300.000 povezanih

Yamaha TMAX je z letošnjo sezono postal polnoleten skuter. Mineva namreč 18 let od prve predstavitve modela, ki je svet skuterjev (predvsem glede voznih lastnosti) postavil na glavo. Kar šest generacij je v tem času oddelalo svoj, v povprečju triletni, mandat na tržišču. Letos je torej nastopil čas za osvežitev.

TMAX - sedmič

Čeprav se vam sedma generacija na prvi pogled morda ne zdi bistveno drugačna od predhodnika, bo pozornejši pogled razkril, da enaka ostaja zgolj večina nosa skuterja. Praktično celoten, očem viden, preostanek skuterja je ukrojen na novo, vizualne razlike pa niti niso tako zelo neočitne.

Začenši z razsvetljavo, v katero je odslej v celoti vkomponirana LED tehnologija, smerokazi so vgrajeni v oklep, zadnja luč pa je v slogu nekaterih drugih hišnih modelov dobila poseben prepoznavni element – črko T. Na novo je oblikovan tudi zadek. Ta je sedaj ožji in kompaktnejši, pri tem pa ohranja komfort predhodnika. Nov je tudi osrednji del kokpita, ki je ostal večinoma analogen, a se v njem skriva TFT zaslon, na katerem se izpisujejo vsi nujno potrebni podatki. Povsem korektno, a žal nekoliko zastarelo, predvsem v smislu grafične in barvne podobe. Tudi s stališča obsega informiranosti, v primerjavi z nekaterimi tekmeci, osnovni TMAX ne predstavlja neke posebne bogatije. V osnovni različici TMAX še ni povezljiv s pametnim telefonom, je pa povezljivost na voljo pri bogatejše opremljeni različici Tech Max.

Bistvo prenove - motor

Čeprav, kot rečeno, letošnja osvežitev prinaša tudi relativno obsežen redizajn, pa se bistvo, ki ga prinaša sedma generacija skriva v tehniki, oziroma točneje, predvsem v motorju. Ta je zaradi standarda Euro5 pričakovano čistejši, a hkrati tudi zmogljivejši in varčnejši. Že sama oznaka 560 govori o tem, da je motor zrasel. Dimenzijsko sicer ostaja enak, se je pa za 30-kubikov povečala delovna prostornina, torej za približno 6-odstotkov. To so inženirji dosegli s povrtanjem valjev za dodatna 2 milimetra. Posledično sta v motorju svoje novo mesto dobila tudi dva kovana bata, spremenjeni so profili odmičnih gredi, precej sprememb pa je bila deležna tudi večina preostanka drobovja motorja. Seveda so na račun učinkovitejšega zgorevanja spremenili tudi kompresijske komore, vgradili večje izpušne ventile in nove injektorje z 12-luknjicami, ki služijo temu, da se gorivo kontrolirano vbrizga v tiste dele valja, kjer je glede na število vrtljajev in potrebe vžiga to najbolj optimalno.

Na oddelku, ki skrbi za motorno akustiko pa so se poigrali tudi s pretoki vsesanega zraka in izpušnih plinov, kar rezultira v nekoliko drugačnem zvoku motorja, kot smo ga bili vajeni pri predhodnikih. Motor je svojevrstni posebnež tudi s tehničnega vidika. Namreč, bata po valjih potujeta vzporedno, kar pomeni da do vžiga prihaja ob vsakem 360-stopinjskem obratu ročične gredi, za zmanjševanje tresljajev pa je prisoten tudi poseben 'lažni' bat oziroma utež, ki potuje v nasprotni smeri delovnih batov, torej podobno kot se dogaja z bati pri motorju z boksersko konfiguracijo valjev.  

Nekoliko razočarani boste tisti, ki ste na račun večje delovne prostornine pričakovali velike, oziroma vsaj sorazmerno s prirastkom prostornine, spremembe pri tehničnih podatkih. Moč je namreč narasla zgolj za slaba dva 'konja', a potrebno je vedeti, da pri Yamahi niso želeli preseči meje 35-kW, ki predstavlja skrajno mejo za imetnike vozniškega dovoljenja A2. Zato so se inženirji mnogo bolj posvetili samemu razvijanju moči in tukaj je novi TMAX pridobil zelo veliko. Tako je novi TMAX od predhodnika za odtenek hitrejši. Tovarna sicer deklarira najvišjo hitrost 165 kilometrov na uro, kar je 5 km/h več kot prej. No, na testu, smo skuter brez težav prignali do oznake 180 km/h. A bolj kot podatki o končni hitrosti je pomembno to, da je na račun novih prenosnih razmerij število vrtljajev pri potovalnih hitrostih manjše, hkrati pa skuter z mesta pospešuje še odločneje.

V vožnji - osredotočen na užitek

Tisti, ki tudi na svet skuterjev in motociklov gledate strogo analitično, bržkone težko razumete vso pogosto opevano superiornost in dominantnost tega skuterja. TMAX namreč nikoli ni bil niti najmočnejši, niti najhitrejši, niti najbolj praktičen in najbolj uporaben skuter. V zadnjih nekaj letih so v njegovo kraljestvo vse pogostejši tudi upadi tekmecev, ki so resnici na ljubo, prav tako  odlični. A kaj je potem tisto, kar je doslej prepričalo že skoraj 300.000 kupcev?

Sicer moram priznati, da tisti čisto prvi vtis TMAXa, ni bil najbolj prepričljiv. Že res, da zelo živahnemu motorju ne glede na prometni tempo avtomobili ne predstavljajo nobenega izziva. Drži tudi to, da sem vozil že kar nekaj hitrejših in močnejših skuterjev. Tudi s stališča opremljenosti (testni) TMAX ne predstavlja vrhunca v svetu maksi skuterjev. Še bolj suvereno TMAX v primerjavi z nekaterimi tekmeci pogrne na testu uporabnosti. Previsok sredinski greben, v katerem se skriva tudi centralno nameščen rezervoar goriva, jemlje preveč prostora nogam in stopalom, tudi ergonomija sedenja je za skuter s tako močno pregovorno športno konotacijo premalo aktivna. Prtljažne zmogljivosti so povprečne, predalček za drobnarije pa je kljub zadostni globini in prostornosti, vendarle nekoliko preveč neroden za uporabo. Ko pod vse to potegnem črto ugotovim, da so se mu tekmeci na marsikaterem področju že postavili vzporedno ob bok, oziroma ga skoraj dohiteli. Vseeno pa ni ravno korektno pričakovati, da bi bil TMAX prav na vseh področjih prvi. Nenazadnje tudi ni najdražji.

A vse nešteto je po nekaj dnevih druženja s TMAXom dobesedno izvodenelo. TMAX me je vsak dan bolj prepričal s svojimi voznimi lastnostmi, ki so po mojem mnenju večinoma posledica same konstrukcije skuterja. Receptura je znana in močno drugačna od klasične skuterske zasnove. Pogonski agregat ni del zadnje nihajke, pač pa je samostojen element vpet v aluminijast okvir, torej tako kot pri motociklih. Posledično lahko vzmetenje deluje bistveno bolje, centralno in horizontalno vpet motor pripomore k boljši centralizaciji mase, aluminijast okvir pa poskrbi za več čvrstosti, stabilnosti in okretnosti ter tudi manjšo maso.

Yamaha je poglavje vzmetenja do potankosti izpilila že pri prejšnjem modelu, ko je z novim okvirjem in nihajko (aluminij) na novo postavila tudi standarde, ki se dotikajo mase in prestiža. Z letošnjim modelnim letom je vzmetenje, ki sicer ni nastavljivo, dobilo tudi povsem novo osnovno konfiguracijo. Brez zadržkov trdim, da je TMAX najbolje vzmeten skuter. Še več, tudi marsikateri klasičen motocikel iz tega cenovnega razreda mu na tem področju ne zmore parirati.

Motor sicer ponuja dve možnosti podajanja moči, a če sem povsem iskren, med obema mapama nisem občutil kakšne bistvene razlike. Zato sem se permanentno odločil za športnejšo možnost. Čeprav 218 kilogramov ni malo, pa je to v primerjavi s tekmeci, bistveno boljši podatek, kar se v vožnji tudi občuti. Pri mestni vožnji je TMAX dovolj lahkoten, še bolje pa se izkažejo njegov čvrst okvir, odlično vzmetenje in športen značaj na bolj odprtih cestah. Kombinacije dveh, treh ali več zaporednih zavojev so mu pisane na kožo in v nekem trenutku sem se zavedel, da med vožnjo s tem skuterjem vsakokrat postanem lačen hitrih in dolgih zavojev. Ne trdim, da je primerljiv z vsemi motocikli, a brez težav vam na vseh dvajset prstov naštejem tiste, ki se z njim ne morejo primerjati. Ne govorim o stotinkah sekunde in stopinjah nagiba, govorim o občutkih.

Za to, da se skuter hipoma odzove na praktično vsak trzljaj, za to, da na vstopu v ovinek rad pade v nagib, ter za to, da pri izhodu iz ovinka na zasuk ročice plina odreagira kot bi bil v prestavi (in ne v neki neskončni drseči stopnji), pa mu takoj prilepim en velik plus. Za čisto desetko bi si sicer želel še za odtenek več preciznosti prednjega dela in zdaj opažam, da postajam pikolovski. Izpostaviti bi  želel tudi odličen sistem proti zdrsu. Ta je namreč zmožen skrbeti za varnost, ter hkrati zagotavljati tudi nekaj veselja in zabave. Motor je namreč pri polno odprtem plinu dovolj odločen, da zadnje kolo na nekoliko bolj drsečih asfaltnih podlagah izkazuje izrazito težnjo, da bi prehitelo prednje, zato ima sistem proti zdrsu kar precej dela. Medtem pa v športnem načinu, kljub temu, da je varnost na prvem mestu, dovoljuje, da moč in navor motorja zadek skuterja kontrolirano frcata v kratka in nadzorovana drsenja. Za kaj več, oziroma bolje rečeno za publiko, pa je potrebno sistem izklopiti, kar je seveda mogoče v enem od enostavno dosegljivih menijev na osrednjem zaslonu. A tega nikar ne počnite v obdobju deževnega vremena.

TMAX-ova skrivnost - POVEZANOST

Medtem, ko si je TMAX v preteklih dveh desetletjih na račun svojih lastnosti privozil svojevrstni kultni status, pa prav ta postaja tudi ena od njegovih slabosti. No, to je resda v veliki meri odvisno od tega kje živite, a vsaj v slovenski prestolnici je TMAX (predvsem starejši in cenejši modeli) postal svojevrstni statusni simbol mladcev, med katerimi izstopajo tudi taki, ki tako ali drugače hodijo po robu. Posledično mu to prinaša tudi nekaj negativne konotacije, predvsem v smislu tega, ali je pretirana priljubljenost pri omenjenih morda lahko problematična. Bržkone temu ni tako in nikakor ne želim po krivem obsojati ali označevati, a že misel na to, da bi moj TMAX postal donator rezervnih delov, ali pa zgolj služil kot igrača za nekaj urno izživljanje in bahanje pred damami, je zame osebno srhljiva. No, sam sem se na malce daljši sestanek v ljubljansko Šiško raje kot s TMAXom, odpeljal s Piaggiovim Medleyem. Saj razumete, mar ne?

Če skušam za konec še odgovoriti na vprašanje iz sredine teksta, kakšna je torej skrivnost TMAXa? Verjetno bo marsikateri lastnik prej, kot bo izkoristil celoten športni potencial TMAXa, pri njem pogrešal nekaj več uporabnosti in praktičnosti. Vseeno pa bo z njim nadvse zadovoljen. Tehnična dovršenost namreč ne zagotavlja samo odličnih zmogljivosti, voznih lastnosti in povratnih informacij, pač pa je ključna tudi za povezanost človeka in stroja. In to, dragi bralci, je področje, kjer TMAX ostaja kralj razreda.