Še vedno v igri - Honda PCX 125 DX + ABS + TCS + TFT

Da, Honda PCX je z nami že polno poldrugo desetletje in če se nanjo ozrem skozi prizmo časovne oddaljenosti, mirno zaključim, da njen instantni uspeh ob prihodu na trg, še posebej pa njena konsistenca tudi na zahtevnem evropskem trgu, pravzaprav ni presenečenje. Najprej je v letu 2010, ko je prišla na trg, predstavljaja povsem nov trend v razredu mestnih skuterjev. Preplet minimalizma in moderne tehnologije je bil očitno pravi recept.

Seveda je bila Honda PCX v vseh teh letih deležna nekaj bolj in nekaj manj konkretnih osvežitev. In tudi če se osredotočim samo na tiste najbolj konkretne, težko rečem, da je med tisto prvo PCX in letošnjim modelom dovolj razlike, da bi morali lastniki tistih prvih, na vsak način kupiti novo. No, pa saj zato tudi sicer ni potrebe, saj PCX velja za trpežen, hvaležen in trajen skuter.

Spremembe pod krinko

A vseeno bi PCX-u in Hondi naredil veliko krivico, če ne bi izpostavil nekaj pomembnih razvojnih prelomnic, zaradi katerih je ta skuter danes tako zelo dober. Kot rečeno, sprememb so se lotevali preudarno, na eni strani skladno z zahtevami zakonodaje in to so tiste spremembe, ki jih vozniki in lastniki komajda zaznamo. Na drugi strani pa so sledili trendom in smernicam, ki jih je narekoval trg in so jih zahtevali kupci.

Tako so se po dveh letih, za modelno leto 2012 lotili tehnike. V motorju so zmanjšali trenja, se lotili sesalnega in izpušnega sistema ter PCX navadili na izredno majhno potrebo po gorivu. V letu je 2014 je sledila implementacia LED tehnologije, v letu 2018 je PCX postal digitalen in je na semaforju tudi sam ugasnnil, v letu 2021 je dobil brezkontkatni ključ, sistem proti zdrsu pogonskega kolesa in več prostora pod sedežem in zdelo se je, da je z modelnim letom 2025 prostora za inovacije zmanjkalo.

Modelno leto 2025

Vendar ni povsem tako. Namreč, pri proizvajalcu s tako pestro paleto modelov, kot jo ima Honda, je vselej na voljo nekaj, kar se lahko iz večjih in prestižnejših modelov, preseli na tiste bolj osnovne.

Zato je po novem zaslon v TFT izvedbi in ima seveda prijetno barvno grafiko. To sicer velja za model DX, pri vseh modelih pa je zadnji zavorni boben nadomestila kolutna zavora. Ta je sicer še vedno brez ABS, a nič ne de, saj je ta serijsko prisoten na prvem kolesu. Za model DX je rezerviran tudi boljši paket zadnjega vzmetenja, ki vključuje dvojni amortizer z ločeno oljno shrambico. Vsi modeli imajo brezstični ključ, popolno LED osvetlitev, sistem start/stop, USB-C vtičnico.

Seveda so se lotili tudi same pogonske tehnike, ki so jo prilagodili okoljskim standardom in kar se tiče tega, je PCX predstavnik skuterske klasike prežete z moderno tehnologijo. Lahko bi vam nekaj naslednjih vrstic našteval vse kratice in sisteme, s katerimi se diči PCX, vendar ne bom. Povprečnega uporabnika skuterja namreč bolj kot to radosti predvsem dejstvo, da vse skupaj funkcionira odlično in zahteva komajda kaj vzdrževanja.

In seveda so na novo zgnetli tudi linije oklepa. Razlik je kar nekaj, a za identifikacijjo vseh potrebujete ostro oko. In to je pravzaprav dobro. Saj veste, v uvodu sem zapisal, da je prvi PCX na oko enako prepoznaven, kot zadnji. Še najbolj očitna novost je ta, da je po novem prej golo krmilo zdaj oblečeno v plastičen oklep in če vprašate mene, je to vsekakor bolj v duhu modernega kokpita, ki PCX-a vsekakor zaznamuje.

V vožnji PCX v svoji najnovejši izdaji ohranja svoje stare kvalitete, torej tiste, na podlagi katerih je tako nam novinarjem, kot tudi kupcem po celotni Evropi prirasel k srcu. Njegov mali motorček sicer ni rekorder pri razvijanju moči in mu do razrednega limita na tem področju še nekaj manjka, a to nikakor ne pomeni, da ni dovolj živahen tudi za vsakodnevno primestno vožnjo. Seveda pri skuterju, ki razvije 12 'konjev' ne moremo govoriti o neki odzivnosti ročice na plin in podobnih zadevah, vendar je pogonski sklop zelo dobro uparjen s samim motorjem, med vožnjo pri konstantnih hitrostih (tudi višjih) ne prihaja do pojava kakšnih vibracij in trenj, delovanje motorja in vsega ostalega pa je prijetno tiho.

Največja hitrost, ki sem jo uspel doseči s testnim PCX-om je bila 110 kilometrov na uro, vendar je ta dosežek prej kot pravilo kombinacija ugodnih cestnih in vetrovnih pogojev. Zanesljivo (tudi v dvoje) lahko računate na okroglo 'stotko' in to je po mojem mnenju povsem korektno. Tista razlika v moči do dovoljenih 15 'konjev' pa manjka, da bi bila ta 'stotka' ujeta v doglednem času. A pod črto so moč in zmogljivosti PCX-a povsem adekvatni, zato pri 'sprintih' z mesta in sledenju prometnega tempa ne boste imeli nobenih težav.

Torej, PCX ni lovec na hitrostne rekorde, je pa rekorder pri lovljenju nizke povprečne porabe. Honda obljublja porabo nižjo od dveh litrov in glede na to, da je na našem testu ta komajda presegla dva litra, ni nobenega razloga, da Hondi okrog teh zadev ne bi stoodstotno verjeli. Domet tega skuterja se tako  približa polnim 400 kilometrom, kar pretvorjeno v mestno in primestno uporabo predstavlja avtonomijo v obliki cele večnosti za manj kot 15 evrov.

Napredek

A ker se je glavna tehnična spremeba zgodila na zadnjem delu skuterja, za konec še nekaj besed o tem. PCX je relativno lahek skuter, zato tudi v prejšnjih generacijah, ko je zadnje kolo ustavljal zavorni boben, ni imel težav z ustavljanjem. Z zavornim kolutom zato kakšne bistvene razlike pri sami zavorni poti in moči zaviranja pri normalni vožnji v normalnih razmerah ni opaziti. Vsekakor pa zavorni kolut pomeni precejšenj napredek v slabih voznih razmerah,  saj je doziranje zavorne moči k zadnjemu kolesu natančnejše. Hočem reči, če se je pri starejših generacijah PCX-a rado zgodilo, da je zadnje kolo blokiralo, se bo to odslej dogajalo le če boste tako želeli.

Z novim pakteom zadnjega  vzmetenja, ki je sicer del opreme DX, je Honda v veliki meri odpravila težave, ki so spremeljale prejšnje generacije. Pozibavanja pri vožnji čez neravnine je zdaj malo (oziroma zagotovo manj) in s tega vidika je PCX zlasti za težje motoriste ali pa pri vožnji v dvoje konkretno napredoval. Ob dejstvu, da je navkljub relativnemu kratkemu hodu skorajda nemogoče 'do konca' stistniti amortizerje, tako pri vožnji čez neravnine ne prihaja do presenečenj, nivo zaupanja v podvozje PCX pa je tako za razred višji. Z novim vzmetenjem je PCX tudi manj občutljiv na visoke obremenitve, ki so posledica ali vožnje v dvoje ali pa obilnosti lastnika. Zato vsem, ki sodite med opisane uporabnike ali pa nameravate na PCX prevažati tudi gospodično, vsekakor svetujem doplačilo za model DX.

Seveda bi se lahko obregnil tudi ob kakšne malenkosti, ki bi utegnile tiste, ki imajo v domači garaži še kakšen bolj resen motocikel, a glede na cenovni razred in samo pozicijo tega skuterja v hierarhiji Hondinih modelov res ne najdem veliko razlogov za pripombe. Namreč, vsa stikala, kakovost plastik, funkcionalnost in učinkovitost serijske opreme dosegajo pričakovanja. Nekateri protokoli, na primer tisti pred zagonom ali za odpiranje sedeža, bi lahko bili hitrejši in enostavnejši, a na tem področju se želje kupcev močno razlikujejo. Medtem ko se tistemu, ki živi v bloku, to, da je sedež mogoče odpreti zgolj ob prisotnosti ključa in vklopljenemu prvemu kontaktu, zdi super rešitev, pa se tistim, ki imamo parkirni problem in dostop do skuterja rešen drugače, vsa ta varnost zdi odveč.

Osnovni model Honde PCX pri prodajalcih stane 3.790 eur, za bolje opremljeni model z oznako DX, ki prinaša boljše vzmetenje in barvni TFT zaslon pa je potrebno doplačati 300 eur. Za dobre štiri tisočake vam lahko torej pri Hondi ponudijo bogato opremljen, varčen, trendovski in kakovosten skuter. Ob predpostavki, da lahko tak skuter, zdaj ko ga je mogoče voziti z dostopno 'kodo 125', služi zelo širokemu krogu uporabnikov, pa naj bo to znotraj družine, kolektiva ali druge skupine trenutnih ali bodočih motoristov, se zdi da razlogov, da tega skuterja ne bi imeli, praktično ni.