Test: Honda CB750 Hornet - Sršen ponovno bode

Hondina zgodba o prodajno zelo uspešnem slečenem motociklu iz srednje kategorije se je pričela davnega leta 1998, ko so z modelom CB600 F v segment pripeljali za tiste čase zelo sodoben motocikel z živahnim štirivaljnikom in povsem korektnim paketom komponent. Z izredno lahkotnostjo v vožnji, zmogljivostmi in zanesljivostjo v kombinaciji z ugodno ceno so ponudili svojevrsten motocikel, ki je vreden svojega denarja – ne samo v svoji kategoriji, ampak nasploh.

No, z leti in prihodom še modernejše in mikavnejše konkurence je zalet priljubljenega Horneta nekoliko usahnil, posledično pa je Honda, ki se je v vmesnem obdobju precej zavzeto ukvarjala z izumljanjem novih motorističnih razredov, nanj nekoliko pozabila in ga celo odstranila iz svoje ponudbe.

Nov list, nova zgodba, stara ideja

Danes, ko je novi Hornet za 8.390 evrov že na voljo kupcem, je jasno, da pri Hondi na svojega sršena niso pozabili, so ga pa strateško in tehnično temeljito prilagodili duhu časa. Čeprav se v današnjem svetu motociklov dobrih osem tisočakov ne zdi pretirano veliko denarja, zlasti če govorim o sodobnem slečenem motociklu z obiljem elektronike in najboljšim razmerjem med močjo in maso v svoji kategoriji, je Hornet lep dokaz, da poštene ponudbe vendarle še vedno obstajajo.

Projekt novega Horneta je nastal na povsem praznem listu papirja. Jasno, če je med glavnimi vodili pri snovanju motocikla tudi ugodna cena, potem odpade štirivaljnik, odpadejo nekatere prestižne komponente, prav tako pa odpade dobršen del druge navlake, ki je bolj kot zaradi resnične potrebe na motociklih vse pogosteje prisotna zgolj zato, da je tam. Ni mi povsem jasno, kako so pri Hondi uspeli doseči to, da novemu Hornetu pravzaprav nič resnega ne manjka, hkrati pa vse, kar ima, tudi dobro deluje.

Naj začnem z motorjem. Novi vzporedni dvovaljnik, ki razvije 67,5 kilovata (92 KM), nima nič skupnega s tistim iz modelne serije NC750, hkrati pa tudi nima veliko skupnega s tistim iz večje Africe Twin. Gre za povsem nov Hondin motor, ki z zdaj že standardnim 270-stopinjskim zamikom vžiga uspešno simulira zvok in značaj opevanega V-motorja, hkrati pa z eno izravnalno gredjo še uspešneje eliminira tiste manj prijetne lastnosti, na primer vibracije.

Morda se vam podatek o moči motorja glede na segment niti ne bo zdel zelo impresiven, a če boste v enakem cenovnem okviru iskali podobnega, potem ne boste imeli sreče. Poglejte, Yamahina družina MT-07 razvije slabih 20 »konjev« manj moči, podobno pa velja tudi za preostanek ponudbe drugih proizvajalcev. Drži, da obstaja tudi kakšen močnejši, vendar se boste takrat spogledovali z motocikli, ki so, vsaj s stališča cene, razred višje in konkretno presegajo mejo desetih tisočakov.

Ne morem zapisati, da je Hornet tisti, ki sodi v kategorijo tehnološko najnaprednejših motociklov, a to nikakor ne pomeni, da ni bilo veliko pozornosti posvečene podrobnostim, ki še kako vplivajo na vožnjo in zmogljivosti motocikla. Kajti ni dvoma, da je Honda dobila tudi boj s kilogrami. Recite, kar hočete, ampak 190 kilogramov, kolikor tehta Hornet, pripravljen za vožnjo, je glede na ceno spoštljiv rezultat. Okvir, na primer, s svojimi 16 kilogrami in pol tehta slabih 5 kilogramov manj kot tisti na modelu CB500F, lažja pa so tudi kolesa.

V katerem grmu tiči zajec?

Dobro, če se zdi, da je s stališča osnovnih tehničnih specifikacij novi Hornet glede na pošteno ceno pretirano radodaren, potem ne bi moglo biti drugače kot tako, da je na krovu prisoten tudi kak kompromis na račun kakovosti opreme, tehnike in elektronike, mar ne? Nikakor. Hornet ima radialno vpete zavorne čeljusti, protizdrsno sklopko, razsvetljavo zgolj v tehniki LED, sistem za zaviranje z motorjem, sistem za nadzor dviga sprednjega kolesa, sistem nadzora oprijema in štiri vozne programe. Poleg tega ima tudi TFT-zaslon, ki je povezljiv s pametnim telefonom, za doplačilo pa bodo kmalu pripravili tudi druge poslastice, kot je na primer menjalniški »quickshifter«.

Čeprav bi bilo to povsem neupravičeno, vendar če bi že morali Hornetu nekaj očitati v smislu varčevanja, potem bi ti očitki leteli predvsem na komponente vzmetenja. To namreč ne omogoča posebnih nastavitev, izjema je zgolj petstopenjska nastavitev prednapetosti zadnjega amortizerja. Sprednja klasična USD-vilica s premerom 41 milimetrov prihaja iz Showine serije SFF.

Na račun hodov vzmetenja, ki so odmerjeni zgolj med 130 in 150 milimetri, Hornet ne sodi med najbolj udobne motocikle, a vendarle moram biti toliko pošten in zapisati, da pod črto tudi paket vzmetenja in zavor ustreza pričakovanjem kupcev tega motocikla in le redki bi se utegnili pritoževati ter hkrati to tudi utemeljiti. Hočem reči, tudi če nekaj ne prihaja z vrha ponudbe, a funkcionira dobro, potem enostavno zmanjka prostora za potencialno nezadovoljstvo.

Sršen je miren, zna pa tudi zbosti

Po vsakem podrobnejšem ogledovanju motocikla in njegovega drobovja sledi tudi vožnja. Pričakovanja, ki sem jih do tega motocikla gojil, so bila osredotočena predvsem na tiste tradicionalne lastnosti, ki sem jih Hornetu vselej lahko pripisal. In nisem se zmotil. Hornet tudi v svoji najnovejši izdaji zelo ležerno, lahkotno in suvereno premaguje vse kombinacije zavojev, odpušča voznikove napake, zanesljivo zavira in s svojo vodljivostjo pripomore k dobremu in sproščenemu počutju za krmilom.

Šele ko se od njega zahteva res veliko, ga iz mirnega vijugajočega ritma vrže kakšna neravnina. Nič hudega, to je enostavno treba razumeti tako, da je pridobljene minute na poti do obale in nazaj precej bolje zamenjati z užitki, ki jih ponuja zmerna dinamična vožnja.

Hornet si vsekakor zasluži tudi odlično oceno za užitek v vožnji, ta pa gre predvsem na račun motorja. Ta omogoča tako sproščeno vožnjo v visokih prestavah in z nizkimi vrtljaji kot tudi visoko vrtenje in zelo silovita pospeševanja iz ovinkov. Kljub temu pa mu je na kožo najbolj pisano vrtenje v srednjem delovnem režimu. Takrat so najbolj izrazito opazne tudi razlike med posameznimi nastavitvami.

Medtem ko so v programih Sport, Standard in Rain, nastavitve »zaklenjene«, pa si lahko delovanje motorja in varnostnih sistemov nastavljate po svoje v programu Rider. Vsak od sistemov je nastavljiv v treh stopnjah in zgolj od vašega razpoloženja je odvisno, kako intenzivno bo zaviral motor in kako hitro se bo ta odzval na zasuk ročice plina.

Jaz sem v tednu dni testiranja, v katerem ni manjkalo dežja in mraza, nastavitve izbral tako, da je bila vožnja v največji meri mirna in tekoča. Torej z minimalnim zaviranjem motorja in srednjo odzivnostjo. Pravzaprav dvomim, da bi tudi v drugačnih vremenskih pogojih in kakršnih koli drugih voznih okoliščinah kar koli spreminjal.

Za konec lahko mirno zapišem, da je Honda s Hornetom oziroma, bolje rečeno, z njegovim motorjem na novo postavila standarde v segmentu. A najpomembnejše je to, da je Hornet s svojo ambiciozno ciklistiko, lahkotnostjo in temperamentnim pogonom ohranil in nadgradil idejo, ki jo je začel pred petindvajsetimi leti.

Preberite še: Ukaz z vrha: presedlajte z Mercedesov na Lade!

BONUS VIDEO: ‘Zlobno zeleni’ Ford Focus ima paket za dirkališča – poglej si te nore izboljšave