Aprilia združila terenski in športni motocikel. Kakšen je rezultat

Verjetno bo marsikateri motorist, ki ima vsaj nekaj izkušenj s potovalnimi enduro motocikli ob moji trditvi iz uvoda nejeverno zamahnil z roko. No, po novem tovrstnim motociklom veliko raje rečemo »adventure«. Vseeno pa motoristi dobro vemo, da med vsemi njimi najdemo le nekaj takšnih, kjer kompromisov v korist asfalta oziroma terena praktično ni zaznati. Skoraj vsakega (še posebej pa »težake« iz višjega razreda) je namreč mogoče relativno enostavno kategorizirati bodisi kot bolj terenski ali pa kot bolj cestni motocikel. No, Tuareg je poleg Yamahe Tenere edini, ki v tem trenutku meje svojih zmogljivosti na obeh področjih postavlja zelo, zelo visoko. Ampak lepo od začetka.

Aprilia Tuareg je tretji iz niza motociklov, ki temeljijo na 660-kubičnem dvovaljniku. Tovrstna širjenja palet modelov v svetu motociklov niso redka, je pa Aprilia gotovo ena izmed tistih, ki se tega loteva zelo resno. Okvir, geometrija, komponente in ne nazadnje tudi zunanja podoba Tuarega nimajo skorajda popolnoma nič skupnega s športnima RS-om in Tuonom. Edina skupna komponenta je torej dvovaljnik, ki so ga za potrebe Tuarega nekoliko pridušili, hkrati pa skrajšali končni prenos.

Moram reči, da sem bil sprva prepričan, da bom tistih 15 kilovatov primanjkljaja v moči zelo pogrešal, a sem bil že po prvih kilometrih prijetno presenečen. Težko namreč rečem, da je motor v primerjavi s tistim na Tuonu kar koli izgubil, prej bi lahko rekel, da so mu nekaj malega vzeli na vrhu in to z obrestmi vrnili na srednji in nizek delovni režim. Tako je Tuareg v primerjavi s Tuonom (ali RS-om) v srednjem režimu za odtenek bolj elastičen, kar pa ne pomeni, da skriva svoj športni značaj.

Motor namreč v sebi skriva veliko dirkaškega DNK, zato ga je vsekakor smiselno gnati v visoke vrtljaje. Namreč, če se glavnina navora razvije pri dokaj nizkih vrtljajih, je največja moč na voljo šele pri relativno visokih 9.000 vrtljajih (omejevalec na 10.000). A kot rečeno, zaradi svojih športnih genov se motor vrtenju prav nič ne upira, posledično pa Tuareg velike hitrosti (nad 160 kilometrov na uro) doseže v rekordnih časih, seveda glede na prostorninski in jakostni razred.

Medtem ko je Tuareg s svojimi 204 kilogrami na asfaltu lahek motocikel, pa na terenu to ni ravno podatek, ki bi se ga veljalo veseliti. A pri Aprilii so znani tudi po tem, da vedno najdejo tudi način, kako pretentati nekatere osnovne fizikalne zakonitosti. Kajti Tuareg tako na asfaltu kot na terenu daje občutek veliko lažjega motocikla. Pri tem odločilno vlogo gotovo odigra kombinacija Kayabinega vzmetenja in vrhunskih Pirellijevih pnevmatik STR.

Del skrivnosti je tudi v različni nastavitvi palic prednje vilice, s čimer so uspeli v veliki meri izničiti učinek prekomernega posedanja, kar je pri vzmetenju s tako dolgim hodom (240 milimetrov) sicer precej neprijetna zadeva. Brez zadržkov lahko zapišem, da ima Tuareg v svojem razredu na račun nazaj pomaknjenih stopalk najbolj športno ergonomijo in hkrati tudi najboljšo ciklistiko.

Preberite še: Trg motociklov v letu 2021: je situacija sledila avtomobilskemu trgu?

Namreč, 21-palčnemu prednjemu kolesu navkljub dovoli hitre spremembe smeri in se zelo lahkotno spušča v globoke nagibe, pri tem pa vozniku vrača občutek, da je meja še daleč. Pravzaprav je to eden tistih motociklov, ki vas bo najverjetneje vsakokrat prepričal v brezkompromisen napad na ovinke vašega priljubljenega cestnega odseka.

Prav nič drugače ni, ko asfaltno podlago zamenja brezpotje. Ne trdim sicer, da je Tuareg vsemogočen, zagotovo pa zmore veliko več kakor večina tekmecev iz vseh velikostnih razredov. Že z osnovnim znanjem »offroad« vožnje boste brez težav prečili zaplate globokega peska, blata in razsutega kamenja, prav tako pa boste lahko po zaslugi vzmetenja (ki zares dobro vpija terenske neravnine) premagali tudi kakšno bolj zahtevno oviro.

Kot sem že omenil, so se Aprilijini inženirji Tuarega lotili zelo resno. V času testa namreč skorajda ni minil dan, da me na to ne bi opomnila kakšna bolj ali manj pomembna podrobnost. Ena takih je na primer za enduro precej netipična postavitev stopalk za noge, ki mi je bila všeč predvsem na asfaltu. Ali pa nastavljiv vzvod zadnje zavore in menjalnika (če bi se slučajno odločili obuti trde motokrosistične škornje). In spet, nekoliko nižji sedež, zaradi katerega je lovljenje motocikla, kadar zmanjka ravnotežja, lažje. Tudi vetrobran, ki ni tako zelo učinkovit kot pri nekaterih drugih, je tak, kot je, predvsem zaradi tega, da je pregled pred motocikel vselej popoln. Tu so tudi številni drobni detajli, ki spominjajo na slavnega predhodnika, na primer »zastarela« stikala ter napis in plastičen pokrov na rezervoarju.

Tuareg je zelo resen tudi, kadar beseda teče o ceni. V osnovi sicer ne, ko pa se boste navdušili nad modro-belo barvno kombinacijo in doplačali še za kakšno malenkost s seznama dodatne opreme, boste vsaj ob plačilu nekoliko manj navdušeni. Je pa res, da Tuareg svojo ceno tudi upraviči. Komponente, kot so barvni TFT-zaslon, serijski tempomat, trije programi razvijanja motorne moči, štirje načini delovanja celotne elektronike, pnevmatike brez zračnic, protizdrsna sklopka, razsvetljava v tehniki LED, povsem nastavljivo vzmetenje, quickshifter in bogat paket asistenčnih sistemov, v tej kategoriji vendarle še niso nekaj povsem vsakdanjega.

Ob vsem zapisanem in ob dejstvu, da Tuareg glede na svoje osnovne specifikacije vendarle sodi v spodnji del srednjega razreda, se bo verjetno marsikdo spraševal tudi o tem, ali ne bi bilo morda bolj smiselno izbrati nekaj »večjega«. Iskreno? Sam nisem pogrešal prav ničesar. Sem pa užival v lahkotnosti, odlični vodljivosti, odlični italijanski mehaniki in tudi v njegovi ekskluzivnosti. A vendar – če bi Tuareg kdaj slučajno zrasel za kakšno tretjino, potem … Potem bi bilo to eden od mojih »tega moram imeti« motociklov.