (bodimo iskreni) v svojih prvih izvedbah bolj moteč kot zares uporaben, izboljšali do te mere, da ga danes dejansko lahko štejemo za uporaben pripomoček tudi v normalnih režimih vožnje.

Poleg tega se pleme motoristov in motoristk stara. In z leti pridemo ljudje do tega, da je večinoma bolje izbrati komfort, kot pa za ceno nekih starih idej in blodenj, da sami zmoremo bolje, vztrajati pri klasiki. Odločitev za prestop na drugo, avtomatsko stran je, da ne bi bil naš ponos pred prijatelji motoristi ranjen, seveda težka. In da ne bo pomote, omenjena dilema ni samo stvar starejših, z njo se, vsaj tako zaznavam sam, spopadajo tudi mlajše generacije motoristov.

Jasno je torej, da so tako pri Hondi, kot tudi drugje, spoznali, da bo današnja niša že jutri zrasla v potrebo prav vsakega segmenta. In jasno je, da ima opcija iz zlate sredine realno največ možnosti za resen uspeh.

Opcija iz zlate sredine

Točno to je namreč Hondin E-Clutch. Opcija iz zlate sredine. Ne gre za avtomatski menjalnik, ki ima zajetnejše zunanje mere, zahteva konkretne tehnične in konstrukcijske prilagoditve celotnega motocikla, je praviloma težji in logično tudi dražji. Gre preprosto zato, da lahko, če in takrat ko si to zaželite, aktivnost vaše leve roke prevzameta dva servomotorja. In ob tem niste prikrajšani za ročico sklopke ali 'tačko' menjalnika. Je pa E-Clutch tudi cenejši, kot sta DCT ali 'quickshifter'. Medtem ko je potrebno za prvega doplačati približno tisočaka, za drugega pa nekje med 600,00 in 800,00 evri, boste morali za E-Clutch doplačati zgolj 500,00 evrov.

Lahko zapišem, da sta dva kilograma, ki ju E-Clutch doda h končni masi motocikla, zanemarljiva. Bolj bi vas utegnile motiti dimenzije tega modula, ki je pozicioniran ob desni strani motocikla. Med vožnjo sicer ne moti, zna pa dodatno pogreti ali opeči notranji del stegna.

Kako E-Clutch deluje?

Kot rečeno, menjalnik z dodatnim E-Clutchom, v principu ne deluje prav nič drugače kot bi sicer. Edina razlika je v tem, da takrat, ko sistem s tipko na krmilu aktivirate, senzor pritiska na vzvodu menjalnika zazna v katero smer želi voznik prestaviti in podatke pošlje kontrolno enoto ECU. Ta preveri še nekatere druge informacije kot so naprimer trenutna izbrana prestava, število vrtljajev motorja, hitrost vrtenja koles ter položaj dušilnih loput v grlih vbrizga in če je med seboj vse ustrezno usklajeno, dva servomotorja vklopita sklopko in omogočita menjavo prestave. Pri tem enota ECU prilagodi vžig in količino zmesi vbrizga tako, da prestavljanje poteka popolnoma tekoče in gladko.

Tako kot to pri prestavljanju navzdol počnemo sami, lahko, kadar so za to izpolnjeni pogoji, tudi E-Clutch deluje tako, da servomotorja sklopke ne vklopita v celoti, pač pa samo delno. Tak režim delovanja so pri Hondi poimenovali 'Half Clutch', z njim pa sklopka absorbira obrementive in omogoča zelo hitro zaporedno 'zbijanje' prestav, brez udarcev in ropota v drobovju menjalnika.

V praksi je stvar še bolj preprosta kot v teoriji. Kadar je sistem E-Clutch aktiviran, enostavno prestavite v prvo predstavo, privijete ročico plina in odpeljete z mesta. Od tu naprej se sami odločate kdaj in pri kolikšnem številu vrtljajev boste prestavljali navzgor ali navzdol. Menjalnik v vašo izbiro prestave brez vašega ukaza ne bo posegal, le v primeru, da bo izbrana prestava glede na hitrost motocikla previsoka, bo na to opozarjal z opozorilno puščico na barvnem TFT zaslonu. Strah, da bo E-Clutch zatajil, prehitro izklopil sklopko ali cukal, je povsem odveč. Stvar deluje brezhibno in pogonski sklop vselej drži na varni strani, si pa upam reči, da je v levi roki izkušenega motorista za enkrat še vedno za odtenek več občutka, kot ga zmore improvizirati elektronika.

Moram priznati, da sem v času testa Honde CBR 650 R E-Clutch, prav načrtno iskal oziroma izzival situacije, v katerih bi lahko simuliral tolikšno presenečenje, da bi E-Clutch zatajil. Vendar ni. Vsaj kar se tiče sklopke in menjalnika je sistem brezhiben ne glede na to ali se vozite po poligonu, v mestu, odprti hitri cesti ali pa na serpentinastem vzponu. Da so pri Hondi res mislili na vse, potrjuje tudi dejstvo, da lahko tudi v času, ko je E-Clutch vklopljen, kadarkoli uporabite ročico sklopke in z njo upravljate popolnoma mehansko. Bravo, Honda.

Nova Honda CBR 650 R

Ne zamerite, ker sem se najprej razpisal o Hondini noviteti. Ta je za zdaj na voljo zgolj na dveh njihovih modelih, slečenemu CB 650 R in športnemu CBR 650 R. Oba sta bila z letošnjim modelnim letom sicer prenovljena, vendar so v primerjavi z noviteto kot je E-Clutch, spremembe bolj kot ne zgolj malenkostne in kozmetične.

Tako imata akutalna CB 650 R in CBR 650 R nekoliko spremenjen in za slabega pol kilograma lažji zadnji del okvirja, spremenili so izpušni sistem in kanal za sesanje zraka, malenkostno so spremenili profil odmičnih gredi in zmehčali sprednjo vilico. Vizualne spremembe so minimalne, je pa na račun E-Clutcha, zamenjan barvni TFT zaslon, ki ga je mogoče povezati s telefonom.

O CBR 650 R sicer v glavnem vse dobro. Eden izmed zadnjih štirivaljnikov iz srednje kategorije je ohranil vse svoje ključne značilnosti. Uglajen tek motorja, zvezno naraščanje moči in zaznaven odskok le te navzgor pri višjih vrtljajih sodijo na stran boljših lastnosti. Take cenijo začetniki ni začetnice, ne motijo pa izkušenih. Vsekakor je super tudi to, da je vožnja mogoča od prostega teka naprej, vendar na kakšna silovita pospeševanja iz nizkega območja vrtljajev ne gre računati. Glede na to, da se večina vožnje dogaja nekje nad 5.000 vrtljajev, lahko pohvalim vpetja motorja, stopalk in krmila, saj se vibracije komajda kdaj občuti.

CBR 650 R je videti športno. Takšna je tudi njegova ciklistika, ki omogoča zelo hitre spremembe smeri in lepo sledi začrtani liniji skozi dolge hitre in počasnejše ostre zavoje. Nekoliko manj tega športnega duha pa premore vzmetenje. Deluje dobro, zanesljivo in se hitro odizva, vendar je glede na podobo in pričakovan značaj tega motocikla vsaj spredaj za odtenek premehko. Vse ostalo o tem motociklu in njegovemu slečenemu bratu CB 650 R, pa smo na naših straneh že zapisali. 

E-Clutch - veliko nudi in ničesar ne vzame

Kot rečeno, ta test je bil osredotočen na noviteto, ki jo je Honda ponovno uvedla prva, zato naj bo tokratno glavno vprašanje to, ali je za E-Clutch smisleno doplačati okroglih 500,00 evrov. Če vprašate mene, je moj odgovor - absolutno. Kajti nabor zgoraj omenjenih lastnosti lahko predstavlja odločilno prednost, dodatno varnost in udobje za začetnike in povratnike v svetu motociklizma. Hkrati pa prav ničesar ne jemlje tistim, ki si želijo športnosti, samostojnosti in klasičnosti.

https://avto-magazin.metropolitan.si/moto/mm-sport/mxgp-vn-turcije-tim-gajser-jorge-prado-2024/