Test: Kawasaki Z7 Hybrid - Hiper 500!

Če bi v tej recenziji zavzel stališče, da gre za najbolj vročo novost letošnje motoristične sezone, bi verjetno zapisal narobe. Vsekakor pa gre za motocikel, ki je bolj kot katerikoli doslej odstrl pogled v prihodnost motociklizma, kakršna  se nam morda obeta. In če bo zares taka, kot so si jo zamislili pri Kawasakiju, potem sploh ne bo tako zelo črna, kot si nekateri predstavljajo.

Kawasaki je koncept HEV motocikla prvič zares konkretno predstavil leta 2022 na salonu EICMA, leto dni kasneje pa smo si na istem razstavnem prostoru lahko ogledali tudi predprodukcijsko serijsko različico. Kljub temu pa je bilo kar nekoliko težko verjeti, da bo Kawasaki Z7 Hybrid res ponujal vse to, kar so napovedovali.

V slogi je moč

Kawasaki Z7 Hybrid bi se glede na delovno prostornino motorja lahko imenoval tudi Z5, saj si dvovaljni pogonski agregat deli z modeli Z500, Eliminator in Ninja 500. Spomnim se, da sem za ta agregat večkrat zapisal, da je med najboljšimi v razredu in da v okviru razrednih omejitev A2 niti slučajno ne izkazuje svojega potenciala. Imel sem prav, kajti v primeru Z7 Hybrida ta moderni vzporedni dvovaljnik ni talec zakonskih regulativ in namesto 45 'konjev' pri 9.000 vrtljajih razvije bistveno bolj konkretnih 59 konjev pri 10.500 vrtljajih. Medtem ko navor motorja ostaja skorajda nespremenjen pa je že ob pogledu na zgornje številke jasno, da je že sicer velika želja po vrtenju, pri tako odprtem motorju še nekoliko večja. Jasno je, da se bencinskemu motorju z oznako Hybrid pridružuje tudi elektromotor, ki v primeru modela Z7 Hybrid hipno razvije 9 kW oziroma bolj domačih 12 konjev. Verjetno si marsikdo od nas predstavlja, da bi lahko bil ta elektromotor tudi močnejši, vendar ne smemo pozabiti na drug, bistveno bolj impresiven podatek. Elektromotor namreč ponuja tudi 36 Nm dodatnega navora, pod črto pa največja sistemska moč znaša 69 'konjev', s čimer se Z7 Hybrid postavi ob bok modelu Z650. Kljub temu pa vsa ta kombinatorika pogonskih motorjev ne bi imela pravega smisla, če ne bi po zaslugi elektromotorja celoten pogonski sklop Z7 Hybrida ponujal tudi 60 Nm navora že pri 2.800 vrtljajih v minuti, kar je tudi rekordna vrednost znotraj tega segmenta.

Spet bi se motil, če bi zapisal, da je preostanek pogonskega sklopa povsem standarden. Že res, da ima Z7 Hybrid klasičen 6-stopenjski menjalnik in za sekundarni prenos moči na zadnje kolo služi klasična veriga, a je menjalnik robotiziran, nad njegovim delovanjem in pripravljenostjo sodelovanja z bencinskim ali električnim (ali pa kombinacijo obeh) motorjem bdi napredna elektronika.

Kar 57 kilogramov dodatne tehnologije in mehanike

Če sem povsem natančen, v primerjavi z modelom Z500 so na Z7 Hybrid pri Kawasakiju naložili za konkretnih 57 kilogramov tehnologije. Seveda se podatek o tolikšni dodatni masi zdi nekoliko nerealen, vendar pogled v drobovje modela Z7 Hybrid to v polni meri opravičuje. Za začetek je bilo potrebno prilagoditi jekleni cevni okvir, v katerem je bilo potrebno najti dovolj prostora za vso opremo, ki je za delovanje hibridnega pogonskega sklopa pač nujna. Samo baterija s kapaciteto 1,37 kWh tehta 13 kilogramov. Inženirji so mesto za njo našli pod sedežem, saj so tako najlažje zagotovili ustrezno hlajenje in jo hkrati v največji meri približali sredinskemu težišču motocikla. A to je šele začetek.

Na desni strani glavne gredi se nahaja integrirani zaganjač-generator (ISG). Ta je na Kawasakijevem motociklu vgrajen prvič in združuje funkcijo zagona motorja, proizvodnjo električne energije in polnjenja baterije. Ker se lahko baterija polni samo med delovanjem motorja ali pa pri zaviranju z motorjem, je bilo potrebno dodati še t.i. ISG inverter, ki pretvarja izmenični tok v enosmernega in obratno. Ker elektromotor za delovanje potrebuje 48-voltno napetost je dodan še konverter toka, ki napetost 48-voltne baterije pretvarja v 12-voltno napetost pod katero deluje ves preostanek elektronike, vključno z centralnim računalnikom ECU.

Lahko si predstavljamo, da se zaradi kompaktne konstrukcije vsega naštetega celoten električni pogonski sklop zelo segreva, zato ga je potrebno tudi dodatno ohlajati. Za velik delež opravljanja te naloge je zadolžen zračni tok, ki je po bočnih kanalih speljan od sprednjega kolesa pod rep motocikla, za zagotavljanje brezpogojne učinkovitosti hlajenja pa je elektromotorju dodano še lastno tekočinsko hlajenje z lastnim hladilnikom. K dodatnim 57 kilogramom mase pa malce pripomore tudi zmogljivejši dvokolutni zavorni sistem, ki je prevzet z modela Z650.

Podoba in vtis, ki obračata glave

Moram reči, da je Kawasaki Z7 Hybrid v času testa požel konkretno več zanimanja s strani znancev in naključnih mimoidočih, kot marsikateri drug motocikel. Tisti, ki o motociklih ne vedo vsega, so se za njim obračali predvsem zato, ker je v električnem načinu to nenavadno tih motocikel in glede na njegovo videz tega ni pričakovati. Tisti, ki o motociklih vedo veliko, pa niso spregledali nekoliko nenavadnih proporcev, predvsem podaljšanjega zadnjega dela motocikla in seveda futurističnih bočnih usmernikov zraka namenjenih hlajenju elektromotorja in baterije. Čeprav se na fotografijah tega morda ne vidi, je to motocikel iz katerega dobesedno puhtita prihodnost in vtis ter podoba najbolj potentnih slečenih motociklov.

V srebrno-zeleni barvni kombinaciji  je Z7 Hybrid tudi sicer zelo vpadljiv motocikel. In če vprašate mene, tudi eden izmed najlepših slečencev nasploh. Še posebej zato, ker za razliko od večine podobnih ni majhen.

In če je Z7 Hybrid dovolj poseben, da privabi zanimanje publike, je vsekakor toliko poseben, da ga boste le stežka osvojili in znali uporabljati vse njegove funkcije, če ne boste prebrali debele knjižice z navodili.

Vse, kar hibrid lahko ponudi

Priznam, da me motocikli, ki so enostavni za uporabo, tisti, ki v hipu padejo v roke in tisti z najbolj logičnimi in intuitivnimi sistemi izbiranja funkcij in programov privlačijo bolj kot tisti zapleteni. A v primeru Z7 Hybrida je osvajanje vseh možnosti, navajanje na njih in na koncu optimalno uporabljanje le teh, svojevrsten izziv. Pravzaprav bi se moral zelo konkretno razpisati, da bi natančno opisal delovanje in vse možnosti, ki jih ta pogonski sklop omogoča, a ker se resno bojim, da bi vas s tem preplašil, naj bodo dovolj zgolj povzetki.

Ker je Z7 Hybrid ne glede na to, s katerega zornega kota ga opisujem pravi HEV je torej jasno, da ponuja možnost vožnje samo s pomočjo elektromotorja, samo z bencinskim motorjem in kombiniranim usklajenim delovanjem obeh. No, na krovu so prisotne še funkcije E-boost, Walk-mode in vzvratna prestava, a o njih nekoliko kasneje.

Na voljo so torej trije osnovni načini vožnje. Prvi je športni, ki je prednastavljen in se aktivira ob vsakem zagonu motocikla. V tem načinu vožnje je vse odvisno od voznika. Način prestavljanja je ročni, kar pomeni, da boste morali s tehniko 'palec-kazalec' sami izbirati ustrezno prestavo. Za to sicer ne boste potrebovali ročice sklopke, saj pri Z7 Hybrid ta avtomatska, oziroma bolje rečeno robotizirana. S to sklopko je Kawasaki tudi nakazal smer njegovega razvoja na področju vse bolj popularnih avtomatskih menjalnikov na motociklu. Menjalnik ob asistenci te elektrohidravlične avtomatske sklopke deluje zanesljivo in dobro, vendar je v kolikor se želite izgoniti preveč očitnim pojemkom med prestavljanjem, to dobro početi v najbolj optimalnem trenutku. Nasploh  obnašanje menjalnika v fazi prestavljanja bolj ustreza športnim kriterijem, zato se ga boste morali pač privaditi. Pri prestavljanju navzgor imate lahko ročico plina ves čas odprto, pri prestavljanju navzdol pa je potrebno plin odvzeti. Menjalnik bo sicer v primeru, da tega ne boste storili vi, z zmanjševanjem hitrosti sam prestavljal nižje in pri ustavitvi tudi sam prestavil v prvo prestavo.

S pritskom na gumb na levi strani krmila lahko iz športnega načina prestavite v Eco. V tem primeru si lahko izberete tudi povsem avtomatsko delovanje menjalnika, vendar pri tem vselej ostaja odprta možnost takojšnjega ročnega prestavljanja. Ker je v načinu Eco vse podrejeno varčevanju, se bo pri počasni vožnji pogosto zgodilo, da se bo bencinski motor izklopil in boste vožnjo nadaljevali samo s pomočjo elektrike. Prav tako boste pri počasnem speljevanju z mesta odpeljali s pomočjo elektrike, bencinski motor pa bo v igro vskočil v trenutku, ko boste ročico plina odprli nekoliko bolj odločno.

Tretji način omogoča vožnjo samo s pomočjo elektromotorja in jasno vključuje tudi nekaj omejitev. Za prvo je seveda odgovorna baterija, v kateri je kadar je povsem napolnjena shranjeno za kakšnih 15 kilometrov dosega. Največja hitrost je v tem primeru dobrih 60 kilometrov na uro, menjalnik pa vam ne bo pustil prestaviti višje kot do četrte prestave. Bojazen, da boste zaradi prazne baterije obstali na cesti je odveč, saj se bo bencinski motor zagnal še preden bi se to sploh utegnilo zgoditi. Tudi v električnem načinu lahko izbirate med ročnim in samodejnim prestavljanjem, presenečeni pa boste, ko boste ob šumenju elektromotorja spoznali, koliko hrupa sami po sebi povzročajo menjalnik, veriga in verižniki.

S pomočjo elektrike se lahko Z7 Hybrid premika tudi v tako imenovanem načinu 'Walk mode', ki je seveda namenjen počasnemu premikanju pri manevriranju. Z vklopom te funkcije pa lahko elektro motor svoje delo opravi tudi v obratni smeri in motocikel premakne vzvratno. Le ročico plina morate namesto nazaj, priviti naprej.

E-boost - funkcija, ki naredi razliko

Ne glede na to, da so na voljo trije načini vožnje z možnostjo kombiniranja načina prestavljanja, pa sem večino testnih kilometrov prevozil v športnem načinu. Glavi razlog zato je funkcija E-boost. Ta je na voljo samo v športnem načinu in ponuja 5-sekundni sunek elektromotorja. Seveda mora baterija za delovanje E-boosta ustrezno napolnjena, a v realnih voznih pogojih se praktično nikoli ni zgodilo, da ta ne bi bil na voljo. E-boost se vklopi s pritiskom na tipko na desni strani pod ročico plina, elektromotor pa bo v hipu z vso svojo kapaciteto priskočil na pomoč bencinskemu motorju. Do pravega izraza pride predvsem v prvih štirih prestavah, v peti in šesti prestavi pa njegov učinek tudi zaradi  takrat že relativno visoke hitrosti nekoliko zbledi.

Učinek E-boosta, kot rečeno traja le 5 sekund, a v praksi je to dovolj, da boste v tem času prehiteli ali pa dosegli dovolj veliko hitrost za varno prehitevanje, ali pa le v športnem slogu pospešili iz ovinka. Teh 5 sekund je tudi dovolj, da boste pri startu z mesta, potem, ko bo učinek E-boosta pojenjal, že krepko prekoračili hitrost 100 kilometrov na uro. Še več, ker bo avtomatska sklopka poskrbela za optimalen prenos navora in moči na zadnje kolo, boste z mesta s tem 451-kubičnim motorjem v večini primerov startali hitreje, kot ostali nekoliko nerodni motoristi na bistveno močnejših motociklih. Prav tako je odveč bojazen, da bo pojenjanje učinka e-boosta vplivalo na zveznost pospeševanja, saj se bo v teh 5-ih sekundah motor zavrtel do dovolj visokih vrtljajev, da se bo motor že ujel s samim vrhom krivulj moči in navora.

Odlično je tudi to, da lahko na pomoč E-boosta računate praktično v vsakem trenutku. Tudi če ga boste vklapljali iz čiste lenobe, da vam pač ne bi bilo potrebno prestavljati, se baterija med vožnjo polni dovolj hitro, da vam energije za dodaten električni potisk ne bo zmanjkalo. Baterijo je sicer mogoče tudi popolnoma izprazniti, če se vozite v električnem načinu. Ker se baterija polni izključno med vožnjo, bo potrebno za to, da bo popolnoma napolnjena prevoziti vsaj kakšnih 30 kilometrov, za delovanje funkcije E-boost pa bo v njej dovolj moči že po dobrih 5-ih kilometrih.

Če sem povsem iskren, si je Kawasaki pri uparjevanju dveh pogonskih svetov pustil še nekaj prostora za izboljšave. Hočem reči, tisti, ki smo podobnih sistemov vajeni na primer iz avtomobilov vemo, da so lahko v avtomatskem načinu preklopi med posameznimi pogoni in prestavljanje tudi manj občutni. Daleč od tega, da bi bilo v vožnji karkoli posebej moteče, a sam si pomoč elektrohidravlike in visoke tehnologije predstavljam tako, da bo le ta svoje delo opravila bolje, kot bi to zmogel jaz sam. Odlično, če ne celo vzorno, pa se menjalnik odziva na ukaze voznika v polavtomatskem načinu prestavljanja.

Kaj pa Z faktor?

Pri Kawasakiju je, ko gre za oznake modelov, vse kristalno jasno. Oznaka Z je skozi leta postala sinonim za odlične vozne lastnosti, športno nastrojeno podvozje, zmogljvosti in hkrati tudi za vozniku prijazen motocikel. Jasno je, da je pri tem potrebno v obzir vzeti tudi lastne izkušnje in si pač priznati, da Z900 pač ni za nekoga, ki je prvič sedel na motocikel. S tega zornega kota je Z7 Hybrid brez dvoma tisti, ki bo glede na svoje pogonske in vozniške zmogljivosti med vsemi Z-ji pokrival najširši skupni presek iz vseh množic potencialnih kupcev.

Rekel bi, da je Z7 Hybrid v smislu zmogljivosti in voznih lastnosti med člani svoje družine še najbližje modelu Z650, vendar zaradi svoje podobe in futurističnih detajlov deluje za razred bolj zrelo.

Eno izmed ključnih vprašanj, ki se ob pogledu na tehnične specifikacije postavlja kar samo od sebe, pa je, če je ob relativno visoki masi Z7 Hybrid uspel ohraniti svoje najbolj cenjene lastnosti. Govorim seveda o lahkotnosti, vodljivosti, uravnoteženosti ter ciklistiki. Kot sem že povedal, inženirjem je omenjenih 57 kilogramov dodatne mase uspelo porazporediti zelo blizu centralnemu težišču motocikla. Strah pred tem, da bi tehnologija, za katero boste mimogrede kar konkretno plačali, postala moteča utež na motociklu, katerega masa je v njegovi izvorni kategoriji manjša za tretjino, je odveč. No, v primerjavi z res lahkotnim Z500 se ovinek nagne nekoliko počasneje, vendar je potem, ko je enkrat nagnjen bolj miren in natančno sledi liniji, ki si jo je voznik zamislil. V kombinaciji več zaporednih ovinkov zna smer zamenjati hitro, zaželeno pa je, da je voznik pri tem zelo odločen. Relativno dolga medosna razdalja (1.535 mm) in nekoliko večja masa, ga na tem področju pač postavljata za en razred višje in to vas v resnici ne bi smelo preveč motiti.

Prav tako bi ga v razred višje uvrstil na področju udobja in ergonomije. Vem, Kawasakijev Z in polna mera udobja v enem stavku nekako ne sodita skupaj, a tokrat so očitno naredili izjemo. Tako je tudi prav, saj motocikel, ki med vsem drugim ponuja tudi Eco način vožnje, enostavno mora biti tudi udoben. Pa niti nisem povsem prepričan, da gre udobje pripisati mehkejši konfiguraciji vzmetenja, pač pa predvsem dejstvu, da je v sedežu in za krmilom več prostora, kar pomeni več možnosti za premikanje in iskanje udobnejšega položaja.

Epilog

Kawasaki Z7 Hybrid ni in noče biti nadgradnja in polnilo družine Z. Ta je bila namreč popolna že pred prihodom tega modela. V prvi vrsti se zdi, da gre za prikaz tehnološkega napredka in pogled v prihodnost, kot jo vidijo pri Kawasakiju. Zdaj vemo, na kakšen način bi se znali pri Kawasakiju lotiti področij, ki v svetu motociklov počasi in nezadržno postajajo 'must have' v ponudbi vsakega proizvajalca. Menim, da se pri Kawasakiju zavedajo, da še ni napočil trenutek za spreobračanje tradicionalnih kupcev, zato vsaj na nekaterih tržiščih ne gre računati na prodajni preboj. Seveda pa to ne pomeni, da se za Z7 Hybrid ne bi uspele zagreti nove generacije motoristov bolj odprtega duha in z več posluha in predanosti za nove tehnologije, pa četudi je potrebno za njih (v tem trenutku) krepko doplačati.