Test: BMW K 1600 GT (2017) - upravičeno kralj razreda športno-potovalnih motociklov

Priznam, da je trditvi iz uvoda v marsičem mogoče povsem utemeljeno oporekati. Prvič: uspeh se ne meri zgolj z izpiski bančnih računov. Drugič: BMW K 1600 GT je poživljajoč, resno hiter motocikel, ki je sposoben sprostiti veliko adrenalina, ter daleč in hkrati udobno odpeljati dva motorista. Vse to brez napora in v sproščenem stilu. Kdor v podobnem stilu živi  svoje življenje, bi ga moral imeti. Tisti drugi pač ne, gre namreč za vprašanje različnih, nekompatibilnih značajev.

Kaj dosti konkurence pač nima

Šestvaljni BMW seveda ni velika novost. Razvaja od leta 2010, ves čas v dveh različicah (GT in GTL so premierno predstavili v Cape Townu). Letos se bo pridružila še tretja, bagger. V slabih sedmih letih se, vsaj kar se tiče šestvaljnih motociklov, ni zgodilo veliko. Honda je pred predstavitvijo šeste generacije Goldwinga, aktualni model za dobro leto umaknila s trga, medtem pa je dolgo pričakovani Horex VR6 že nekajkrat poskušal vstati iz že skoraj povsem ohlajenega pepela, kljub vsemu pa ga naših cestah še nismo videli.

BMW je tako edini, ki v tem trenutku neguje idejo o zmogljivem in prestižnem športno-potovalnem motociklu. Še več, za nekaj prihodnjih let so bavarski inženirji pripravili vrsto izboljšav in sprememb, ki bi morale zadostovati, da se bo ta šestvaljni biser zmogel kosati z napovedano japonsko konkurenco.

Motor ostal nespremenjen, menjalnik dobil Quickshifter

Da ima šestvaljnik v sebi dovolj rezerve, priča dejstvo, da je kljub povsem novim katalizatorjem (Euro4), ohranil povsem enako moč in enak navor. V motorju je pač dovolj rezerve, da lahko Bavarci preprosto določijo, kako zelo bo rezgetala motorna konjenica. Ker je ta vendarle precej živahna, v kombinaciji z odlično ciklistiko in pol-aktivnim vzmetenjem pa GT brez težav obvladuje različne režime vožnje, so vozniku namenili možnost izbiranja med tremi mapami motorja (Road, Dynamic in Rain). Kar se tiče motorja torej nič novega, hkrati pa več kot dovolj vsega, kar takšen motocikel potrebuje.

Novo: zapeljite ga vzvratno - na električni pogon!

Z modelnim letnikom 2017 pa sta obe različici, GT in GTL, dobila tudi možnost asistenčnega sistema za vzvratno vožnjo. Namenoma sem zapisal asistenčnega sistema, saj za vožnjo nazaj v menjalniku ni dodatne vzvratne prestave. Za premike nazaj tako skrbi zaganjač motorja. Pri BMW-ju so previdni in tega ne predstavljajo kot veliko novost, zdaj to pač imajo. Tehnično skoraj povsem enak sistem je namreč že skoraj dve desetletji prej predstavila Honda. S to razliko, da je vožnja nazaj pri Japoncih precej manj pompozna. BMW je to uredil tako, da motor pri vožnji vzvratno znatno poviša vrtljaje motorjev, kar vsaj za opazovalce izpade zelo nastopaško. A tak je pač BMW. Pohvalim pa lahko dejstvo, da lahko GT vzvratno spleza tudi v precej strm klanec.

Menjalnik je lahko ob doplačilu, testni motor ga je imel, opremljen tudi z dvosmernim 'Quickshifterjem'. Kljub temu, da je pretikanje v obe smeri brezhibno in po občutku povsem kremasto, brez kakršnihkoli cukanj torej, pa ne morem mimo tega, da se ta sistem na bokserskem RT-ju ali GS-u obnese bistveno bolje. Zmoti predvsem to, da predvsem takrat, ko bi želel iz druge prestave prestaviti v prosti tek, tudi ob vklopu sklopke, quickshifter pogosto sam od sebe odloči, da je čas za prvo prestavo. Brez težav priznam, da je elektronika verjetno natančnejša in hitrejša od mojih misli in refleksov, še vedno pa ne ve, kaj sem si v določenem trenutku zamislil jaz. Ob dejstvu, da mi je klasični menjalnik na GT ju izpred nekaj let ostal v dobrem spominu, bi na seznamu doplačilne opreme opcijo quickshifterja brez težav preskočil.

V vožnji odličen, zasluga gre vzmetenju in motorju

Kljub zajetni masi, ob največji dovoljeni obremenitvi ta znaša krepko preko pol tone, lahko zapišem, da je K 1600 GT okreten in lahkoten motocikel. Sicer ni tako gibčen kot na primer RT, nikakor pa to ni neroden motocikel. Da je z GT-jem užitek v vožnji praktično ves čas na največjem nivoju, je zaslužen predvsem motor. Ob dejstvu, da je 70 odstotkov navora na razpolago že od 1.500 vrtljajev naprej, je uživanje v prožnem motorju zagotovljeno. V nižjih vrtljajih je zvok motorja grgrajoče žvižgajoč, podobno kot pri turbinskih motorjih, prav tako je tudi z vibracijami, ki jih praktično ni. A strah, da bo zvočna kulisa preskromna, je odveč. Tu boste prišli na svoj račun tisti, ki ste kadarkoli uživali ob zvokih avtomobilskih šestvaljnih M motorjev iz te tovarne. Več kot je vrtljajev, bolj se ježi koža, motocikel pa se izstreli do hitrosti, ki so daleč nad mejami razuma in predpisov. Nekoliko večja poraba, na testu dobrih sedem litrov, pač pride zraven.

BMW-jevi motocikli že dolgo slovijo po tem, da je lega na cesti, ciklistika in nasploh vožnja brezhibna. V tem trenutku se noben drug 'sport tourer' ne more pohvaliti s tako učinkovitim vzmetenjem. Polaktinvni Dynamic ESA je vselej korak pred voznikom, na voljo pa sta dve osnovni nastavitvi. Resnično dvomim, da boste našli asfaltirano cesto, na kateri GT ne bo udoben. Naj za referenco, ki priča o odličnosti vzmetenja, velja ta, da sem zaradi lastne pozabljivosti, v desnem kovčku, čez Polhograjske cestne ruševine, v precej divjem tempu, domov pripeljal deset celih svežih jajc. Da bi bila vozniška pričakovanja izpolnjena v celoti, pa bi si želel zgolj to, da bi pod prvim kolesom nekoliko bolj čutil cesto. Vetrna zaščite je dovolj, turbulenc okoli trupa in glave pa skorajda nič, tudi pri avtocestnih hitrostih. 

Udobje in prestiž

GT je ogromen motocikel z obilico opreme. Da je udoben, je samoumevno. Že na prvi pogled je tudi prostoren. Obliki ni česa očitati. Vse je skladno, dovršeno, številne barvne in linijske nianse vzbujajo občutek popolnosti. Enako velja za izdelavo. Domnevam, da bi tisti z bolj drobnimi rokami utegnili potarnati nad ergonomijo samega krmila, nekatera stikala namreč, sploh na levi strani, so zaradi vrtljivega navigacijskega gumba precej oddaljena od same ročice. To je pač problem 'ta malih'. Pogled nazaj je brezhiben, vetrna zaščita zadostna, oba predalčka na spodnjem delu boka sta dosegljiva tudi med vožnjo. Sistem vpenjanja bočnih kovčkov je za moje pojme najboljši od vseh. Prostornost le teh ni vprašljiva, osebno pa bi imel sicer raje nekoliko manj prostora in ožji zadek. Zaradi širokih kovčkov je v dobršni meri izničena vsa okretnost in gibčnost, vendar je to predvsem težava tistih, ki radi ubiramo nenavadne poti med količki in avtomobili.

Če se za hip dotaknemo še opreme je stvar taka. Testni GT je imel praktično vse, kar lahko BMW ponudi. Navigacijski sistem, dnevne luči, samodejno prilagodljiv snop žarometov, osvetljevanje v ovinkih, centralno zaklepanje, 'keyless' sistem, centralno stojalo, USB in AUX priključek, avdio sistem ter tudi ogrevane ročice in sedeža. Če že omenjamo vse te tehnične in luksuzne poslastice, velja omeniti, da smo pri BMW-ju vajenih bolj zmogljivih avdio sistemov. Vse ostalo je brezhibno in odlično, še posebej pa to velja za ogrevanje sedežev in ročic.

Močnejšega gretja v rit in roke na dveh kolesih še nisem doživel. Kot bi sedel na krušni peči. Vsekakor stvar, ki bi jo osebno obvezno izbral in tudi z veseljem doplačal. Tisti, ki se navdušujejo nad samostojnim programiranjem svojega motocikla, bodo v tem primeru morda nekoliko razočarani. Ko je govora o finih nastavitvah vzmetenja, zavornega sistema in map motorja, BMW v tem primeru ponuja manj možnosti kot na primer Ducati. Za večino uporabnikov pa je vsega gotovo več kot dovolj.

Kralj razreda GT

Ni dvoma, da BMW K 1600 GT ponuja vse, hkrati pa brez težav pričara tudi vrhunsko vozniško izkušnjo. To je motocikel, ki zna poskrbeti za svojega lastnika. Motocikel, ki bo požrl na stotine kilometrov, z lahkoto, zaradi vas. Z njim bo vsaka vožnja prekratka. Zato si brez dvoma in bolj kot katerikoli drug, zasluži titulo prvega GT motocikla.

Matjaž Tomažič
foto: Saša Kapetanovič