Test: Ducati Multistrada 950 - ko je vsega ravno prav

Pravzaprav ne najdem razumnega vzroka, zakaj Ducati ob tako dobri osnovi, kot jo ponuja večja Multistrada, ni v ta segment srednjekategornikov vstopil že pred nekaj leti. Namesto tega so v ospredje silili Hyperstrado, luksuzni supermoto, ki pa je Ducatijevo ponudbo dopolnjeval zgolj pogojno. Na krilih koncepta Multistrade pa bi bil, in gotovo tudi bo, zelo uspešen.

Pred dvema letoma je bil na novo polikan Ducati Multistrada 1200 motocikel, ki je absolutno navdušil. Vsega je imel največ. Največ moči, največ navora, največ zvoka, največ dizajna, največ šarma, največ značaja. Tudi največ tehnike in največ elektronike. A največ je lahko tudi preveč. Preveč, da bi povprečen kupec vse tisto, kar je na voljo, kadarkoli sploh lahko prežvečil. Zato je nova, manjša Multistrada 950, logično nadaljevanje te epske zgodbe. Tudi z vidika cene. Vsaj pet tisočakov vam bo ostalo, če boste namesto velike izbrali manjšo Multistrado.

Velika proti mali

Najprej malo dejstev in neposredne primerjave. Multistrada 950 je, kar se tiče sprednjega dela, rezervoarja, nastavljivega vizirja, bočnega okrasja, litih platišč in ergonomije, izvrstna preslikava modela 1200, z vidika tehnike pa precej bolj spominja na model Multistrada Enduro. Ima večje, 19-palčno kolo spredaj, dvojno zadnjo vilico, ožjo zadnjo gumo, skoraj identičen sedež in izpušni sistem. S temi karakteristikami bi morala biti tudi bolj naklonjena makedamu in občasnim nezahtevnim terenskim potrebam.

Multistrada 950 ima tudi enak Brembov zavorni paket. S to razliko, da je ABS klasičen. Prefinjeni 'cornering ABS' ostaja rezerviran za večjo sestro. Prav tako nima sistema za nadzor dviga prednjega kolesa ter pametnega ključa. Ima pa sistem proti zdrsu in pametno motorno elektroniko. Ta s svojimi mapami (Sport, Touring, Urban in Enduro) vozniku precej evidentno namiguje, katero izbrati. V okviru izbrane mape motorja se prilagaja tudi odzivnost ABS-a in sistema proti zdrsu. Načeloma velja, da sta mapi Touring in Urban, kar se tiče varnosti in asistence elektronike, v stalni polni pripravljenosti, medtem pa sta mapi Sport in Enduro pripravljeni na kompromise. V slednjih je zadnje kolo brez ABS-a, sistem proti zdrsu pa postane počasnejši. To, da so možne tudi individualne nastavitve, pa je pri Ducatiju zdaj že povsem običajna stalnica.

Manj moči, dovolj živahnosti

Dvovaljni motor iz serije Testastretta 11 razvije skoraj 50 'konjev' manj kot tehnično zahtevnejši DVT (variabilni ventili) pri modelu 1200. Ob dejstvu, da je razlika v teži v prid modela 950 zgolj pet kilogramov, pa bi se ta razlika lahko zdela alarmantna. Vendar v tem primeru ni. Sicer se nisem nikoli pritoževal nad preobilno konjenico, vendar vem, kdaj je dovolj. Motor je odličen, matematika prestavnih razmerij prav tako. Živahnost je zagotovljena, hkrati pa je vse skupaj dovolj ukročeno, da se lahko s tem motociklom brez težav spopade tudi manj izkušen voznik. Edina neprijetnost, povezana z motorjem, so vibracije v srednjih vrtljajih. Tam je motor najbolj uporaben, frekvenca vibracij pa ni povsem zanemarljiva. Drži pa, da je bil testni motor praktično popolnoma nov.

Vsekakor vsak kupec, ki za motocikel odšteje 14 tisoč evrov, utemeljeno pričakuje dobre vozne lastnosti, lahkotnost in uravnoteženost. Med vsemi Multistradami ima prav 950 najdaljšo medosno razdaljo, zato je jasno, da so idealni prerazporeditvi teže posvetili veliko pozornosti. Prednje vzmetenje KYB je v celoti nastavljivo, zadaj pa je za blaženje in vzmetenje zadolžen Sachsov enojni blažilnik, ki omogoča enostavno regulacijo prednapetosti.

Višjerasli bodo v stoječem položaju težko našli pravi položaj

Na cesti med Kočevjem in Dvorom, ki je zaradi dotrajanih odsekov postala odličen poligon za test vzmetenja, kljub tršim nastavitvam nisem čutil nobene potrebe, da bi se poigraval z nastavitvami. Testna Multistrada je bila nastavljena nekoliko bolj na trdo, vendar je bila tudi po dveh, treh urah še vedno zelo udobna. Kljub tršim nastavitvam pa je vseeno občutiti nekaj posedanja in prenašanja teže med prvim in zadnjim kolesom, vendar bi v nekaj dneh gotovo našel idealno nastavitev. Ročno nastavljiv vetrobran je v vseh položajih zelo učinkovit, prav tako pa pomembno zaščito pred vetrom odigrajo ščitniki rok. Vsekakor pa bi si na tem motociklu želel ogrevane ročice.

Kar se tiče ergonomije in prostornosti ni nobenih pripomb. Vsaj ne takrat, ko voziš sede. V primerjavi s konkurenčnimi motocikli je krmilo nekoliko bližje telesu in vsaj po občutku bolj odprto in nekoliko nižje. V stoječem položaju pa bodo visoki motoristi težko našli udoben in primeren položaj. Pod sedežem, ki ni nastavljiv po višini, se nahaja uporaben predal in 12-voltna vtičnica. Ta ni edina, saj je ena na voljo tudi pod TFT zaslonom. Ta je eden najboljših nasploh. Izredno bogat s podatki, pregleden, kar se tiče ključnih podatkov in tudi čeden.

Še enkrat: razlika v ceni je pet tisočakov!

V vožnji so vsi Ducatiji že nekaj časa zelo uglajeni, odzivni in nasploh prijetni motocikli. Časi, ko so ti motocikli rukali, suvali, tresli in poskrbeli za neskončne količine adrenalina, so minili. A kljub vsemu je Multistrada 950 motocikel s tisto neopisljivo dodano vrednostjo. Kljub temu, da je značajsko ravno na meji, da je še sprejemljiv za manj izkušene motoriste, bodo tudi stari mački imeli občutek, da jim vsakič, ko zaženejo hrumeč dvovaljnik, na prsih požene nova dlaka.

In če pod neposredno primerjavo med veliko in malo Multistrado potegnemo črto, hitro ugotovimo, da nas mala ne prikrajša za nič, brez česar ne bi mogli živeti. Pet jurjev ni malo denarja. Skupna ocena: končno!

Matjaž Tomažič