Test: BMW F850 GS (2019)

O tem kako dober in vsestranski je bil BMW F800GS priča dejstvo, da se je na sceni obdržal debelo desetletje. V svetu motoindustrije je to dolga doba, v svetu elektronike, ki je danes nepogrešljiv del sodobnega motociklizma, pa govorimo o menjavah generacij. In kljub temu, da je zdaj že upokojeni F800 GS tudi v zadnjih letih krojil vrh razreda, so se Bavarci odločili, da je napočil čas za resne, če ne že dramatične spremembe.

Motocikel popolnoma nove konstrukcije

Tako sta dvojčka F750/F850 GS postala motocikla, ki imata konstrukcijsko le malo skupnega s svojima predhodnikoma. Začnimo z osnovo, torej okvirjem. Ta je po novem izdelan iz vlečenih jeklenih plošč in cevi, ki so med seboj skrbno in za nemške varilce dovolj estetsko zavarjene, da se na prvi pogled zdi, da je okvir aluminijast. Na račun spremenjene geometrije je lahko nekoliko višje vpet tudi motor, posledično pa se je oddaljenost dna motocikla od tal povečala za dobre tri centimetre (249mm). V teoriji bi se moral torej novi GS lažje spopasti s zahtevnejšimi terenskimi preprekami, a ker GS v osnovni različici temu vendarle ni namenjen, so mu nadeli novo vzmetenje, ki pa ima v primerjavi s predhodnikom malenkostno krajše hode. No, da ne bi kdo pomislil, da na račun tega trpijo terenske zmogljivosti. S hodom 204/219 mm je terenskega potenciala vsekakor dovolj, da je F850 GS v pravih rokah sposoben premagati marsikatero na prvi pogled nepremagljivo oviro. Pomembna novost, ki jo z vidika konstrukcije in uravnoteženosti prinaša novi F850 GS, je tudi rezervoar goriva, ki je po novem tam kjer mora biti, torej pred voznikom. Sicer bi lahko zapisal, da je škoda, ker so se pri BMW-ju odločili, da je 15 litrov prostornine dovolj, saj motociklu s tako očitnimi potovalnimi ambicijami pritiče več. A s tovarniško deklarirano porabo 4,1 litra na sto kilometrov bi v idealnih pogojih poln rezervoar moral zadostovati za povsem solidnih 350 kilometrov dometa. Če sodite med maratonce bo potrebno izbrati model Adventure, katerega rezervoar drži kar 23 litrov goriva.

Motor – najbolj uglajen dvovaljnik v razredu

A tisto, kar novega srednjega GS-a najočitneje loči od svojega predhodnika, je njegov motor. Vzporednemu dvovaljniku, ki svoje delo opravlja tudi v modelu F750 GS, so povečali vrtino in hod batov, spremenili tehnologijo vžiga, namesto ene pa so vgradili dve balansirni osovini. Če sem lani po našem primerjalnem testu potovalnih enduro motociklov zavzel stališče, da je F750 GS s svojimi 77-'konji' za odtenek preslaboten, je situacija pri modelu F850 GS precej drugačna. Elektronika, ventili in odmične gredi namreč poskrbijo za dodatnih 18 'konjev', ki stvari obrnejo na glavo. Ne samo, da je moč motorja s svojimi 95-imi 'konji' zdaj izenačena z pomembnim delom konkurence (Africa Twin, Tiger 800, KTM 790…), nova konstrukcija motorja ponuja mehkejšo, bolj linearno in predvsem bolj debelo krivuljo moči in navora. Pri tem se ne zanašam samo na podatke s papirjev, pač pa tudi na občutke v vožnji. Ne morem sicer trditi, da je ta motor tako eksploziven kot naprimer Hondin, je pa v vseh režimih vožnje zelo uglajen. Pospeševanja niso športna, so pa konstantna in zelo odločna, ne glede na izbrano prestavo. Za razliko od predhodnika, je nova generacija motorjev tudi občutno bolj prožna, zato se nikoli ne zgodi, da bi se med vožnjo znašli v praznini med posameznimi prestavami. No, svoje tehnične osnove, motor kljub asimetričnemu vžigu ne more povsem skriti, saj se tu in tam še vedno čuti nekaj motornega nemira, a ko motor doseže svojih operativnih 2.500 vrtljajev, je njegovo delovanje popolno. Tisti, ki smo vozili starejše različice tega motorja, opažamo tudi bistveno več sape motorja v zgornjem območju vrtljajev. Torej, več oziroma dovolj moči za športnejšo vožnjo in seveda več vozniškega veselja.

Novo, pa vendar domače

Če česa, potem ta GS ne zna skriti tega, da je BMW. V trenutku, ko boste prijeli za krmilo, se boste počutili BMW-jevsko domače. To pomeni, da je rezervoar goriva v spodnjem delu strm, nato pa za velike trebuhe bolj položen, da so stikala tam kjer morajo biti, da je na levi strani izbirno kolesce, ki nekoliko pokvari sicer odlično ergonomsko razporeditev, da je sedež dovolj širok in udoben, ter da so noge pokrčene nekoliko bolj nazaj. Morda bi utegnili starejši motoristi nekoliko potarnati nad pokrčenostjo kolen, a predvidevam, da so stopalke pozicionirane nekoliko višje tudi zato, da se lahko na terenu izkoristi sicer precejšnjo oddaljenost od tal, ter seveda omogoči globlje nagibanje v ovinkih. Ko smo že pri ovinkih, BMW je tudi tokrat dokazal, da jim dovršena ciklistika ni tuja. Že na lanskem primerjalnem testu, smo si bili enotni, da je F750 GS na tem področju odličen, a 'večji' F850 GS, kljub večjemu 21-palčnemu kolesu, na tem področju prav nič ne zaostaja.

Da vse vendarle ni bilo domače, kot v babičini kuhinji, pa je pri testnem motociklu poskrbela bogata (žal doplačljiva) oprema. Klasični kombinirani merilnik je pri testnem motociklu zamenjal najmodernejši TFT zaslon, ki se ga v tednu dni sicer nisem uspel naučiti na pamet, a tiste za mene obvezne funkcije in podatke, sem ob koncu testa znal priklicati in prebrati v miže. Ne bi rekel, da je grafična podoba lepa ali posebej moderna, je pa zaslon pregleden in dobro čitljiv v vseh svetlobnih okoliščinah. Če sodite med tiste, ki si motoriranja ne predstavljate brez analiziranja podatkov vseh vrst, vam ne preostane drugega, kot da izberete in doplačate za paket Conectivity, ki poleg TFT zaslona preko pripadajoče BMW-jeve aplikacije omogoča tudi povezljivost s telefoni, uporabo navigacije in vse ostalo, kar najsodobnejši tovrstni vmesniki pač ponujajo.

Davek na multifunkiconalnost

Testni motocikel je bil opremljen tudi s pol-aktivnim zadnjim vzmetenjem Dinamična  ESA, za katerega velja vse najboljše. Nasploh je vtis, ki ga pušča vzmetenje (le) zelo dober. Nos motocikla se namreč pri zaviranju nekoliko preveč poseda, kar zmanjšuje dober občutek pri športni vožnji, ter hkrati vpliva tudi na učinkovitost zadnje zavore. To je sicer prvi od kompromisov na račun multifunkcionalnosti, ki pa resnici na ljubo, večino voženj ne bo problematičen.

Drugi kompromis, ki ga kupci tovrstnih motociklov enostavno morajo sprejeti, predstavlja zavorni sistem. Čeprav je na zavorni sistem podpisan Brembo, bi si osebno izbral nekoliko drugačno konfiguracijo komponent. Dvobatne plavajoče zavorne čeljusti spredaj in enobatna zavorna čeljust zadaj svoje delo nedvomno opravljata z vso resnostjo in občutno zanesljivostjo. Tudi čez doziranje zavorne moči in občutek na ročici nimam nobenih pripomb, a pri znamki BMW sem navajen, da zavore grizejo nekoliko močneje. Vendar ne smemo pozabiti, da je makadam tako kot asfalt eden od okolij v katerih se GS počuti domače in tam preveč zavorne sile prej škodi kot koristi. Pod črto je torej BMW izbral povsem ustrezen paket, ki s pomočjo elektronike ne skrbi samo za varnost, pač pa z možnostjo različnih motornih programov nudi tudi več zabave na terenu.

Quickshifter je v zadnjem letu ali dveh postal zelo moderen dodatek, ki pa ni nujno potreben. Zares dobrih quickshifterjev namreč ni veliko. Kar se tiče znamke BMW so praviloma dobri in tak je tudi GS-ov. Žal pa, in to velja za vse znamke, v primerih kjer namesto hidravlike s sklopko upravlja klasična pletenica, prihaja do občasnih razlik v napetosti pletenice, s tem pa se spreminja tudi občutek na ročici sklopke. Tako je tudi pri F850 GS.

Med stvari pri katerih ne gre mimo občutka, da so bili inženirji prisiljeni sprejeti kompromis, sodi tudi višina krmila. To je na račun udobja v sedečem položaju, postavljeno nekoliko prenizko, da bi bila daljša vožnja v stoječem položaju neutrujajoča.

Nikakor ne bi bilo prav, da bi zadnjih nekaj odstavkov razumeli kot kritiko, ker to namreč ni. Gre za povsem tipsko problematiko, ki na žalost ali pa k sreči, skrbi za to, da proizvajalci še vedno niso izdelali popolnega motocikla. Nalašč nisem pikolovski, namreč, novi F850 GS si prej kot brezvezno grajo zasluži izredno pohvalo. Ne po posameznih sklopih, pač pa kot celota. Ne vem pa, če se pri BMW-ju zavedajo luknje v svoji ponudbi. Konfiguracija modela F750 GS in motor F850 GS, bi bila za tiste, ki prisegajo na vožnjo po asfaltu, blizu idealne.

Nova cenovna strategija

Če smo bili pri BMW-ju v preteklosti navajeni, da so bili njihovi motocikli znatno dražji od neposrednih tekmecev, so danes stvari nekoliko drugačne. Konkretno? Za osnovnega BMW F850 GS je potrebno odšteti 12.500 EUR, kar ga v družbi neposrednih tekmecev, z ozirom na to, da gre za povsem spodoben paket, postavlja med cenejše. Na testni motocikel je bilo naložene še za slabe štiri tisočake dodatne opreme, ki v okviru različnih paketov (Conetivity, turing, dinamični in komfortni), predstavlja vse kar ta segment ponuja. Še za kakšnega tisočaka dobrot je ostalo na seznamu opreme pa kljub temu vse skupaj ne bi bilo občutno dražje od bolje opremljenih tekmecev. BMW F850 GS je torej motocikel, ki se mu bo resnično težko upreti.