Test: Ducati Multistrada 1200 DVT

Vzoren primer, kako sicer odličnemu motociklu dobro dene velik in temeljit zalogaj osvežitev.

Test: Ducati Multistrada 1200 DVT (foto: Grega Gulin) Grega Gulin
11. 1. 2016

Kako si bom zapomnil Ducatija Multistrado? Brez dvoma se je v spomin najbolj goreče vtisnil povsem svež motor. Italijanom je tukaj treba priznati, da znajo. Tudi odtenek rdeče barve je tak, da ukrade pogled celo tistim, ki do motociklov in tehnike ne gojijo prav nobenih čustev ali simpatij. Na voljo je tudi v beli barvi, a rdeča mu tako prekleto paše. Ne gre spregledati dejstva, da je Ducati Multistrada že v osnovi zelo nadstandarden, in čeprav v tem segmentu ne manjka konkurence, tako zelo močno drugačen. Z novim paketom izboljšav pri skoraj vseh glavnih komponentah pa tudi zelo prepričljiv.

Ne domišljajmo si, da je Multistrada s svojim širokim krmilom, možnostjo endura v programski shemi delovanja motorja in dolgimi hodi vzmetenja kakšen pravi avanturistični motocikel, s katerim se boste mirno pognali po makadamu ali blatu. Ducati takšnega motocikla pač nima in tudi v njegovi zgodovini česa podobnega in omembe vrednega ne bomo našli. Je pa v vode potovalnih enduro motociklov vstopil v začetku devetdesetih let. Se spomnite Cagive Elefanta? Poganjal jo je prav Ducatijev Desmodromic in ni malo zapriseženih endurašev, ki menijo, da je to neponovljiv stroj. Toda vrnimo se k Multistradi.

Začnimo pri motorju. Testastretta DVT! Ne gre za revolucionarno novost, a ko ta reč zarohni, se zdi, da sta dva valja sposobna skozi grla posesati ves zrak iz bližnje okolice. Visokih tonov ni, je samo bas. V primerjavi s prejšnjim je po zaslugi spremenljivega delovanja ventilov pridobil deset 'konjev', navor pa je enakomerneje razporejen v celotnem območju vrtljajev glavne gredi. Sam motor je zaradi DVT-ja pridobil dodatnih pet kilogramov, končni rezultat pa je tak, da je v primerjavi s prejšnjim veliko bolj uglajen, učinkovitejši in hkrati bolj ekonomičen. Neodvisno variabilno delovanje ventilov je tisto, kar je ta motor potreboval. Res je, da ta tehnologija tudi v svetu motociklov ni povsem sveža, drži pa seveda tudi to, da je podobno močnih in zmogljivih motociklov v tem razredu kar nekaj.

S štirimi različnimi programi motorne elektronike je Multistrada, kar se pogona tiče, pravzaprav vse. Če izberete program Urban in Enduro, je na voljo okroglih sto 'konjev', možnosti Sport in Touring pa postrežeta s 160 'konjskimi močmi'. Z menjavo izbranega programa motorne elektronike voznik odloča tudi o tem, kako aktivno bo poseganje varnostnih sistemov, med katerimi ne manjka prav nobeden. Sistem proti zdrsu, ABS (cornering ABS) in DWC (Ducati Wheelie Control) so aktivni v vseh programih razen pri Enduru, kjer se popolnoma izklopita DWC in ABS na zadnjem kolesu. V osnovi so vsi tovarniški programi motorne in varnostne elektronike napisani oziroma določeni zelo praktično in smiselno, je pa kljub temu mogoče tudi prednastaviti vsakega izmed programov po svojih željah in presoji.

Morda se bo kdo izmed tistih, ki mu krotenje tako številne konjenice ni tuje, nad vpletanjem varnostne elektronike nekoliko zmrdoval, a dejstvo je, da je prav ta tista, ki tudi manj izkušenim voznikom omogoča, da tega Ducatija ženejo tako, kot se spodobi. Če menite, da tako ni zabavno, se motite. Vklopljen sistem DWC ne pomeni, da prednjega kolesa ne bo dvignilo v zrak, le nižja ko bo nastavitev, pozneje ga bo elektronika približala nazaj k asfaltu. Zabavno in varno. In tako imenovani cornering ABS je, ko ti uspe pozabiti na vse tisto, kar si se v dolgih letih naučil pri vožnji skozi ovinek, odličen varnostni pripomoček, ki je fizikalne zakonitosti motociklov premaknil v povsem druge sfere. Brez dvoma bo preprečil marsikateri padec. Pa vendar, ABS vsekakor, a sam bi funkcijo cornering, če bi bilo to mogoče, veliko raje izklopil. Že zato, da se ne bi razvadil, na drugem motociklu spozabil, potem pa vse skupaj zapeljal v graben.

Testni motocikel je bil pravzaprav osnovni model, vendar kljub temu ni poceni. Razumljivo je, da so že v osnovnem paketu komponente vzmetenja in zavor vrhunske, pa tudi sicer je tale Ducati precej dobro opremljen. Če želite še več, so na voljo tudi dražje različice, h katerim poleg vsega sodijo še barvni digitalni zaslon, luči, ki osvetljujejo cestišče v zavojih, in aktivno vzmetenje. A čeprav se zdi konkurenca na prvi pogled bolj dostopna, je ob enaki stopnji opremljenosti ravno nasprotno.

Multistrada je tudi precej samosvoj motocikel. Sedež je visok, a ker je raven, ne povzroča težav tudi manjšim voznikom. Vetrna zaščita je prisotna, ročno nastavljiva, vendar v tem razredu med skromnejšimi, zaradi širokega krmila pa je voznikova drža še bolj odprta. Na Ducatiju pač piha. Rezervoar ima majhen. V nasprotju z nemško in japonsko konkurenco na njem ne boste našli kakšnih kljukic, podstavkov ali drugih mehanizmov za privezovanje spalnih vreč, šotorov in drugih predmetov. So pač dali prednost dizajnu. Zdi se, da je prav vsak sestavni del tega motorja oblikovan s posebno pozornostjo. Edini škodljivi detajl je oglato mačje oko na prednjih vilicah. Pa še zanj se zdi, da je tam zgolj zaradi predpisov. Je pa samo nalepljeno in tako hitro snemljivo.

Multistrada je motocikel za hedoniste. Tiste, ki znajo ceniti vrhunski dizajn, odlično mehaniko in najsodobnejšo tehniko. In tudi za tiste, ki uživajo v pozornosti. Dame kar same skačejo nanj.

Ali je najboljši v svojem razredu? Na potovanju s potovalnimi kovčki, nahrbt­nikom in sopotnico na zadnjem sedežu zagotovo ni. Vendar je v življenju tako, da lahko vso to 'navlako' pustite doma oziroma jo na cilj pošljete z avtom. In ko se potem sami zapodite po zaviti cesti – takrat je Multistrada najboljša.

Matjaž Tomažič, foto: Grega Gulin

  • Osnovni podatki

    Prodaja: As Domžale Moto center
    Cena testnega modela: 18.490 EUR €
  • Tehnični podatki

    Motor: 1.198 cm3, dvovaljni L, vodno hlajen
    Moč: 117,7 kW (160 KM) pri 9.500 vrt./min
    Navor: 136 Nm pri 7.500 vrt./min
    Prenos moči: 6-stopenjski menjalnik, veriga
    Okvir: cevni jekleni Trellis
    Zavore: spredaj 2-krat kolut 320 mm Brembo, radialno vpetje, zadaj 1-krat kolut 265 mm, cornering ABS, sistem proti zdrsu
    Vzmetenje: spredaj teleskopske USD-vilice, 48 mm, nastavljive, zadaj, enojna nihajka z nastavljivim blažilnikom
    Gume: 120/70 R17, zadaj 190/55 R17
    Višina: 825/845 mm
    Posoda za gorivo: 20 litrov
    Teža: 232kg (pripravljen za vožnjo), 209 kg (suha masa)
  • Napake med testom:
Hvalimo in grajamo
zmogljivosti in vozne lastnosti
motor in programi elektronike
dobra končna izdelava
dizajn in oprema
impozantnost
nemirno krmilo pri velikih hitrostih (180+)
preglednost nekaterih podatkov na digitalnem zaslonu