Test: Piaggio Piaggio MP3 530 (2022)Revolucija ali evolucija - preizkusili smo, kaj vse so spremenili na novem Piaggiu MP3?

Po šestnajstih letih od prihoda na trg in seveda tudi po številnih vmesnih posodobitvah se je zdelo, da bo za kaj več kot oblikovno prenovo preprosto zmanjkalo idej. A pri Piaggiu so z novim MP3 530 ponovno dokazali, da je narekovanje novih standardov še vedno njihova ekskluzivna domena.

Revolucija ali evolucija - preizkusili smo, kaj vse so spremenili na novem Piaggiu MP3? (foto: Urban Bat) Urban Bat
27. 9. 2022

Zadnje nekoliko bolj obsežne stilske in tehnične posodobitve je bil Piaggio MP3 deležen v letu 2018. Takrat so se na mednarodni predstavitvi, ki se tradicionalno odvija v Parizu, kamor Piaggio proda več trikolesnikov kot v vse druge kraje skupaj, pohvalili s podatkom o več kot 170.000 izdelanih modelih MP3. No, na letošnji predstavitvi povsem prenovljenega MP3 je bila številka še nekoliko bolj impresivna – več kot 230.000. Podatek, ki priča o tem, da je MP3 ujel proizvodni (in seveda tudi prodajni) tempo sicer najbolj priljubljenega in najbolj prodajanega maksi skuterja na planetu – Yamaho T Max.

Pa vendar, ta zgovorni dosežek sam po sebi ne bi bil nič posebnega, če bi bil MP3 nek običajen skuter. Vendar ni. S homologacijo, ki dovoljuje vožnjo z vozniškim dovoljenjem kategorije B, namreč nagovarja povsem drugo skupino kupcev. Ali če na okoliščine pogledam z drugega zornega kota: Piaggio je s svojim izumom približno 200.000 Evropejcem rešil večino njihovih mobilnostnih zagat.

Nova podoba in oprema, ki omogoča številne dodatne funkcije

Piaggio spada med tiste proizvajalce, ki kljub dobri prodaji in velikemu povpraševanju venomer razmišljajo tudi o tem, kako ohraniti svoj prodajni naskok (MP3 ima več kot 70-odstotni tržni delež v svojem segmentu). In ker vsaj s tehničnega vidika (z izjemo motorjev ter vgradnjo varnostne elektronike) MP3 v zadnjih letih na ceste ni pripeljal kakšnih bistvenih sprememb, odločitev o tem, da bo evolucija modela tokrat bolj intenzivna, nikakor ni zgolj golo naključje.

Piaggio MP3 je tako dobil povsem novo podobo. Seveda njegova silhueta ostaja enako prepoznavna kot doslej, a na njem praktično ni zunanjega elementa, ki bi si ga delil s predhodnikom. No, sredinski del skuterja ostaja podoben, prednji del in zadek pa sta v celoti prenovljena. Če so bile v zvezi z všečnostjo zašiljenih linij predhodnika še možne kakšne polemične razprave, teh zdaj zagotovo ne bo. Piaggio MP3 je namreč dobil zelo čeden obraz, v katerem boste z nekaj domišljije prepoznali smrček in obraz mladega mucka. In zdaj mi, prosim, pokažite tistega, ki ga kaj tako ljubkega ne bi raznežilo. Povsem nov je tudi rep skuterja, a nekaj podobnega nam je Piaggio že pokazal pred dvema letoma na modelu Beverly.

Dobro, spremenjena podoba je pač spremenjena podoba, vendar ta v primeru prenovljenega MP3 prinaša tudi nekaj pomembnih sprememb, ki sem jih v času testa vsekakor hitro opazil in bil z njimi tudi zadovoljen. Tu mislim predvsem na izboljšave na področju ergonomije. Trikotnik ročke-sedež-stopalke je po novem malce drugačen. Ročice krmila so zdaj pomaknjene nazaj, torej bližje k vozniku, in dvignjene za 10 milimetrov.

Stopalke oziroma platforma za noge je spuščena za 20 milimetrov, posledično pa je položaj voznika v primerjavi s tistim iz predhodnika za odtenek bolj sproščen, predvsem pa odkriva nove prostorske dimenzije. Če so me na predhodniku pri mojih 187 centimetrih višine pri polnem zasuku krmila tu in tam še zmotila kolena, je s tem zdaj konec.

Pozdravljam tudi odločitev, da je nov vetrobran zdaj malce večji in bolj pokončen. Četudi zaradi tega malce pokvari čistost vidnega polja neposredno pred skuterjem, ta rešitev izboljšuje vetrno zaščito, hkrati pa se zaradi oddaljenosti zgornjega roba vetrobrana pri dolivanju goriva, ko je voznik s čelado na glavi sklonjen proti sredini skuterja, nič več ne zaletavate z glavo v vetrobran.

A ko enkrat sedete na voznikov sedež, bo najbolj opazna sprememba povsem digitaliziran kokpit. Klasična merilnika hitrosti in vrtljajev je zamenjal sedempalčni barvni TFT-zaslon, kar nekako vzbuja videz armaturne plošče sodobnega avtomobila. Mimogrede, gre za največji informacijski zaslon v razredu skuterjev, zato so imeli programerji in oblikovalci na njem dovolj prostora, da je grafična podoba pregledna, hkrati pa tudi barvno pestra in bogata. Z izbiro voznega programa se ta nekoliko spreminja, izrisujejo pa se tudi grafi delovanja motorja, podatki o vožnji, v primeru povezanosti s telefonom pa tudi navigacija in dogajanje na vašem telefonu.

Z ozirom na to, da zaslon za spreminjanje in spremljanje nastavitev vendarle zahteva nekaj dodatnih funkcijskih tipk, so spremenili tudi stikala na krmilu. Ta zdaj nekoliko bolj sledijo logiki motociklov, razporeditev tipk je dobra, so pa nekatere med njimi, vsaj dokler se ergonomije krmila povsem ne navadite, na slepo malce težje dostopna.

Novi MP3 v razred prinaša tudi pomembne elemente iz sveta avtomobilizma. Gre za nabor funkcij in opreme, ki so ga pri Piaggiu poimenovali ARAS (Advanced Rider Assistance Systems) in vključuje 4D-radar med zadnjimi lučmi.

Gre za zelo napreden radar, ki je plod Piaggiovega razvojnega znanja, za razliko od nekaterih podobnih sistemov pa zna ta pri svojem delovanju upoštevati tudi nagib skuterja. Sistem ima dve osnovni nalogi: prva je opozarjanje na oviro v mrtvem kotu vzvratnih ogledal, druga pa, da neprekinjeno nadzoruje dogajanje na sosednjih voznih pasovih do razdalje 35 metrov. Tako boste po tem, ko boste nakazali spremembo voznega pasu, pravočasno in zanesljivo obveščeni o tem, da se drugo vozilo približuje s preveliko hitrostjo.

Pri modelu MP3 530 HPE Exclusive je serijska tudi vzvratna prestava. To je Piaggio sicer predstavil že leta 2019, a je bila rezervirana samo za model 500 HPE Sport. S pomočjo zaganjalnika motorja je tako možno voziti tudi vzvratno (omejen doseg), je pa po novem na zadku dodana tudi kamera, ki sliko dogajanja za skuterjem prikazuje na zaslonu. Na seznamu serijske opreme je odslej tudi tempomat.

Nikomur ne boste v napoto

S prenovo MP3 ni pridobil samo pri videzu, varnosti in opremi, pač pa tudi pri pogonu. Kot govori že njegova oznaka – 530 HPE –, je dobil nov motor. V primerjavi s prejšnjim so valj vodno hlajenega enovaljnika s prvotnih 493 povrtali na 530 kubičnih centimetrov delovne prostornine. Nova je glava motorja, nov je bat, večji so ventili, spremenili pa so tudi odmične gredi in obliko zgorevalnega prostora. Vse to je rezultiralo v večji moči (dodaten kilovat moči), ki je na voljo pri nižjih vrtljajih (prej 7750/min, zdaj 7250/min).

Čeprav številke in meritve kažejo drugače in so za odtenek boljše zmogljivosti tudi evidentirane, je v primerjavi s predhodnikom glavnino napredka moč zaznati predvsem pri pospeševanju z mesta. No, pri tem zaslug ne gre pripisovati samo večji eksplozivnosti motorja (sodeč po pogostih intervencijah sistema proti zdrsu), pač pa tudi dejstvu, da je novi MP3 na račun lažjih komponent prednjega vzmetenja za sedem kilogramov lažji od predhodnika. Še vedno sicer tehta konkretnih 280 kilogramov, kar je primerljivo z velikim potovalnim endurom, posledično pa MP3 nikoli ni in verjetno tudi ne bo najhitrejši skuter. Pa vendar avtocestnemu hitrostnemu tempu sledi brez težav, končna hitrost pa se v idealnih razmerah približa številki 160 kilometrov na uro.

Vozniku so na voljo trije vozni programi (Eco, Comfort in Sport), ki vplivajo zgolj na delovanje motorja, ne pa tudi na sistem delovanja sistema proti zdrsu. Oprijem in stabilnost sta bila vselej največji vozniški vrlini modela MP3 in tako tudi ostaja. Način krmiljenja je enak kot pri motociklih, zavedanje, da gre MP3 skozi ovinek vselej zelo zanesljivo, pa je praktično takojšnje. Prav nič vam ni treba skrbeti za oprijem na asfaltirani, betonski ali kakšni drugi cestni podlagi, pač pa enostavno odrinite krmilo od sebe v smer zavoja, skuter pa se bo hitro nagnil in skozi ovinek odbrzel natančno po zamišljeni liniji.

V smislu voznih lastnosti ter s tem povezane zanesljivosti in predvidljivosti sem v vseh šestnajstih letih tega skuterja zaznal samo eno lastnost, na katero velja biti pozoren. V redkih primerih, če je na primer sprednje kolo na makadamu, drugo pa na asfaltu, zna pri silovitem zaviranju skuter malce potegniti vstran, kjer je oprijem pnevmatike boljši. Čeprav se ga zaradi kolesne konfiguracije drži sloves mestnega skuterja, pa na suhih, hitrih in zavitih cestah brez sramu pokaže tudi veliko tako imenovanega GT potenciala.

Kaj pa konkurenca?

Konkurenca je (spet) korak zadaj. Vendar pri tem ne mislim zgolj na vse tehnične in digitalne novosti, s katerimi na trg prihaja MP3 530, pač pa tudi na zmogljivosti in posledično zabavo ter užitek v vožnji. MP3 530 HPE Exclusive je pač zastavonoša v svojem razredu; je pa res, da trenutno dobavljivi tekmeci s stališča delovne prostornine in moči z njim tudi sicer niso povsem primerljivi. A to nikakor ne bi smel biti edini razlog za odločitev. Ne samo da boste z nakupom dobili kakovosten, odlično izdelan, varen, tehnično napreden in po novem tudi zelo čeden maksi skuter, ampak boste postali tudi del zgodbe. Že druge Piaggiove zgodbe o mobilnostni revoluciji.

  • Osnovni podatki

    Prodaja: PVG d.o.o.
    Cena osnovnega modela: 12.990 €
    Cena testnega modela: 12.990 €
  • Tehnični podatki

    Motor: 530 cm³, enovaljni, vodno hlajen
    Moč: 32 kW(44 KM) pri 7.250 obr/min
    Navor: 50 Nm pri 5.250 obr./min
    Prenos moči: avtomatski menjalnik CVT
    Okvir: jeklen cevni
    Zavore: spredaj 2 × kolut 258 mm, zadaj kolut 240 mm, ABS, sistem proti zdrsu
    Vzmetenje: paralelni dvojni sistem vzmetenja, dva amortizerja, nastavljiva prednapetost
    Gume: spredaj 110/70 R13, zadaj 140/70 R14
    Višina: 790 mm
    Posoda za gorivo: 13,7 litra
    Teža: 280 kg (pripravljen za vožnjo)
Hvalimo in grajamo
Nova zunanja podoba
Oprema
Prostornost
Vozne lastnosti, zmogljivosti, motor
Varnost
Slab pregled neposredno pred skuter (vetrobran)
Majhna oddaljenost od tal
Končna ocena

Motociklistični format, ki je navdušil in prepričal že 230.000 kupcev, lahko tudi v svoji najnovejši, najprestižnejši in seveda najdražji izdaji računa na uspešno prodajo. S standardi, ki jih je definiral za kar nekaj let naprej, pa je Piaggio dokazal, da je trenutno on tisti, ki narekuje trende razvoja resne mestne in primestne motomobilnosti.