Test: Moto Guzzi Mandello - Točka preloma

Leto 2021 je v mestecu Mandello del Lario ob jezeru Como v severni Italiji minilo v znamenju praznovanja stote obletnice znamke Moto Guzzi. Originalna tovarna motociklov ni samo epicenter strasti in ljubezni do motociklov, pač pa že od nekdaj velja za eno od zibelk razvoja in motociklističnih inovacij. A pri Moto Guzziju se ob svojem stotem rojstnem dnevu še kako dobro zavedajo, da dnevi slavja in ponosa slej ko prej minejo in se morda nikoli ne vrnejo.

Zato so že kakšno leto prej zavihali rokave in ob prehodu v svoje drugo stoletje motoristični javnosti predstavili model V100 Mandello. Rojstnodnevno presenečenje je vsekakor uspelo, saj si ni nihče predstavljal, da bodo pri Moto Guzziju po toliko letih zgodbo spisali popolnoma na novo. No, če sem povsem natančen, nekaj preteklosti V100 Mandello vendarle vozi s seboj. Tu sta agregat V2, ki je značilen za Guzzijevo konfiguracijo, in kardanski prenos moči na zadnje kolo. In četudi bi morda našli še kakšno malenkost, ki bi Mandella povezovala s prvim stoletjem znamke, je novosti toliko, da je teza o praznem listu papirja še kako zelo utemeljena.

Novosti drugega stoletja

Naj začnem z elektroniko in tehnologijo, ki je na motociklih znamke Moto Guzzi (ali pa na motociklih sploh) prisotna prvič. Mandello je prvi serijski motocikel z aktivno aerodinamiko, hkrati pa tudi prvi serijski Moto Guzzi, ki ima vodno hlajen motor, šestosno inercijsko platformo s senzorji nagiba in premikanja, »pametni« ABS, »quickshifter« ter aktivno vzmetenje. No, zadnja dva bonbona sta rezervirana za različico S, vse drugo pa je na Mandellu serijsko.

Pogonski agregat s prostornino 1042 kubičnih centimetrov s svojimi predhodniki nima skupne niti ene same komponente. Kajti z željo, da bi bil nov motor kompaktnejši in bi kot tak ustrezal načrtu razvoja novih modelov, ki jih bo Moto Guzzi postopoma predstavil in lansiral v prihodnjih letih, so se te mehanske osnove lotili povsem na novo.

Generacija motorjev »compact block« tako utira pot na trg številnim novim modelom iz praktično vseh segmentov. Glavni cilj inženirjev je bil, da bi nov motor delno prevzel nosilno vlogo in tako vplival na dimenzije motociklov ter hkrati tudi na vozne lastnosti. V primerjavi s tistim iz modela V85 TT je novi motor krajši za dobrih deset centimetrov.

Za 90 stopinj so obrnili tudi glave motorja, posledično pa izpušne veje niso usmerjene tradicionalno naprej, pač pa proti tlom. S tem so se pretoki plinov in zmogljivosti motorja izboljšali do te mere, da so inženirji sklenili, da je nekaj več toplote okrog nog voznika pač sprejemljiva žrtev. Pozicija alternatorja ni več na sprednjem delu motorja, pač pa med valji.

Tudi pogonska gred iz motorja prihaja precej nižje kot pri vseh predhodnikih (kar naj bi odigralo pomembno vlogo pri voznih lastnostih), povsem na novo pa je zasnovan tudi mazalni sistem z manj olja in manjšim karterjem. Zaradi tega je lahko motor spuščen nižje, hkrati pa se zaradi manjše količine olja zmanjšujejo tudi notranji odpori in posledično tudi poraba goriva. K dokončni modernizaciji pogonskega agregata pa svoj del doda tudi nova protizdrsna hidravlična sklopka.

Motor, ki poganja Mandella, razvije 85 kilovatov (115 KM) in 105 njutonmetrov navora, kar 80 odstotkov teh vrednosti pa je na voljo že od 3500 vrtljajev naprej. Morda se vam podatki o zmogljivosti motorja ne zdijo visoki, a so kljub temu višji od tistih, s katerimi razpolaga Ducati Supersport S, in primerljivi s podatki Yamahe iz trivaljne serije MT-09.

Jasno je, da z elektroniko, ki vključuje tudi sistem elektronskega dovajanja plina (»ride by wire«), s katerim ponuja različne načine vožnje (Tour, Rain, Road, Sport), izjemno zmogljiva, v programski opremi pa se skrivajo še različne mape motorja, štiristopenjski nadzor protizdrsnega sistema, dvostopenjski nadzor zaviranja z motorjem ter uravnavanje delovanja aktivne aerodinamike.

Da je z vsem tem sploh mogoče upravljati, je na krovu prisotna tudi multimedijska platforma, ki med drugim vključuje še upravljanje klicev, sporočil in glasbe. Dodatna je tudi funkcija GPS, ki deluje s povezavo aplikacije in pametnega telefona. Del serijske opreme so tudi tempomat, razsvetljava v tehniki LED in ogrevane ročke. Po tako izčrpnem seznamu novitet je jasno, da je Mandello že zaradi samih specifikacij resnično predstavnik nove generacije Moto Guzzijev in si zato zasluži še posebej veliko pozornosti.

Oblikovano in izdelano v Italiji

Zunanja podoba Mandella bi znala med motoristi sprožiti marsikatero žolčno razpravo, našli bi se lahko celo očitki, da je Moto Guzzi nekaj detajlov enostavno kopiral. Menim, da so možnosti, da se vam bo zdel Mandello lep, mnogo večje kot obratno, a ko bo razprava potekala o skladnosti in pozornosti do detajlov, enostavno ne bo prostora za utemeljene pripombe.

Težko sicer rečem, da je Mandello z vidika oblikovanja zelo revolucionaren motocikel, boste pa tisti, ki vsaj malo poznate zgodovino znamke in njenih modelov, ob pogledu nanj preprosto padli na hrbet. Oblikovalci so namreč navdih za zgornjo linijo, ki se razteza od krmila do repa, našli pri vojaških lovskih letalih, ki že sama po sebi slovijo po perfekciji. V podobo Mandella je vključene tudi nekaj zgodovine, na primer reže pod sedežem, ki spominjajo na legendarnega Le Mansa.

Izjemen detajl sam zase je tudi pogonski agregat. In pogled z boka, kjer se na eni strani diči dolga enojna vilica, na drugi pa se razkriva čudovito platišče. Da so bili inženirji in oblikovalci lepoti še posebno predani, pa samo zase govori tudi dejstvo, da na Mandellu ne boste našli vidnih kablov, cevk in podobne navlake.

Hočem reči, Japonci, Nemci, Angleži, Avstrijci in drugi nikoli niso in verjetno tudi nikoli ne bodo znali tako imenitno poudariti lepote mehanike. Pa vendar – Italijani ne bi bili Italijani, če po vsem tem trudu na neki točki ne bi naredili tudi kakšne nepotrebne »traparije«. Preprosto ne razumem, zakaj si nekdo ni vzel nekaj ur časa še za vzvratna ogledala. Ta so sicer učinkovita, vendar so si jih izposodili od Piaggiovih skuterjev. Resno, Moto Guzzi?

Čeprav s testnim Mandellom zaradi slabega vremena nisem prevozil rekordno število testnih kilometrov, pa lahko zapišem, da Mandello v vožnji zvesto sledi trendom, ki so jih že pred leti začrtali kompaktni sport tourerji. Če ste izrazito nizke ali pa izrazito visoke rasti, vam predlagam, da pri prodajalcu naročite zvišan oziroma znižan sedež, še preden boste čez svojega Mandella prvič zavihteli desno nogo.

Osnovna oddaljenost sedeža od tal znaša 815 milimetrov (znižana 800 in zvišana 835) in se mi je pri mojih 187 centimetrih višine zdela nekoliko prenizka. No, v sedežu in za krmilom mi prostora ni primanjkovalo, prepričan pa sem, da bi se z višjim sedežem bolje počutila tudi moja kolena.

Vendar tako pač je, Mandello glede na svoje dimenzije in medosno razdaljo (1475 milimetrov) ne sodi med velike motocikle, vsekakor pa sodi med najokretnejše in najagilnejše motocikle nasploh, ne le v svojem razredu. Če vprašate mene, bi rekel, da se zlasti dobro počuti v ostrih serpentinastih zavojih (pri čemer mu uslugo delata tudi krivulji navora in moči), več kot odličen pa je tudi na odprtih cestah, kjer me je prepričal z natančnim vodenjem in izredno odzivnostjo, ki že nekoliko spominja na športne motocikle.

Zaščita od glave do pete – aktivna aerodinamika za več udobja

Če sodite med tiste, ki radi vztrajate v visokih prestavah in pri nizkih vrtljajih, vas bo Mandello pogosto presenetil z vibracijami in »cukanjem« kardana. Vendar se ta robatost konča malce pod 3000 vrtljaji, in vse od takrat pa do elektronskega omejevalnika vrtljajev novi »compact block« teče zelo mirno.

Odločna in zvezna so tudi pospeševanja, zato je tudi hitra vožnja vsakokrat zelo prijetna izkušnja. Če si je Moto Guzzi bližnjico privoščil pri vzvratnih ogledalih, pa to nikakor ne velja za preostale komponente. Zavore in vzmetenje svoje delo opravljajo odlično, z veliko občutka pri doziranju in dovolj udobja tudi na slabih cestah. Edino področje na novem pogonskem sklopu, kjer ni viden izrazit napredek, predstavlja menjalnik. Ta je sicer zelo natančen in tudi dovolj hiter, a hkrati glasen in zelo trd. S kilometri se bo vse skupaj verjetno tudi uteklo, dvomim pa, da bi lahko kadar koli dosegel lastnosti na primer odličnih Kawasakijevih menjalnikov.

Za konec še nekaj besed o novosti, ki je v svetu motociklistične aerodinamike postavila nove standarde – aktivnih krilcih, seveda. Krilci, ki sta diskretno skriti ob rezervoarju, po besedah inženirjev pritisk zraka na voznika zmanjšata za 22 odstotkov. Voznik si lahko odpiranje krilc nastavi v razponu od 30 do 95 kilometrov na uro, krilca pa se samodejno spustijo, ko hitrost pade za 20 kilometrov na uro pod nastavljen prag odpiranja.

Učinek krilc voznik občuti, dodatno pa ga poveča tudi z nastavljanjem višine vetrobrana, ki se lahko dvigne za 90 milimetrov. Sistem aktivne aerodinamike v svoji prvi serijski izvedbi torej ni namenjen izboljševanju lege na cesti in stabilnosti pri velikih hitrostih, pač pa boljši vetrni zaščiti. Evolucija in različne variacije te ideje pa bodo najverjetneje kmalu na voljo tudi pri drugih proizvajalcih.

Preberite še: Yamaha XSR 900 DB40 - prototip ki namiguje in proslavlja