Preprosto srečno življenje - Kawasaki KLE 500/SE

Almeria (Španija) -   po španskih gorskih cestah, ki obkrožajo puščavo Tabernas, smo se izbrani novinarji zabavali na svetovni premieri novega Kawasakija KLE 500. In ker so Kawasakijevi možje vztrajali pri tem, da je novi KLE 500 resnični adventure motocikel in ne samo mestni fant s terensko šminko, se nas je kolona štirinajstih motoristov s KLE-ji spustila tudi v osrčje edine vroče in najbolj suhe evropske puščave. 

KLE - slavno ime ki obeta, četudi pričakovanja niso majhna

A še preden se zares lotim povzemanja vtisov s svetovne premiere, najprej malo teorije, oziroma zgodovine. Kawasaki KLE je na evropske ceste prvič zapeljal v letu 1991 in v prodajnih salonih vztrajal do modelnega leta 1997. Ponovno je na sceno prišel leta 2005 in se na njej obdržal le dve leti. O razlogih nič posebej novega, a za njegov umik, če morda tako mislite, ni kriva samo zloglasna ekologija. KLE-ju se je namreč zgodil trend. In trend je takrat narekoval vzpon adventure motociklov, ki so postajali tako vsestranski, zmogljivi, vodljivi in hkrati cenovno privlačni, da je razred 500-kubičnih motociklov postal odveč. Dvovaljni vrstni, vodno hlajeni motor, z dvojnima odmičnima gredema, 21-palčno kolo spredaj, 17-palčno kolo zadaj in off road podoba. Do tu, so skupne lastnosti prvih dveh in tudi aktualne in povsem nove tretje generacije modela KLE. Tudi zato ni naključje, da je Kawasaki za ta motocikel namesto katerega izmed svojih slavnih imen iz preteklosti kot je naprimer Tengai, raje izbral preprosto, vendar kultno kratico KLE.

A kot rečeno, Kawasaki z modelom KLE na trg ni prišel zato, da bi bogatil sceno retro motociklov in obujal staro slavo in spomine. Prišel je zato, da na novo postavi merila in standarde  (in tudi malo naokrog), ter se s filozofijo 'price performance' povzpne nazaj na sam tron segmenta. 

Velikost je pomembna

Prvo pravilo, ki mu je potrebno slediti, če si želiš izdelati robusten in uporaben adventure motocikel se glasi - ne varčuj z materialom in ne varčuj s centimetri. Jasno, če se želi motorist podati na pot, ki vključuje tudi kakšen makadamski, travnat, skalnat, peščen ali kakšen podoben adrenalnski podvig, potem potrebuje prostor. Prostor, ki ni namenjen samo prtljagi ali morda tudi sopotnici, pač pa prostor za lahkotno gibanje ter geometrijo, ki omogoča tako udobno sedenje kot tudi udobno stanje na motociklu. To je nuno, pa četudi gre za model motocikla, ki bi ga zaradi njegovega motorja s 451-kubičnimi centimetri delovne prostornine, prav lahko pripisovali ne samo začetnikom, pač pa tudi bolj drobnim motoristom in motoristkam. Sploh vam ne znam povedati, kako dobro se mi zdi, da je Kawasaki kompromis za voznike in voznice manjših postav poiskal v različnih sedežnih konfiguracijah in ne na račun dimenzij okvirja oziroma velikost samega motocikla. KLE je namreč prav zaradi tega eden izmed redkih motociklov iz tega prostorninskega razreda, na katerem sem se dobro rejen in s svojimi 187 centimetri višine počutil dobro in užival v udobju njegove prostornosti.

A navkljub radodarno odmerjenim centimetrom, je KLE tako na pogled, kot tudi sicer, zelo vitek motocikel. V primeru KLE-ja vitkost ne prinaša samo prednosti na področju okretnosti in lahkotnosti, pač pa tudi na področju iskrenosti. Veste, KLE ni napihnjen motocikel, pod katerega oklepi se skriva prazen prostor samo zato, da bi izgledal večji in bolj resen. Mirno zapišem, da je KLE tak že sam po sebi in brez zadržkov bi ga na parkirišču lahko postavil ob bok prostorninsko dvakrat večjemu mišičnjaku. Da ne sodi v kategorijo največjih, ga na hiter pogled izdajata samo širina zadnje pnevmatike in kompakten dvovaljnik. 

Oblikovno KLE ne more skriti, da se ga je dotaknil oblikovalski jezik Kawasakijevega off road oddelka. O tem ali vam je všeč ali ne, bo seveda presodil vsak sam, osebno pa menim, da so oblikovalci naredili dobro delo. KLE je namreč lepo skladen, brez grdih modernih pritiklin, v njem pa vidim tudi nekaj oblikovnih podobnosti z njegovimi predhodniki in idejnimi vzorniki.

Velika žlica dobrih specifikacij

Govoriti o tem, da prodajaš adventure motocikel, v resnici pa so njegove osnovne specifikacije vse prej kot takšne, je na zahodni fronti zelo tvegano početje. Za razliko od nekaterih daljnovzhodnih proizvajalcev, ki prepljavljajo tudi naš trg, se pri Kawasakiju tega zelo dobro zavedajo. Zato so poskrbeli za 185-mm odmika od tal, za relativno dolge hode vzmetenja (210-mm spredaj, 196-mm zadaj), za terensko zmogljive pnevmatike IRC, kolesa z žičnatimi naperami, rezervoar s 16-litri prostornine in normiranim dosegom 400 kilometrov, ter še tudi za teren sprejemljivih 195 kilogramov mokre mase. 

Motor, ki smo ga dobro spoznali že lani na modelih Ninja 500 in Z500 je v primerjavi z omenjenima nekoliko prilagojen potrebam touring in adventure motocikla in razvije 33,4 kW oziroma 45 'konjev' ter 43 Nm navora. Na seznamu tehnike je praktično vse, kar se v tem prostorninskem razredu potrebuje, od protizdsne sklopke (assist & slipper), izklopljiv ABS, povezljivost s pametnim telefonom, glasovno upravljanje, indikator varčne vožnje, barvni zaslon... No, to je le del osnovnega paketa in ga je seveda možno nadgraditi z različnimi kosi dodatne opreme. ,

Čeprav se zdi, da še osnovni paket opreme pokriva širok spekter potreb voznika, pa je izbira bolje opremljenega modela SE vsekakor smiselna. S paketom SE namreč prihaja tudi za 106-mm višji vetrobran, ki je nastavljiv v treh stopnjah, razlika med prvo in zadnjo pa meri 55-milimetrov, trpežno aluminijasto zaščito motorja, zaščito ročic, barvni TFT zaslon, LED smerokazi s katerimi se zaključi kompletna LED osvetlitev.  Medtem ko je osnovni model na voljo samo v kombinaciji temno sive in temne karbon barve, so modeli SE na voljo v beli, sivi in zeleni barvni kombinaciji. 

Potem ko boste izbrali različico in v primeru modela SE tudi barvo svojega novega KLE-ja, boste lahko izbirali še med različnimi paketi opreme. Paket Rally (doplačilo 1550 EUR) prinaša Akrapovičev izpušni sistem, nizek zadnji del sedeža, zaščito hladilnika vode in USB-C priključek. Paket Adventure Tourer (doplačilo 1.350 EUR) prinaša bočne zaščite motorja, nosilec bočnih kovčkov ter bočna kovčka, za paket Top Case, ki prinaša zadnji kovček in integriran USB-C priključek pa boste morali doplačati 920 Evrov. 

Na seznamu opcijske dodatne opreme, ki si jo lahko izbirate neglede na različico in paket opreme pa je še centralno stojalo, zaščita motorja, zaščita hladilnka, ogrevane ročice, meglenke, kovčki, 4 sedežne kombinacije in USB-C priključek. Pod črto lahko, kar se tiče opreme, popolnoma mirno zapišem, da glede na pričakovanja znotraj tega prostorninskega razreda in glede na predvideno zahtevnost kupcev, KLE-ju pravzaprav nič ne manjka. 

In kako je z barvami? Lahko rečem, da glede pestrosti povsem tradicionalno vendar v nekoliko drugačnih barvnih tonih, kot smo jih sicer vajeni pri Kawasakiju. Osnovna različica je na voljo izključno v zelo temni sivi barvi, različice SE pa v beli, svetlo sivi in temno zeleni barvni kombinaciji. Nekako se zdi, da je Kawasaki najbolj osnovni paket pripravil predvsem zato, da se bodo kupci raje odločali za model SE, kateri, kot ste uspeli prebrati, za relativno nizko doplačilo prinaša vse tisto, po čemer se standardni cestni enduro loči od pravega adventure motocikla. Torej, če niste povsem prepričani, potem izberite model SE.

Udobje velikih

Vsaj kar se tiče teorije, zdaj o novem KLE-ju veste vse kar je potrebno vedeti, zato je prav, da vam predstavim tudi prvi vtis, ki ga je pustil KLE potem, ko smo se dva dni zapored z njim vozili po asfaltu, lepo vzdrževanem makadamu in precej grobem terenu puščave Tabernas. 

Navkljub temu, da je sedež od tal odmaknjen precej visoko, ga zaradi njegove vitkosti ni težko zajahati. Brez dvoma so dobro odmerili tudi širino sedeža, saj so se tudi tisti najnižji novinarji iz naše skupine brez težav dotikala tal in s samim manevriranjem in stabilnostjo na mestu niso imeli nikakršnih težav. Kakorkoli, potem, ko voznik zavzame svoj položaj za krmilom, se pred njim odpre pogled na plastike, ki niso niti preveč fine, niti preveč robustne. So ravno takšne, da dajo jasno vedeti, da sediš za krmilom kakovostnega japonskega motocikla. K temu, da za krmilom ni občutka cenenosti precej pripomore tudi barvni TFT zaslon, z jasno in pregledno grafiko. Ta omogoča nastavitev osvetljenosti in dveh grafičnih prikazov. Presenečen sem bil nad tem, da mi je KLE padel v roke praktično takoj zatem, ko sem zagrabil krmilo. To ni samo precej široko, pač pa je tudi dovolj visoko, da sem vedel, da vožnja v stoje od mene ne bo zahtevala pretiranega krivljenja hrbta in krčenja v kolenih. Tudi stopalki s prestavnim in zavornim pedalom, sta pomaknjeni ravno dovolj naprej, da je kot gležnja tudi pri vožnji v stoje ravno pravšnji za udobno prestavljanje. A to, da je ergonomija KLE-ja na zelo visokem nivoju ne velja samo za vožnjo stoje, povsem enako je namreč tudi takrat, ko voznik sedi v sedežu. In ker se kljub avanturističnemu potencialu od voznikov KLE-ja vseeno pričakuje, da bodo večino kilometrov prevozili v sedečem položaju, je jasno, da Kawasaki tudi tukaj stvari ni prepustil naključju. Testni KLE je imel povsem običajen serijski sedež za katerega lahko povem, da je eden boljših predstavnikov svoje vrste. Prve znake utrujenosti sem praktično popolnoma nenavožen na začetku sezone začutil šele po dobrih dveh urah precej intenzivne vožnje. A dobrega počutja ne pripisujem samo sedežu, pač pa tudi položaju stopalk in krmila, ki je zaslužen, da so noge v kolenih pokrčene v posvem naravnem položaju, enako pa velja tudi za roke. Edina zamera, oziroma bolje rečeno primanjkljaj, ki si ga je prislužil kokpit je ta, da je za nastavitev višine vetrobrana potrebno poseči po orodju, kar je na poti nekoliko nepraktično. Dobro, obstaja še ena malenkost. Pri tako vitkem motociklu ne bi bilo nič narobe, če bi nekje pred voznikom našli nekaj prostora za kakšen uporaben predal za drobnarije, telefon, dokumente in kakšno podobno malenkost.

Jasno je, da motor s 451-kubičnimi centimetri delovne prostornine ne impresionira s svojim zvokom. To se ne zgodi niti takrat, ko je standardni izpušni lonec zamenjan z Akrapovičevim. A da bi na ta račun do tega pogonskega sklopa gojil kakšno zamero, to pa ne. Vožnja v 'tišini' je namreč veliko bolj prijetna in mnogo manj utrujajoča, predvsem pa manj moteča v naravi, kamor naj bi tak KLE pogosto zahajal. Zato je tiho delovanje v resnici ena od prednosti tega modela. No, tišina se pri Kawasakijevih motorjih iz spodnjega in srednjega segmenta ne vleče v neskončnost, saj vemo, da se ti motorji radi zavrtijo daleč nad povprečje segmenta. Omenil sem že, da so krivuljo naraščanja navora in moči motorja za KLE nekoliko prilagodili. Za moj okus so to naredili zelo dobro, saj je ta dvovaljnik v tej izdaji morda res prikrajšan za eno konjsko moč, vendar je hiter vzpon in potem dolga ravnina skozi širok razpon vrtljajev (od 5.000 do 10.500) pisana na kožo tovrstnemu motociklu. Pri 6.000 vrtljajih v šesti prestavi KLE povsem mirno dosega hitrost okrog 110 kilometrov na uro, šele potem, ko se vrtljaji približajo oznaki 6.500 pa se v stopala prenese nekaj vibracij, ki bi znale po kakšnih 100 kilometrih postati nekoliko nadležne. Dobra lastnost je tudi ta, da je menjalnik tudi pri tem Kawasakiju odličen, ter da se prestave med seboj dobro prekrivajo, zato priganjanje tega motorja v visoke vrtljaje ni potrebno. Je pa prijetno, če si tako zaželi voznik in takrat KLE glede na svoj prostorninski razred navkljub ne najboljšemu razmerju med močjo in maso postane izredno živahen motocikel. Morda je za adventure motocikel nekoliko neobičajno, da je za več živahosti potrebno motor vrteti preko sredine, a tega se je potrebno pri Kawasakiju pač navaditi. Občutek, da motorju vse to pravzaprav paše hitro zleze pod kožo in 451-kubični dvovaljnik skupaj z voznikom postane ena motoristična duša. 

Pohvale si zasluži tudi sklopka. Ne samo zaradi svoje tehnične protizdrsne zasnove, pač pa tudi zaradi izredne mehkobe, dobrega občutka in preciznega delovanja, ki je za tiste, ki imajo bolj resne terenske ambicije, izrednega pomena. 

Kawasaki ne poudarja zastojn, da KLE ni samo terenska šminka in moram potrditi, da zeleni govorijo po resnici. Z mislijo na tiste, ki bodo zavili z asfalta so se lotili zadnje zavore in jo konfigurirali tako, da z nekoliko daljšim hodom pedala omogoča izredno natančno doziranje in v primeru izklopljenega ABS-a tudi hipno blokiranje zadnjega kolesa. Tisti nekoliko manj izkušeni enduraši si bomo zgolj zaradi občutka v kakšnem trenutku zaželeli tudi to, da bi bilo ABS možno izklopiti tudi samo na zadnjem kolesu, a zaenkrat to pri KLE-ju še ni mogoče. 

Spreten na cesti in tudi na off-road odsekih

Kategorizacijo off-roada je pri testu tako vsestranskega motocikla kot je KLE potrebno jemati z zdravo mero razuma. Oziroma bolje rečeno rezerve. Vse kar je v avtokartah in tudi v vojaških specialkah označeno kot cesta, bo KLE z ustrezno opremo (torej vsaj model SE) prevozil z lahkoto in brez resnega napora. Za motokros in hard enduro pa pač ni. Je pa zato zelo suveren, da ne rečem raje vzoren, na trdih cestah, pa naj bodo te betonske, asfaltirane, tlakovane ali kamnite. Vozna dinamika in ciklistika sta odlični, zato se boste s KLE-jem večinoma vozili hitreje kot drugi iz vaše motoristične skupine. Če boste serviserja prepričali, da prisluhne vašim željam in poskrbi za prave nastavitve vzmetenja boste presenečeni nad stabilnostjo, vodljvostjo, preciznostjo in tudi nad prehajanjem čez cestne in terenske neravnine. Zelo težko se vam bo namreč zgodilo, da se bo KLE izgubil na začrtani smeri, če pa že boste toliko pretiravali, lahko vedno računate tudi na to, da KLE napake hitro in zelo aktivno odpušča, zato se boste še iz tako strašne situacije izvlekli zaneslijvo in z lahkoto.

Vzmetenje z relativno dolgimi hodi je vsekakor ena boljših lastnosti KLE-ja. Kawasaki je na tem področju določil visoke standarde in četudi se samo vzmetenje ne diči s prestižnimi oznakami, so uspeli z dobro premišljeno konfiguracijo poskrbeti za zelo dober in učinkovit paket. Neravnine na asfaltu vpija mirno, praktično brez vidne zadrege pa je kos tudi mestnim robnikom, spuščanju s pločnika in vsem podobnim oviram, ki jih prinaša vsakdanjik v mestu ali izven njega. Nekoliko mehkejše vzmetenje seveda blagodejno vpliva na udobje za voznika in sopotnika, a potrebno je računati tudi na to, da se bo pri močnem zaviranju nos motocikla potopil nekoliko globlje kot bi si želel. Pri solo vožnji sta se zavori, ki jim je mogoče zavorno moč dozirati zelo natančno, izkazali za zanesljivi in povsem zadostni, je pa res, da vsaj sprednji ne bi nič zameril, če bi imela tik pred koncem še za drobtinico več moči, čisto tako, za rezervo na asfaltu. 

Življenje teče v šesti

Kawasaki KLE je uživaški motocikel, eden tistih, ki voznika prav nič ne sili k hitri ali športni vožnji. A to ne pomeni, da tega ne zmore. Že zgoraj sem omenil, da se prestave dobro prekrivajo, zato so lahko pospeševanja zelo odločna in hitra. Če si boste tega zaželeli, boste lahko na račun dolgega razpona motornih vrtljajev drugo prestavo razvlekli do skoraj 100 kilometrov na uro, ter nato uživali v prestavljanju navzgor. Pregovorno dober Kawasakijev menjalnik namreč v sebi skriva veliko športnega duha, prestavni pedal je hiter in ima kratek hod, zato je z nekaj privajanja prestavljanje enako gladko, kot na primer z dragim quickshifterjem za katerega bi morali pri konkurenci doplačati. Pri Kawasakiju to ni potrebno, ker je menjalnik pač vrhunski. 

Premišljeno izračunana prestavna razmerja vam bodo torej lahko prišla prav, ko si bote želeli športnosti, sem pa prepričan, da bomo vsi mnogo bolj cenili KLE-jevo sposobnost, ki v tem segmentu sodi med redke. KLE se namreč ne bo prav nič pritoževal, če se boste odločili izkoristiti njegovo navorsko krivuljo ki se hitro vzpne in ostane ravna praktično do trenutka, ko elektornski omejevalec prekine vžig. KLE se zmore v šesti prestavi peljati brez cukanja in trzanja peljati tudi manj kot 50 kilometrov na uro, ter se pri tej hitrosti tudi relativno odločno odriniti v sfere daleč onkraj avtocestnih omejitev. 

Saj veste kako je, od viška ne boli glava. Mislim seveda na konje. Tiste v motorju. A motocikel kot je na primer KLE, to misel postavlja na glavo. Res, da bi tudi znotraj kategorije A2 lahko imel še kakšnega več, a po drugi strani se mi je ves čas zdelo, da prav vsakega od tistih, ki rezgetajo v tem dvovaljniku poznam po imenu. Lepo so uparjeni z menjalnikom, zato je z njimi lepo sodelovati in brez težav bi se s tem motociklom podal na vsako pravo cestno avanturo ne glede na oddaljenost končnega cilja. Udobje in avtonomija (poraba na testu 4,1 litrov) na eni strani, ter kakovost in dokazana Kawasakijeva zanesljivost na drugi strani, so me pripeljale do edinega možnega zaključka - Kawasaki KLE 500 je vzoren predstavnik svojega razreda in konkurenca bi se ga morala bati.