Test: BMW M 1000 R - Oda norosti

Naj začnem z velikimi številkami, ki jih vsaj 90 odstotkov motoristov ne (z)more resnično preveriti; a Bavarci niso kar nekdo, ki mu ne bi šlo verjeti na besedo. Torej, 210 »konjev« (154 kW), 113 njutonmetrov navora, 280 kilometrov na uro, 199 kilogramov, sedem sekund in pol z mesta do hitrosti 200 kilometrov na uro, enajst kilogramov aerodinamičnega potiska k tlom ter trije vozni programi, namenjeni izključno dirkališču.

Motocikel torej, ki pospešuje hitreje od najhitrejšega serijskega Porscheja. Eden izmed najsilovitejših motociklov, kar sem jih imel v življenju priložnost peljati. Ne trdim, da motociklistična industrija ne premore podobnih strojev, še manj, da na področju moči, hitrosti in zmogljivosti industrija ne bo napredovala. Vendar je ta motocikel kljub svoji modernosti verjetno eden zadnjih z vreščečim klasičnim štirivaljnikom, brez elektrifikacije pogona in podobnih »goljufij«. Na neki način je oda preteklosti in poklon sodobnosti. Hočem reči – v eri, ki prihaja, takih motociklov prav gotovo ne bo več.

Ne, to ni samo S 1000 R na poživilih

Ob prevzemu testnega M 1000 R se mi je, tako kot verjetno tudi vam, porajal cel kup vprašanj, zakaj je BMW sploh izdelal ta motocikel, če pa je že osnovni S 1000 R s 165 konjskimi močmi tako prekleto hiter in popoln v vožnji. V prvi vrsti verjetno zato, ker kupci hrepenimo po fascinantnih specifikacijah, v drugi pa zato, ker so tekmeci, kakršna sta denimo Ducati in Kawasaki, tudi v slečenem razredu dosegli oziroma prebili magično mejo 200 »konj«. Podobno ali za odtenek bolj močnih tekmecev pa je tako ali tako cel kup.

Na prvi pogled v primerjavi s standardnim S 1000 R prestižnejši, dražji in seveda zmogljivejši M 1000 R ni bistveno drugačen. Namreč, če boste cenik in seznam dodatne opreme ošvrknili samo na hitro, boste ugotovili, da ima lahko tudi »S« elektronsko nastavljivo polaktivno vzmetenje, »quickshifter«, napreden TFT-zaslon, celoten nabor varnostne in dirkaške elektronike ter seveda tudi Akrapovičev izpuh.

Vendar 45 »konjev« nikoli ne pade z neba. Pri M 1000 R jih namreč na zadnje kolo sprosti pri superšportnem S 1000 RR izposojena različica agregata »ShiftCam« z variabilnim odpiranjem sesalnih ventilov. Verjetno bi se lahko inženirji z oddelka M tudi z osnovno različico motorja približali 200 »konjem«, a ves njihov trud z variabilnim krmiljenjem ventilov je bil potreben predvsem zato, da lahko M 1000 R svojo moč pri srednjih in nizkih vrtljajih razvija enako linearno kakor na tem področju bleščeči S 1000 R, hkrati pa pri višjih režimih delovanja poskrbi za brutalno eksplozijo moči na dirkaški stezi. In kako to deluje?

Na prvi pogled se zdi princip dvojno profilirane odmične gredi sila enostaven, a v zakulisju veliko dela opravi elektronika. M-ovi mojstri so mejo med prvim in drugim načinom krmiljenja ventilov določili pri približno 9000 vrtljajih, pri hipnem polnem zasuku ročice za plin pa se preklop lahko zgodi tudi prej. In dokler vse deluje tako, kot so si zamislili, spremembe režima krmiljenja ne boste zaznali, saj se ta zgodi v hipu. Oziroma v desetih milisekundah, če vas slučajno zanima.

Motor je samo pika na i

A motor sam po sebi je šele začetek na seznamu tehničnih sprememb z oddelka M. V zgodbo močnejšega motorja se namreč vključuje tudi nabor dodatnih funkcij elektronike in zavorni sistem M s tremi 320- ali 220-milimetrskimi zavorni koluti, ki ga je BMW razvil za prvenstvo Superbike. Tu greste lahko še korak dlje in izbirate med zavornimi oblogami, namenjenimi cesti ali dirkališču. Poleg tega ima »M« še skrajšan sekundarni prenos (47 namesto 45 zob na zadnjem verižniku) in skrajšano prestavno razmerje za četrto, peto in šesto prestavo.

Jasno je, da so spremenili tudi parametre nastavljive Marzocchijeve USD-vilice, zadnji blažilec pa omogoča desetstopenjsko nastavitev kompresije in povratka. Vse to je seveda nadgrajeno z ročno nastavljivim blažilcem krmila in sistemom za pol­aktivno elektronsko nastavljanje DDC (Dynamic Damping Control), ki se prilagaja izbranemu načinu vožnje (Rain, Road, Dynamic, Race), cesti in hitrosti vožnje. Bogatejši je tudi TFT-zaslon, ki poleg standardnih prikazov ponuja tudi tri druge načine prikazovanja informacij. Z naročilom aktivacijske kode si lahko omislite tudi sistema M GPS Datalogger in M GPS Laptrigger s podatki in predlogi za nastavitve za skoraj 300 dirkaških stez. Seveda so na bokih tudi moderna aerodinamična krilca.

Posebej za BMW je Bridgestone razvil tudi zadnjo pnevmatiko iz serije RS11, in če cenite zmožnost lahkotnih in hipnih sprememb smeri, pri menjavi pnevmatik (kar se lahko glede na njihovo lepljivost zgodi hitro) niti ne razmišljajte o kakšnih spremembah.

Kot droga in alkohol

Ne vem, ali sem imel smolo ali pa je bila to po vprašanju zdravja in življenja pravzaprav sreča, da je bilo v tednu mojega druženja z M 1000 R precej slabega vremena, zaradi katerega nisem uspel obdelati nekaterih meni ljubih cestnih odsekov. A s takšnimi motocikli (in avtomobili) je podobno kot z alkoholom. Sprva je človek zadržan, do jutra pa so vse steklenice prazne.

Zato se nisem pretirano oziral na vreme in sem po napol mokrih cestah nekaj dni testnega eM-a davil po Ljubljani in njeni okolici. Preprosto nisem zdržal. Skušal sem se vklopiti v sceno skuterjev in »navadnih« motociklov, vendar to preverjeno ni mogoče. Ta BMW lomi vratove mimoidočih in verjetno se ga opazi že na kilometer. In tudi ko se na odprti cesti z njim pelješ povsem korektno in v mejah razuma, se vselej najde nekdo, ki v tebi vidi tarčo, in tarčo je treba na »pas mater« prehiteti.

No, vseeno sem se nekega jutra z eM-om znašel na začetku suhe, od dežja oprane in lepo zavite kraške asfaltne kače. Tiste konce vam zelo priporočam. Lepi so in kot nalašč, da motocikel skupaj z vami v celoti zadiha. Tisti lahkotni začetek vožnje iz Ljubljane je že za menoj. Treslo me je, malo zaradi svežega jutra, malo pa tudi zato, ker bom končno prišel na svoj »cestni« račun. Prometa v tistih krajih nikoli ni prav veliko, a nekaj avtomobilistov, ki so hiteli v službo, je vendarle bilo. Nič zato, kajti ne glede na izbrano prestavo eM brutalno pospešuje. Zanj prepoved polne črte ne bi smela veljati, zlasti ne takrat, ko indikator vrtljajev poskoči visoko, kot se za tak motocikel spodobi.

S stikali na krmilu bi lahko po mili volji spreminjal načine vožnje, zavzetost varnostnih sistemov in postavk vzmetenja. Vendar jih nisem. Načeloma menim, da so vse te funkcije pri večini motociklov, ki jih imajo, odveč. Marsikdo namreč niti ne zazna razlike med različnimi mapami, še manj pa dobro razume, kako deluje vzmetenje. Zato igračkanje s tovrstnimi sistemi med vožnjo nima smisla. A pri eM-u se mi skorajda neskončne možnosti nastavitev, ki so hkrati sanje vsakega dirkača, zdijo nekako smiselne. Ne točno zdaj in tukaj na Krasu. A relativno blizu nas obstajajo kraji, kjer bi me ta motocikel lahko še marsičesa naučil.

Kje je meja? Na stezi!

Tempo, ki sem ga ubiral tistega jutra, je bil »nekoliko« nad tistim, kar še sodi v kategorijo legalno. Pamet mi je govorila, da cesta ni za program Race, moj ponos (ali kompleks) pa tudi ni pustil, da bi izbral kaj manj kot mapo Dynamic. Fantastična izbira, kar se tiče odzivnosti, vzmetenja in intervencij varnostnih sistemov. In malo manj dobra izbira, ko beseda teče o udobju. Fantastična je tudi ergonomija.

Precej športna drža je mojim rokam po daljši vožnji sicer dala vedeti, da moj trup ni med najlažjimi, a ko enkrat skozi zrak letiš s hitrostjo nad sto kilometrov na uro, ob pomoči vetra vožnja s tem motociklom postane užitek. Zaradi omenjene športne drže in povratnih informacij, ki jih izpod koles vračajo pnevmatike in podvozje, postane vožnja tudi pri hitrostih onkraj razumnih mej tako lagodna in sproščujoča, da se človek dobesedno vpraša, kje je meja.

Hočem reči – na dolgih hitrih ovinkih sem ugotovil, da so hitrosti res velike, motocikel pa miren in natančen kot skalpel v rokah kirurga. Poleg tega me je zavedanje, da lahko po zaslugi komponent tega motocikla skorajda samo z mislijo spremenim smer ali ga ustavim, navdajalo z občutkom, da je tveganje kljub vsemu veliko manjše kot pri marsikaterem drugem motociklu. Počutil sem se varnega.

In prav tistega jutra sem prišel do zaključka. Na cesti njegovih mej ne bom uspel niti ovohati – za kaj takega so si Bavarci izmislili S 1000 R. In čeprav zna biti M 1000 R na cesti tako prijeten kot S, bi rekel, da bo s polno sapo vendarle zadihal šele na stezi.

Preberite še: Ducati Diavel for Bentley - 500 posebnih in 50 še bolj posebnih Diavelov

BONUS VIDEO: Mercedes-Benz GLA: Lahko upraviči premijsko ceno?