Test: BMW M1000 XR - Generator užitka

Nikoli nisem trdil, niti mislil, da je bavarska črka M edini sinonim za najboljše kar lahko ponudi svet avtomobilizma. In v zadnjih nekaj letih tudi svet motociklizma. Že dolgo pa vem, da se ta znamenita črka M v smislu vozniškega užitka, tehnike in mehanike v svetu civilnih avtomobilov s še nekaterimi drugimi upravičeno bori za tron.

Preberite še:

• (Video) Osvežitev za Hondo NT 1100 - prihaja tudi različica z DCT in elektronskim vzmetenjem

In k sreči je v svetu motociklov situacija s črko M zelo podobna. Hočem reči, tako kot M1000RR in M1000R tudi M1000XR ni edini hiper zmogljiv predstavnik svojega razreda, je (oziroma bo) pa brez dvoma najbolj prepoznaven in zaželen športen (če ne že malo dirkaški) touring motocikel. Pravzaprav drugače niti ne more biti. BMW-jev M-oddelek namreč tudi, ko gre za motocikle zvesto sledi svoji tradiciji. Bom pojasnil.

Ni neke zares utemeljene potrebe, da avtomobili in motocikli s črko M sploh obstajajo. Vzemimo za primer bavarsko trojko. Tisto štirikolesno. Taka z oznako 330 ali 340 je na papirju komajda kaj slabša od tiste z oznako M3. Enako velja na cesti. Razen takrat ko... Takrat pa črka M pač pride prav. In paše. 

Podobno velja tudi za M 1000 XR. Vsaj kar se mojega mnenja tiče, je standardni S 1000 XR praktično popoln motocikel. Lep, udoben, hiter, vozniško popoln in ob tem tudi varen, ugleden in zelo vsestranski. Ampak veste kaj, tak je tudi M 1000 XR.

OK, morda ni povsem tak. Nanj namreč ni mogoče namestiti potovalnih kovčkov, in vetrna zaščita ni namenjena zaščiti pred vetrom, pač pa aerodinamiki in boljši stabilnosti. Pa kaj. Z njim pač ne bi obkrožil planeta, v mrazu in dežju pa bi ga lahko tudi samo gledal. Itak pa sem se vanj zaljubil zaradi same ideje. Veste, pravi mojstri se 'friziranja' lotijo povsem drugače, kot si mnogi predstavljajo. Takole..

Najprej - zavore

Še iz svojih adolescentnih dni se dobro spomnim, da se dirka z mopedi okrog bloka skoraj nikoli ni dobila z večjim vplinjačem, resonančnim izpuhom in peto prestavo. Dobila se je z zavorami. Pozabite, tiste fraze, da zaviranje umaže platišča in podobno. V lovu na stotinke imajo zavore večjo vlogo, kot si sploh upate predstavljati. V oddelku M to dobro vedo, kar poglejte štirikolesnega M3 in ga primerjajte s 330. Razlika je kar očitna, mar ne.

Enako je pri M1000 XR. Čeprav se na modrih zavornih kleščah bohoti napis BMW, gre pravzaprav za vrhunski komplet, ki prihaja iz Nissina. In ta funkcionira preprosto sanjsko. Za popoln nadzor nad upočasnjevanjem sta dovolj že prst ali dva, zavorna moč pa se dozira izjemno natančno. Da bi zavorno ročico stisnil na vso moč, si ne upam pomisliti.

Predstavljam si namreč, da nisem bil niti blizu temu, da bi potencial zavor izkoristil v celoti, pa so se mi pojemki kljub temu zdeli podobni udarcu v zid. No, take občutke poznate tudi tisti, ki si lastite standardnega XR-a. A razlika je v tem, da sem kakšen mesec dni kasneje pri testiranju slednjega po daljšem maltretiranju zavor občutil rahlo popuščanje. Pri M 1000 XR pač ne.

Druga faza - masa

Vplinjači, izpuhi in zobniki so še vedno v drugem planu. Če hočeš biti zares hiter, se je potrebno pozabavati tudi z maso. Na tem področju bi šel lahko M-oddelek v totalne ekstreme, vendar so, predvidevam da predvsem zaradi cene, ostali v mejah razuma. Tako so ohranili standardni aluminijasti okvir in praktično vso standardno opremo, z izjemo centralnega stojala in nosilcev za potovalne kovčke.

Standardni XR pripravljen za vožnjo tehta 227 kilogramov. Zelo spodobna vrednost, ki pa jo je M-oddelek pri 'osnovnem' M1000 XR uspel znižati za konkretne 4 kilograme. Vgradili so manjši akumulator, bolj kompakten in lažji je tudi alternator, nekaj gramov so pridobili na račun manjšega vetrobrana, največ pa na račun kovanih platišč iz aluminijaste legure. Vseeno pa je teh končnih 223-kilogramov le vmesna stopnja. Kajti, če želite lahko doplačate za paket M-Competition, kakršnega ima tudi testni motocikel.

Za 5.220 evrov boste tako dobili paket sladic, v katerih lahko uživajo profesionalni dirkači, vsebuje pa komplet rezkanih ročk in stopalk, karbonske karoserijske dele in karbonska platišča. V ta paket spadajo tudi GPS Laptrigger, dodatni dirkaški programi vožnje in še nekaj dirkaške elektronike. To slednje sicer ne tehta nič, z vsem zgoraj naštetim pa paket M-Competiton maso motocikla zmanjša še za dodatne 3 kilograme. Tako za vožnjo pripravljen M1000 XR v najboljšem primeru tehta 220 kilogramov.

Sedem kilogramov razlike vsekakor ni malo, a poigrali so se tudi z preprazporeditvijo in kontrolo mase. Aluminijasto krmilo je tako v primerjavi s standardnim modelom pomaknjeno bolj naprej in voznik s svojo držo še dodatno obtežuje sprednje kolo, malenkost pa na težišče in obtežitev vplivajo tudi daljša medosna razdalja in pa seveda aerodinamična krilca na bokih. Ta poskrbijo za dodatnih 12-kilogramov potiska k tlom, hkrati pa preprečujejo nastajanje turbulenc in zagotavljajo manjši odpor zraka ob boku motocikla ter posledično povečujejo stabilnost pri visokih hitrostih.

Tretjič - podvozje in pnevmatike

Biti hiter na stezi in biti hiter na cesti ni popolnoma enako. In ker se v M1000 XR-u skriva tudi tiha želja po daljših vožnjah in potovanjih, je bil tukaj potreben kompromis. M1000 XR namreč ni tako strogo dirkaško nastavljen motocikel, kot sta njegova sorodnika RR in R. Prej kot, da je dirkaško tog in trd, bi rekel, da je udoben. Podvozje neravnine vpija tako zelo uglajeno in mirno, da se mi je na trenutke zazdelo, da se vozim v nekakšnem breztežnostnem stanju. Morda sta k tem občutkom pripomogla tudi odzivnost in lahkotnost gibanja tega motocikla.

Pravzaprav drugače ne more biti. Krmilo je precej široko, kar pomeni, da je sila vsakega potiska velika, pod krmilom pa je v elektronsko nadzorovano USD vilico vpeto peresno lahko karobnsko kolo, ki se hitro odzove na vsak potisk ali premik krmila. Če si spet drznem vzpostaviti primerjavo z avtomobili je M1000 XR točno to, kar je na štirih kolesih X5M. Živ dokaz torej, da se je zakonom fizike do neke mere moč upirati, ter da ni nujno, da je športnost vselej trda. Vzmetenje je sicer polaktivno in elektronsko nastavljivo, ročno se z vrtljivim gumbom nastavlja samo prednapetost zadnje vzmeti.

Še najbolj standarden je M1000 XR na področju pnevmatik. Nič posebenega, povsem serijska Bridgestoneova pnevmatika Battlax Racingstreet, s to razliko, da je za centimeter širša (200mm) kot tista na standardnem S1000 XR-u. Test tega motocikla je potekal v času največje poletne pripeke, zato kakšnih težav z ogrevanjem te športne pnevmatike ni bilo. Prej obratno. Že po nekaj sto metrih, so se pnevmatike dobesedno lepile na asfalt, nekateri asistenčni sistemi pa so se posledično zdeli skorajda nepotrebni. Seveda le tako dolgo, dokler nisem ročice plina zasukal nekoliko bolj pogumno.

Četrtič - motor in prenosi

Šele zdaj, ko so urejene vse naštete postavke, je v delavnicah pravih mojstrov, kakršni so gospodje in oddelka M, na vrsti motor. S tem so imeli inženirji  še najmanj resnega dela. Pravzaprav so ga morali, če se izrazim nekoliko žargonsko, 'sfrizirati v rikverc'. V svoji izvorni različici namreč ta 999-kubični štirivaljnik z variabilnim krmiljenjem ventilov Shiftcam razvije 156 kW (212 KM), za potrebe potovalnega XR-a pa so njegovo moč oklestili na 148 kW (201 KM). Ker ni potrebe, da bi svet obkrožili s hitrostjo 300 in več kilometrov na uro, so prilagodili tudi prestavno razmerje.

V primerjavi z dirkaškim M1000 RR so skrajšali prestavno razmerje za 4., 5. in 6. prestavo, skrajšali pa so tudi razmerje sekundarnega prenosa in na zadnje kolo namestili zobnik s 45 zobmi (namesto 47). Strah, da bi bil serijski S1000 R zaradi  tega hitrejši je odveč, saj se glavna gred motorja pri M-u vrti krepko hitreje, zato je končna hitrost višja. Tovarniško deklrariana najvišja hitrost sicer znaša 275 kilometrov na uro, sodeč po tistem kar pokaže digitalni merilnik v 'hišnem' barvnem TFT zaslonu, pa so bili pri posredovanju tega podatka nekoliko preskromni.

Povprečen motorist ali motoristka bi si utegnila M1000 XR-a namesto S1000 XR-a zaželeti zgolj zaradi motorja, zato se mi zdi prav, da skušam na kratko pojasniti uporabniško razliko med tema dvema motorjema. Oba tako standardni s 170 'konji', kot tudi M-ov z 201 'konjem' letita brutalno. Oba sta nadpovprečno prožna in v kombinaciji z menjalnikom in preostankom pogonskega sklopa funkcionirata zelo fluidno. Če zanemarimo sekunde ali njih desetinke, bi skorajda lahko rekel, da sta si oba motorja bolj enaka kot ne. Razlika je le v tem, da medtem ko je standardni motor v spodnjem režimu vrtljajev uglajen, nad 7.000 vrtljajev pa oster, je tisti iz modela M1000 XR v spodnjem režimu oster, nad 8.500 vrtljaji pa brutalen.

In kaj pravi štoparica? Dobrih sedem sekund boste z mesta potrebovali do hitrosti 200 km/h, vsaj 275 km/h končne hitrosti in brutalna vmesna pospeševanja. Z nekaj manj kot 6.000 vrtljaji se motor vrti pri hitrosti 130 km/h v šesti prestavi. Odprite plin do konca in čez dobrih 5 sekund boste drveli s hitrostjo 200 km/h. Poigrajte se z menjalnikom in njegovim odličnim quickshifterjem, pa bodo številke še bolj impresivne. O zmogljivostih športnega potovalnika, katerega motor ima več kot 200 'konjev' je sicer brezpredmetno izgubljati preveč besed. Ravnine se namreč ne merijo v metrih, pač pa v trenutkih, zaviti odseki cest pa se vsakič in vedno znova prehitro izgubijo za hrbtom.

Petič - varnost

Če bi takšne motocikle, kot je M1000 XR izdelovali pred dvajsetimi leti, bi se verjetno vsi pobili. Pa ne zaradi neverjetnih zmogljvosti motorja, zavor in podvozja, pač pa zato, ker je občutek varnosti na športnem potovalniku na nepredstavljivo  visokem nivoju. Pokončna napadalna drža, široko krmilo, senzacionalno odlična ciklistika, stabilnost in vrhunske vozne lastnosti iz še tako mirnega in na meje razuma fokusiranega voznika, tu in tam izvlečejo lastnosti kot sta pogum in drznost. No, če bi na te sicer med ljudmi relativno visoko cenjeni lastnosti pogledal skozi oči zakonodaje in drugih udeležencev v prometu, bi videl predvsem objestnost in norost. Biti imun, na tak stroj, po mojem ni mogoče. Pa čeprav je M1000 XR brez težav kos tudi zelo umirjeni vožnji.

A k sreči je BMW Motorrad tudi eden izmed pionirjev in hkrati tudi eden izmed največjih inovatorjev na področju varnosti motoristov in motociklov. Jasno je, da so na takšnem motociklu prisotni vsi moderni varnostni sistemi začenši s pametnim ABS Pro, nadzorom oprijema DTC ter aktivnim vzmetenjem. Dodana vrednost, ki jo na tem področju ponuja BMW Motorrad je prilagodljivost in nastavljivost vseh teh sistemov različnim voznim programom ali pa individualnim željam voznika. Vsa ta moderna in napredna varnostna elektronika, ki funkcionira na temelju šestosne kontrolne enote IMU. Z vsem tem in seveda z zdravo mero razuma danes znamenita črka M ne predstavlja samo vrhunskih voznih lastnosti in zmogljivosti, pač pa tudi pooseblja pojem varnost.

S ali M?

Vprašanje, težko dobrih sedem tisočakov. Toliko namreč znaša razlika v ceni osnovnega S-a in M-a. To je vsekakor več od dejanske razlike med obema, tudi če zanemarimo dejanski potovalni potencial in udobje, ki ga ponuja S. Odgovor je relativno enostaven za tiste, ki si ne znajo predstavljati imeti motocikel brez kovčkov in polne mere udobja.

Bil sem prepričan, da je odgovor tudi zame jasen. Dokler nisem šel še en zadnji krog. Prva, druga, tretja.... vse poteka zelo tekoče, nežno, popolno. In ta motor enostavno nikoli in za nobeno ceno ne popušča. Zvok za menoj prihaja iz Akrapovičevega izpuha iz titana na katerem je čudovit karbonski zaključek. Končno ovinki. BMW M1000 XR bere  moje misli. In ko se lepo počasi vozim po mestu, lomi vratove mimoidočih. Parkiran pred hišo mi jemlje čas ko občudujem rezkane detajle in globoko črnino njegove barve. Še celo domači muc Jack se  ljubosumen drgne ob njegovo prednje kolo.

J...š kovčke, mora biti M.

https://avto-magazin.metropolitan.si/moto/moto-testi/moto-test-bmw-r-ninet-2024/