Test: Ducati Multistrada V4 Rally - Avantura na hiter način

Med motoristi verjetno ni takega, ki vsaj enkrat v svoji motoristični karieri ni pomislil na kratko afero z motociklom, ki ga nima v svoji garaži. Naj bo to udoben potovalnik, enduro ali pa športnik, sodobni motocikli zaradi napredne tehnologije niso poceni. Zlasti to velja za Ducatijevo Multistrado V4 Rally. Vendar pozor, Multistrada V4 Rally združuje vse zgoraj omenjene, in če vaše srce daje prednost športnosti, potrebe po motociklističnih aferah ne bo več.

Avantura al dente

Ducati Multistrada V4 Rally je na trg prišel v letu, ko ta model praznuje okroglih 20 let. Ideja o Multistradi V4 Rally sicer ni nova, dobila je le drugo ime. Še preden je namreč Multistrada dobila nov V4 Granturismo pogonski agregat, je bil kupcem na voljo dvovaljni model Enduro. Oznaka Rally torej po novem označuje tisto, kar Bavarci imenujejo Adventure, Avstrijci Superadventure in Angleži Rally Explorer.

Multistrada V4 Rally ima v primerjavi s standardno V4 in prestižnejšo V4S večji rezervoar za gorivo, aerodinamiko z boljšo vetrno zaščito, daljše hode vzmetenja, masivnejše stopalke za noge, večjo oddaljenost sedeža od tal, boljšo zaščito motorja, za 3,2 kilograma lažja kolesa z naperami, centralno stojalo, aerodinamične kanale za odvajanje toplote oziroma gretje ter doplačilna paketa Travel (2400 EUR) in Full (3950 EUR).

Vendar – V4 Rally je tudi v svoji osnovni različici zelo bogat motocikel, saj izhaja iz modela V4S z elektronsko nastavljivim in polaktivnim vzmetenjem Skyhook, ki se zna prilagajati vozni podlagi. Poleg tega so v nos in rep motocikla med serijsko opremo dodali tudi radar, ki voznika opozarja ne le na nevarnost v mrtvem kotu, pač pa nudi tudi funkcijo aktivnega tempomata in samodejnega zaviranja.

Četudi je V4 Rally od svojega predhodnika lažji resnih 20 kilogramov, je z maso 260 kilogramov (233 kg brez tekočin) to še vedno zelo zajeten motocikel. In tudi visok. Sedež je namreč od tal odmaknjen najmanj 870 milimetrov (za doplačilo lahko tudi 825), kar pomeni, da so varna tla v določenih situacijah daleč tudi za tiste, ki v višino merimo več kot 187 centimetrov.

No, pri Ducatiju se seveda dobro zavedajo različnih situacij, zato so v primeru V4 Rally segli v svojo čudežno skrinjo z elektroniko in iz nje potegnili sistema Minimum Preload in Easy Lift. Medtem ko prvi znižuje višino motocikla, kadar ta miruje oziroma vozi zelo počasi, pa drugi omehča vzmetenje takrat, ko motocikel stoji na stranskem stojalu, da bi ga voznik lažje zajahal.

Konfiguracija je prilagojena terenu, a poudarek ostaja na športnosti

Poleg omenjenega se v zgodbo modela V4 Rally zelo dobro vključuje tudi nova mapa motorja Enduro. Ta moč zelo potentnega pogonskega stroja, ki je sicer v primerjavi s tistim iz modela Panigale konkretno pridušen in razvije 125 kilovatov (170 KM), zmanjša na bolj obvladljivih 85 kilovatov (115 konjskih moči), enako tudi v načinu Urban.

Hkrati izklopi delovanje sistema ABS na zadnjem kolesu in drastično zmanjša intervencije vseh varnostnih elektronskih sistemov. Vse to in še nekaj drugih malenkosti je Ducati naložil na Multistrado V4 Rally, če bi se slučajno odločili, da boste namesto asfalta izbrali makadam ali celo kakšno zahtevnejšo terensko podlago.

A kot rečeno, Multistrada Rally je kljub vsemu bolj pisana na kožo tistim, ki so jim bližje ceste in športnost. Verjetno prav zato V4 Rally h kupcem prihaja obut v Pirellijeve pnevmatike Scorpion Trail, ki so se na testu pokazale za fantastično izbiro. No, resnejši avanturisti si lahko Rally V4 konfigurirate tudi z mnogo bolj terensko profiliranimi pnevmatikami Pirelli Scorpion STR Rally.

Nazaj na asfalt. Kjer V4 Rally v voznih načinih Sport in Touring razvija vseh tovarniško deklariranih 170 »konjev«. Kljub temu da so pri Ducatiju naredili veliko, da bi bil V4 Granturismo, kolikor se le da, uglajen motor (asimetrični razpored vžiga, izklapljanje zadnjega para valjev ipd.), in četudi je reakcija na dodajanje plina zelo gladka in fina, je v njem še vedno veliko tistega dobrega značaja nekoliko starejših in surovih Ducatijev.

To pomeni, da spuščati vrtljaje pod številko 2500 in siliti motocikel v vožnjo v prostem teku motorja nima niti smisla niti ni prijetno. Krivulja navora sicer strmo raste in je že od slabih 4000 vrtljajev dovolj visoka za ležerna in hkrati hitra pospeševanja v vseh prestavah. V trenutkih, ko merilnik vrtljajev doseže dve tretjini razpoložljivega razpona, pa je potisk proti koncu ravnine tako silovit, da si boste marsikdaj zaželeli, da plina sploh nikoli ne bi odprli do konca.

In če boste mimogrede uspeli s pogledom ošvrkniti merilnik hitrosti, svoje misli ne boste mogli zaključiti drugače, kot da pri Ducatiju pač niso normalni. A k sreči je na krovu prisoten in vedno v pripravljenosti izredno učinkovit zavorni paket iz Brembove serije Stylema, ki na voznikov stisk zavorne ročice zelo odločno in natančno odgovori že po prvih milimetrih.

Ni pomembno, kako silovito se boste obesili na ročico in stopalko zavor, vzmetenje kljub 200-milimetrskemu hodu ne bo popustilo in bo prednjemu delu motocikla uspešno preprečevalo pretirano posedanje. Kolikor je ob takem pogonskem agregatu pač mogoče, za to, da Rally in voznik ostaneta na cesti in v pravi smeri, skrbijo nastavljivi sistemi Cornering ABS, DCT (sistem proti zdrsu) in DWC (sistem proti dvigovanju sprednjega kolesa).

Milimeter od popolnosti

Ne samo da Rally brez težav prenese hiter tempo, prav nič se ne upira tudi hitrim premetavanjem iz ovinka v ovinek; nagiba se enakomerno in izkazalo se je, da 19-palčno sprednje kolo tudi v takih razmerah ni preveliko.

Čeprav je Rally obilen in tudi ne najlažji motocikel, se dobro znajde tudi v zavojih mestnih labirintov; če pa ste se pripravljeni poigrati z nastavitvenimi meniji, pa bo tudi s cestnimi pnevmatikami in asfaltu prilagojenem tlaku zelo mirno in udobno premagal marsikatero makadamsko etapo.

Glede vožnje, zmogljivosti, varnosti, oblikovanja in opreme si torej ne bi mogel zaželeti boljšega motocikla, a Italijani vseeno ne bi bili Italijani, če ne bi stvari zakomplicirali tam, kjer tega res ni treba. Tako je rezervoar goriva za odtenek preširok, a po drugi strani zagotavlja tudi do 500 kilometrov bencinske avtonomije.

Predalček za telefon ali drobnarije je točno tam, kjer mora biti, a je zaradi ozke odprtine v naglici praktično nedostopen. Kovčkov ni mogoče zapreti, ne da bi jih hkrati tudi zaklenili, zato sem se vsakič, ko sem snemal rokavico in v žepu iskal brezkontaktni ključ, spraševal, ali je tak sistem sploh smiseln, če ne funkcionira brez uporabe ključa.

Vendar veste kaj, če je v zadnjem odstavku opisano vse, kar me je zmotilo pri Multistradi V4 Rally, potem je to brez pardona prekleto dober motocikel.

Preberite še: Zima je pred vrati! Ne spreglejte teh pomembnih nasvetov za varno in mirno vožnjo

Morda vas bo zanimal tudi pogovor, ki ga vodi Borut Pahor