Test: Yamaha FJR 1300 AE

Yamaha FJR 1300 je star motocikel. Sprva je bil namenjen le evropskemu trgu, kasneje pa je zaradi dejstva, da so ga motoristi vzljubili, osvojil tudi preostanek planeta. V vseh letih so ga resno posodobili in prenovili dvakrat, z zadnjo prenovo pred dobrim letom pa so pri Yamahi ujeli ritem, ki ga narekuje konkurenca. Če bi bil ta motocikel namenjen pregonom po dirkalnih stezah, bi se breme let najverjetneje poznalo. Na cestah pa so izkušnje, ki jih prinašajo leta, več kot dobrodošle.

To, da FJR 1300 nikoli ni bil deležen posebnih revolucionarnih sprememb, je dobro. Velja za enega izmed najzanesljivejših motociklov, ki je skoraj v vseh svojih izvedenkah zanesljivo služil svojim lastnikom. Brez serijskih napak, brez standardnih in predvidljivih okvar, z vidika zanesljivosti torej popoln.

Prej omenjena prenova je motocikel na videz in tehnično približala konkurenci. Na novo so zgnetli linije plastičnih oklepov, posodobili celoten voznikov delovni prostor in obdelali tudi druge ključne komponente, kot so okvir, zavore, vzmetenje in motor. A najzahtevnejši motoristi so potarnali nad vzmetenjem, ki je sicer kakovostno in opravlja svojo nalogo, a s težo pogosto precej obremenjeni potovalniki pač zahtevajo možnost preprostega in sprotnega prilagajanja le-tega. Yamaha je kupcem prisluhnila in za letošnjo sezono pripravila model z elektronsko nastavljivim vzmetenjem. Ne gre sicer za kakšno posebno aktivno vzmetenje, kot ga poznamo pri BMW in Ducatiju, je pa možno sprotno nastavljanje, kar je povsem dovolj.

Ker je bistvo testnega motocikla prav vzmetenje, je prav, da o tej novosti povemo malo več. V osnovi lahko voznik izbira med štirimi osnovnimi nastavitvami glede na obtežitev motocikla, dodatno pa lahko tudi med vožnjo izbira še med tremi različnimi načini blaženja (mehko, običajno, trdo). Ko motor teče v prostem teku, je možno v vseh treh načinih izbrati še sedem stopenj. Vse skupaj torej omogoča 84 različnih nastavitev in delovanja vzmetenja. Pri Yamahi pravijo, da je razlike med vsemi temi nastavitvami le za nekaj odstotkov, a verjemite, da se na cesti v okviru tega značaj motocikla močno spreminja. Med vožnjo lahko voznik spreminja zgolj nastavitev blaženja, a to je vsaj za naše potrebe zadoščalo. Zaradi precej zapletenega nastavljanja prek funkcijskih tipk na krmilu, ki zahteva nekaj pozornosti, bi bila lahko resno ogrožena varnost voznika, če bi ta med vožnjo brskal globlje po izbirnikih.

Vzmetenje je torej elektronsko nastavljivo, kar pa ne pomeni, da je to Yamaho mogoče upravljati zgolj z nežnimi pomiki krmila. Na zavitih odsekih, sploh pri vožnji v dvoje, bo moralo na pomoč priskočiti tudi telo voznika, če boste želeli biti nadpovprečno dinamični. A ko voznik dobro spozna značaj motorja, ki lahko deluje v dveh različnih načinih (sport in touring), postane ta Yamaha zelo živahen in po želji tudi srhljivo hiter motocikel.

Motor je tipičen predstavnik Yamahinih štirivaljnikov, čeprav razvije 146 'konjev'. V nižjih območjih vrtljajev je zelo zmeren, ko se vrti hitreje, pa odziven in odločen. V potovalnem načinu delovanja je pri vožnji v dvoje celo nekoliko prenežen. Saj potegne, a iz nizkih vrtljajev preprosto premalo. Na zavitih cestah je zato primernejša izbira športnega programa, ki te težave v celoti odpravi, je pa preklapljanje med obema načinoma mogoče tudi med vožnjo, vendar vedno le ob priprtem plinu.

Pogosto tej Yamahi za točilnim pultom očitajo, da nima šeste prestave. Ne rečemo, da bi bila odveč, nikakor pa je nismo pogrešali. Motor v vseh in tudi zadnji, torej peti prestavi prepričljivo obvladuje vse hitrostne razpone. Tudi pri večjih hitrostih se ne vrti prehitro, pri dobrih 6.000 vrtljajih (približno na dobrih dveh tretjinah) motocikel drvi z 200 kilometri na uro. Več za cestno uporabo ni potrebno. Bo pa sopotnica, ki je skrita za voznikom, lahko potožila, da je tuljenje štirivaljnika pri teh hitrostih kar precejšnje.

Čeprav je FJR priljubljena izbira maratonskih motoristov, pa je udobja in prostora v primerjavi z nekaterimi tekmeci nekoliko manj. Nekoliko bolj kompaktne mere, ki pa še zdaleč niso skromne, terjajo svoj davek. Vetrna zaščita je v osnovi dobra, pri svojih 187 centimetrih višine pa sem si občasno zaželel, da bi se vetrobran pomaknil nekoliko višje in piš vetra preusmeril mimo vrha čelade. Oprema je že v osnovi bogata. Centralno stojalo, prostorni bočni kovčki, predal za drobnarije pod krmilom, 12-voltna vtičnica, tristopenjsko nastavljivo ogrevanje ročk, električno nastavljanje vetrobrana, možnost nastavitve ročk, sedeža in stopalk, tempomat, protiblokirni zavorni sistem, sistem proti zdrsu in potovalni računalnik – to je pravzaprav vse, kar je potrebno. Sopotnica bo pohvalila tudi udoben sedež, ki ima še oporo za zadnjico – koristno pri pospeševanjih, kjer je ta Yamaha, če tako želi voznik, izvrstna.

Iskreno povedano, zelo motečih stvari na tem motociklu ni. Nekoliko sicer zmotita razporeditev in dostopnost nekaterih stikal, predolg je tudi obrat ročice za plin, na mestu pa se 300-kilogramski motocikel tudi težko spopada z zakoni fizike. To so pač drobne pomanjkljivosti, s katerimi se vsak klen možakar z lahkoto spopade.

Morda vam je FJR zelo všeč, a če niste izkušen motorist, najverjetneje ni primerna izbira. Ne zato ker motociklu ne bi bili kos, ampak ker boste najboljše lastnosti tega stroja preprosto spregledali. Tudi gurman in hedonist človek postane šele z leti.

Iz oči v oči: Peter Kavčič

 Zakaj menjati konja, ki dobro vleče? Ga pač ne zamenjaš, ampak ga samo ohranjaš svežega, da gre v korak s časom. Všeč mi je, kako lahko motocikel, ki je postal že pregovorno neuničljiv in je pravi maratonec, postane sodobnejši z nekaj dodatne elektronike.

Besedilo: Matjaž Tomažič