leta 2017 je bil najboljši. In leta 2022 še vedno ostaja najboljši. A ne po naključju

Čeprav sem prvih nekaj sto kilometrov s prenovljenim BMW-jem K 1600 GT med prvimi na planetu prevozil že v začetku letošnjega leta na mednarodni predstavitvi na jugu Španije, sem z veseljem čakal elektronsko sporočilo, v katerem me je Samo iz BMW Motorrad Slovenija povabil k rezervaciji terminov za test njihovih motociklov. Čeprav tem terminom običajno ne posvečam prav veliko pozornosti, pa sem tega, ki je bil namenjen K 1600 GT, tokrat izbral izredno skrbno.

Namreč, že nekaj mesecev prej sem s cmokom v grlu prodal svojega RT-ja in tako je prišel čas, da končno tudi zase izberem nov motocikel. Med nekaj kandidati, ki se mi zdijo po odličnem RT-ju smiselni za dopolnitev mojega dvokolesnega voznega parka, pa je K 1600 GT že nekaj časa v samem vrhu piramide mojih želja. Zato sem skrbno pregledal svoj koledar in v teden, v katerem je bilo predvidenih obveznosti najmanj, na veliko zapisal – GT! Idealna priložnost torej, da enega izmed svojih kandidatov temeljito preizkusim, preden pri trgovcu debel šop denarja zamenjam za 340-kilogramski lovilec prahu v garaži.

Najbolj poseben član družine K 1600

In zakaj ravno K 1600 GT? Zakaj ne GTL, zakaj ne Bagger B in zakaj ne Grand America? Preprosto zato, ker mi je med vsemi štirimi iz družine bavarskih šestvaljnih motociklov ta dejansko najbolj pisan na kožo. Slednja dva s svojimi nizko spuščenimi izpušnimi lonci in kovčki za moj okus preveč poudarjata ležerni ameriški kruzerski slog, za najprestižnejšega GTL-a pa se sam sebi še vedno zdim nekoliko premlad. Poleg tega pa moje zasebne motoristične vožnje niso tako zelo neskončno dolge, da bi se na njih podajal v fotelju. In GT je med temi štirimi vse tisto, kar drugi niso. Hočem reči, da si GT svojo kratico dejansko zasluži.

BMW K 1600 GT je med vsemi štirimi tisti, ki je na svoja »pleča« prevzel nekoliko drugačno nalogo. Če so ostali trije brez dvoma prva izbira tistih, ki želijo obkrožiti asfaltirani svet, je GT najverjetneje izbira tistih, ki želijo bolj zaviti del tega storiti zelo hitro. Pri tem nikakor niso prikrajšani za udobje, hkrati pa je kompromisov na račun voznih zmogljivosti, ki so pri tako težkem motociklu vendarle podrejene omejitvam fizikalnih zakonov, zelo zelo malo. Še preden se vam, dirkačem, začnejo cediti sline, vam kar takoj povem:

Pozabite na hitro prekladanje iz levega v desni ovinek in pozabite na marsikateri signal izpod kolesa. Vseeno pa lahko vselej računate na to, da bo K 1600 GT na cesto dobesedno prilepljen. Računajte tudi na to, da boste lahko zavirali vsaj kakšen meter kasneje kot večina ostalih, ter na mogočen potisk iz ovinka v ravnino, če boste le izbrali pravo prestavo. Vseeno pa ni odveč zavedanje, da GT vendarle ni športnik, zasužnjen v telesu tourerja, pač pa le športni tourer v pravem pomenu besede.

Ko je govora o mehaniki, je K 1600 GT zvest bavarski tradiciji vpetja koles in vzmetenja, zato je glede tega pravzaprav nesmiselno izgubljati besede in prostor. O tem si lahko praktično vse preberete v našem spletnem arhivu testov, zato lahko – z ozirom na to, da na področju vzmetenja in ciklistike ni nič novega – nadaljujem z bistvom tega motocikla. Z motorjem, torej.

Serija K1600 – bistvo se skriva v šestvaljnem motorju

Ni skrivnost, da BMW, tako kot večina drugih proizvajalcev, svoje serije pogonskih agregatov za motocikle snuje v duhu ideje »en motor – več motociklov«. Naj gre za vzporedne dvovaljnike, legendarne bokserje ali pa nadzmogljive vrstne štirivaljnike, vsi ti motorji kot pogonska aplikacija služijo v zelo raznovrstnih motociklih. Pri velikem šestvaljnem motorju (in po novem seveda tudi velikem dvovaljnem bokserju) je situacija nekoliko drugačna.

Zaradi mase in dimenzij namreč to vsekakor ni tiste vrste pogonski agregat, ki bi ga lahko vgradil v prav vsak motocikel, in hočeš nočeš moram priznati, da mi kot zapriseženemu motociklističnemu hedonistu to tudi ustreza. Zdi se mi prav, da je veliki 1,65-litrski šestvaljnik rezerviran izključno za štiri prestižne modele, ki pravzaprav vsi temeljijo na enaki osnovi. Čeprav bi se komu lahko zazdelo, da se je BMW s tako velikim motorjem v smislu ponudbe zelo omejil, pa temu vendarle ni tako. BMW s serijo K1600 namreč konkurira v kar štirih, zelo specifičnih in tudi zahtevnih razredih.

Z modelnim letom 2022 je motor z vidika tehnike in specifikacij v veliki meri ostal nespremenjen. Vseeno pa je, da bi zadovoljeval strožji ekološki standard Euro5, moral na delovni pult, kjer so ga temeljito obdelali. Spremenili so bate in odmične gredi, za nadzor nad izpustom okolju neprijaznih plinov pa odslej skrbita dve lambda sondi: ena pred in ena za katalizatorjem. Najpomembnejša motorna novost, ki pripomore k uskladitvi s standardom Euro5, pa je nov motorni računalnik, ki je zdaj bolj »inteligenten«. Po vsem tem je moč motorja ostala enaka, malenkost več pa je navora (prej 175 Nm, zdaj 180 Nm), v smislu učinkovitosti in uporabnosti pa sta izboljšani krivulji moči (največja moč prej 1.000 vrtljajev) in navora.

Težko rečem, da bi bili zaradi novega motorja občutki v vožnji kaj drugačni kot pri predhodnih modelih, a nekaj razlik v delovanju vendarle je. Po novem motor ob zagonu vselej – ne glede na to, ali je hladen ali ogret – vztraja pri nekoliko višjih vrtljajih in se šele po nekaj sekundah umiri v območju običajnega prostega teka. Daleč od tega, da bi bilo to moteče, a računajte na to, da bo okolica po vsakem zagonu dobro seznanjena s tem, da odhajate. Druga razlika, ki bo zagotovo razveselila vse voznike tega motocikla, pa je manjša bencinska žeja, ki je na testu znašala le dobrih šest litrov na sto prevoženih kilometrov. In ne, to ni veliko, ne pozabite, da se v bistvu vozite s serijo 7 (na dveh kolesih).

Motor niti za hip ne skriva svojega avtomobilskega porekla, kar je ob dejstvu, da pri BMW-ju zares znajo narediti dober šestvaljnik, za moje dojemanje tega motocikla ključnega pomena. Da so imeli pri razvoju nekaj besede tudi inženirji iz avtomobilskega dela tovarne, nakazuje konstrukcija motorja, uležajenje glavne gredi in »respiratorni« sistem, ki motor z zrakom napaja skozi eno sesalno grlo (kar pri motociklih ni ravno običajno).

Značaj motorja je posledično avtomobilsko uglajen in mu morda predvsem pri nižjih vrtljajih celo manjka nekaj tiste klasične karizme motorjev z notranjim zgorevanjem. Nobenega suvanja, tresenja, pretiranega zaviranja, torej skorajda sterilno. Tek motorja je celo tako miren, da je v skupini motociklov, v kateri zaradi ropota drugih motorjev ni mogoče slišati šestvaljnika, tu in tam celo nerodno speljati z mesta, saj se preko ročice sklopke v roko voznika ne prenese skoraj nič informacij.

Preberite še: Naslednika še ni na vidiku. Do takrat bo BMW GS R 1250 GS na voljo v posebni izdaji

Moči in navora je vselej v izobilju, prožnost je fantastična, razpon zvoka sega od nizkega basa do kričanja v slogu bavarske črke M. Tudi tisti občutek, da bo veliki šestvaljnik skozi sesalno grlo pri polno odprtem plinu posesal ves zrak iz bližnje okolice, ostaja, zvok, ki pri tem nastaja, pa dobesedno boža ušesa ljubitelja bencinskih hlapov.

V korak s časom – povezljivost, zaslon, avdiosistem …

Z modelnim letom je klasično oziroma, bolje rečeno, kombinirano analogno in digitalno »armaturno« ploščo zamenjal nov, 10,25-palčni barvni TFT-zaslon. Tudi pri K1600 Bavarci stavijo na tablično rešitev, znano že iz njihovim preostalih modelov. Jasno je, da so jo dimenzijsko in grafično prilagodili potrebam tega velikega motocikla, a v osnovi so meniji in rokovanje s tem zaslonom ostali enaki. Torej, zelo pregledno, še bolj informativno in seveda tudi povezljivo.

Vsi tisti, ki boste želeli uporabljati vse funkcije, ki jih zaslon ponuja, se boste morali preko svojega telefona z njim tudi povezati. Navigacija, ki jo je mogoče prikazovati celozaslonsko, namreč temelji na vaši mobilni napravi. No, potreba po tem, da se vseh teh menijev in možnosti, ki jih ta zaslon ponuja, naučite na pamet, ostaja. Za določene nastavitve in vklop ter izklop nekaterih funkcij je potrebne več pozornosti, kot jo je po mojem mnenju tekom vožnje še smiselno nameniti igračkanju s stikali.

K sreči so na oklepu ob levem kolenu nameščena tudi štiri bližnjična stikala, s katerimi boste do vnaprej nastavljenega menija po lastni izbiri dostopali tako rekoč v hipu, s tem pa je prostora za moje negodovanje nad upravljanjem te novodobne tehnike enostavno zmanjkalo.

Nobenega dvoma ni, da je BMW-jev zaslon verjetno najboljši (in tudi na videz najdražji), kar jih ponujajo proizvajalci motociklov, a sam sem ravno zaradi tega nad njim vselej tudi malce razočaran. Nikakor ne oporekam logiki menijev, vidljivosti, preglednosti in funkcionalnosti, a ob vsem, kar ta tehnologija omogoča, bi si želel še malce več grafične pestrosti. Na primer digitalni izris analognih merilnikov in možnost, da bi si na zaslon »nametal« vse tisto, kar se mi zdi potrebno. Ne vem, pri prejšnjih modelih je vse skupaj s tistimi imitacijami kromiranih obrob merilnikov in zaslonov izgledalo nekako bolj šik in nobel.

Prej za doplačilo, zdaj serijsko. Barve bolj elegantne.

Vsi BMW-ji iz serije K1600 bodo odslej serijsko opremljeni s prilagodljivim žarometom. Funkcija svetenja v ovinek je bila za doplačilo na voljo že prej, a po novem je celotna razsvetljava izdelana v tehnologiji LED, zaradi česar je žaromet v primerjavi s prejšnjim tudi bistveno lažji. Avdiosistem je ostal enak; dober, ko je povezan z zvočniki v čeladi, sicer pa premalo glasen, da bi ga lahko poslušal med vožnjo.

S sprednje maske se je poslovila klasična antena, kar je poleg novih barvnih grafik tudi edina vizualna sprememba motocikla. Nasploh bi lahko rekel, da so prav vse aktualno razpoložljive barve in grafike izredno elegantne, od biserno bele, v kakršno je obarvan testni motocikel, pa v živo skorajda ni mogoče odlepiti pogleda.

Varnost – od leta 2017 nič novega, vendar še vedno vse

Z vidika udobja in voznih lastnosti novi K1600 v primerjavi z zadnjo obsežnejšo prenovo v letu 2017 ni pridobil veliko, s čimer ni nič narobe, saj je še vedno odličen. Če pustim ob strani drobne programske izboljšave, so komponente aktivnega vzmetenja in zavornega sistema ostale nespremenjene. Prav tako so bili že leta 2017 na krovu vsi poznani in pri serijskih motociklih uporabljani varnostni sistemi, edina prava novost od takrat pa je aktivni tempomat. Ta pri K1600 GT za zdaj še ni na voljo, saj trenutna arhitektura komponent priklopa še ne omogoča.

Če sem leta 2017 svoj testni teden s K 1600 GT zaključil z ugotovitvijo, da je ta motocikel resnični kralj razreda GT, lahko danes le potrdim, da je njegovo vladanje v tem segmentu več kot odlično. Ni dvoma, kralj ostaja na tronu. Zdaj torej čakam na ugodno ponudbo.