V naročju prestiža

Takoj na začetku povem, da morda nisem najbolj nepristranski, ko je govora o RT-ju. Vendar nič zato, ker to tako ali tako velja za veliko večino tistih, ki s(m)o ta motocikel kadarkoli imeli. Zadnjih nekaj generacij je RT odličen motocikel in pika. Preberite zapise različnih voznikov v arhivu testov na strani Avto Magazina. Z veseljem priznam, RT 1200 je pred leti prepričal tudi mene. Še danes je pri hiši, pa čeprav je aktualnemu modelu v bistvu – dedek.

ShiftCam – sofisticiran dodatek za več moči in navora

O evoluciji BMW-jevega bokserskega motorja smo že pisali, vendar ne bomo učili krive vere, če zapišem, da se je glavnina tehničnega napredka zgodila v zadnjih šestih letih. Glede na izkušnje s ceste, niti nisem povsem prepričan, da je potreba po večji moči glavno vodilo razvoja teh motorjev, prej bi rekel, da so za to krivi predvsem vse strožji okoljski normativi in delno tudi vse bolj huda konkurenca. A pustimo to ob strani. Namreč, potem, ko je bavarski bokser pred šestimi leti dobil vodno hlajenje, je letošnjo sezono zaznamovala tehnologija ShiftCam. S tem novi bokserji niso samo čistejši in varčnejši, pač pa so tudi zmogljivejši, tečejo bolj gladko, imajo več moči ter debelejšo in bolj ravno krivuljo navora. Vendar se skrivnost napredka tokrat ne skriva samo v bolj sofisticiranem sesalnem sistemu. Temu sicer pripisujem zasluge na področju zmogljivosti, hkrati pa menim, da je bolj čist in varčen predvsem na račun povečane delovne prostornine. Ta je v primerjavi s predzadnjo generacijo bokserskega motorja zrasla za 84-kubičnih centimetrov. Ker je tehnologija ShiftCam v tem primeru (GS, RT in RS) v serijski bokserski motor vgrajena prvič, čisto na kratko o principu njenega delovanja. V osnovi gre za dvojno profilirano odmično gred sesalnih ventilov, nad katero stalno bedi zapletena elektronska podpora. Ta odloča o tem, kdaj bo elektronski aktuator poskrbel za pomik na bolj grobe oziroma višje profile odmične gredi. Tako je omogočeno variabilno delovanje ventilov, ki v nižjih režimih delovanja motorja skrbi za več uglajenosti, v višjih pa z izboljšanim pretokom svežega zraka zagotavlja boljše izgorevanje ter posledično več moči. In to neodvisno od motornih vrtljajev. V teoriji preprosto, v praksi pa to pomeni nekaj let trdega dela, raziskav in testiranj, saj je bilo vsled hitrejšega vrtenja motorja potrebno zagotoviti tudi boljšo oskrbo z motornim oljem, zagotoviti več goriva (dvojni vbrizg) ter poskrbeti za hitrejši izhod izpušnih plinov (nov izpušni sistem).

ShiftCam v vožnji

Že zadnja generacija zračno hlajenega bokserja, vas s svojo uglajenostjo in prožnostjo ne bi pustila ravnodušnih, najnovejša generacija pa v primerjavi s prejšnjimi še dodatno potencira vse najboljše lastnosti teh pogonskih agregatov. ShiftCam je v primerjavi s predhodno generacijo motorja prinesel dodatnih 11 'konjev' moči, tako, da ima voznik po novem na razpolago 136 'konjev'. Morali bi imeti zares izostrene občutke, da bi zaznali prehod iz režima nizkega profila odmične gredi v visokega. Elektronika skrbi, da so ti prehodi povsem nezaznavni in če je to merilo za oceno tehnične dovršenosti, potem boljšega variabilnega delovanja ventilov v svojem življenju še nisem preizkusil. Niti v avtomobilih. Vseeno pa se dovolj zanašam na svoj ne preveč oster sluh, da se sodeč po zvoku sesalnega sistema, prehod zgodi nekje med 4.000 in 4.500 vrtljaji. Pri 5.000 in več vrtljajih novi bokser vedno vleče na polna pljuča. Še nekaj, novi bokser se lahko vrti hitreje,  daljša pa so tudi prestavna razmerja. Pri 140 kilometrih na uro se novi motor v primerjavi z dedkom iz moje garaže vrti za okrog 1000 vrtljajev počasneje, kar pomeni, da mu dolgotrajne avtocestne potovalne hitrosti med 180 in 200 kilometri na uro, ne bi smele predstavljati problema. Šasija in oklep sta to zmogla že prej, zdaj je temu kos tudi pogonski agregat.

BMW RT v vožnji

Dimenzijsko je BMW RT velik motocikel, zato se na prvi pogled zdi nekoliko neroden. Sicer vsi vemo, da temu ni tako, a prednji del oklepa je zares obilen, zato se v mestni gneči med kolonami avtomobilov ne znajde več tako dobro, kot se je njegov predhodnik pred desetimi leti. Kdor se misli z RT-jem veliko voziti tudi po mestu, si bo življenje olajšal predvsem tako, da bo bočne kovčke (tudi tokrat z vrhunskim sistemom vpenjanja in zaklepanja) pustil v garaži. Z vidika okretnosti in vodljivosti, pa RT zmore več kot večina nas motoristov.

Popolnoma drugače je takrat, ko silhuete mestnih stolpnic počasi izginejo v vzvratnih ogledalih. Ne samo, da je vožnja takrat že sama po sebi bolj dinamična in sproščena, tudi RT tam rad pokaže, da je izdelan ravno za umik, za veselje ter za sproščeno vožnjo v naročju prestiža. Čeprav se voziti v dinamičnem a hkrati umirjenem ritmu ni težko, pa bi vseeno rekel, da je pri novem RT-ju napredek bolj kot na področju touring potenciala, opazen na področju športnosti. In ne samo na račun zmogljivejšega motorja. Najnovejša različica dinamične ESA-e v kombinaciji s teleleverjem in možnostjo elektronske nastavitve blaženja, se znajde na vseh podlagah in poskrbi, da se RT v praktično vseh razmerah pelje popolnoma enako. Odlično, seveda. Da ne bo pomote, RT je še vedno bolj udoben kot športen motocikel in to se občuti od trenutka, ko se nanj vsedeš. Pardon, na RT-ja se ne vsedeš, RT te vzame v svoje naročje. Vse je točno tako kot mora biti.

Testni RT je bil opremljen tudi z Akrapovičevim izpušnim sistemom, za katerega je po ceniku potrebno doplačati 871,00 EUR. Ta sicer poskrbi za vrhunsko zvočno kuliso in seveda doda nekaj žmohta k žlahtnemu videzu motocikla, vendar sem po nekaj manj kot 900 prevoženih kilometrih, prišel do zaključka, da se motociklu takšnega tipa, tak izpuh, pa četudi je iz Ivančne Gorice, enostavno ne poda. Menim, da je preglasen in čeprav naj bi bil po tehničnih specifikacijah celo za en decibel tišji od serijskega izpušnega lonca, je med 3.000 in 6.000 vrtljaji, ki predstavljajo glavnino obratovanja motorja, bistveno in moteče glasnejši.

Ne glede na izbiro izpušnega sistema, pa je RT po mojem mnenju trenutno najbolj optimalen GT motocikel na trgu. S svojimi 136 'konji' sicer še ne sodi v teritorije, kjer kraljuje 6-valjni K1600, a ne pozabite, da pri slednjem poleg dodatnih 24 'konjev' dobite tudi dodatnih 60 kilogramov. To je za eno celo damo dodatne mase, le kdo bi si želel kaj takega?

'Full option' ni najboljša izbira

Če sodite med tiste, ki kupujejo po načelu 'vse kar hiša nudi' vam tega seveda ne branim, izvolite prosim. Vendar bi vam kljub temu predlagal, da o izbiri dobrot s seznama dodatne opreme nekoliko premislite. Namreč, BMW RT upravičeno velja za prestižen motocikel, in na račun nekaterih dodatkov ne boste bistveno pridobili. Povsem osnovna različica se vam morda zdi nekoliko preskromna, a po dobrem razmisleku postane jasno, da bistveno več, kot ponuja osnova, v resnici sploh ne potrebujete. Udobja v sedežu je dovolj, zato doplačilo za še udobnejši sedež ni potrebno. Vetrna zaščita je odlična, po zaslugi vetrobrana, ki ne spreminja samo višine pač pa tudi naklon, pa se vam bo v skrajni zgornji legi tudi pri visokih hitrostih zdelo, da se vozite v vakuumu. Zavornega sistema in varnostnih dodatkov ni mogoče nadgraditi, saj je že v osnovi prisotno praktično vse. Toplo bi vam priporočal izbiro komfortnega, touring in dinamičnega paketa, mirno pa lahko, kot rečeno, preskočite HP izpušni sistem ter avdiosistem, saj je ta pri izvenmestnih hitrostih komajda uporaben. Če nikakor ne gre brez galame iz izpuha ali zvočnikov, potem se odločite za eno ali drugo, saj s kombinacijo obeh nimate kaj početi.  Brezkontaktni ključ je še ena od stvari, brez katerih je v svetu motociklizma še vedno mogoče živeti. Podobno kot za moderno različico ključa, velja tudi za quickshifter, vendar vam ga z ozirom na to, da je pri RT-ju resnično odličen, brez zadržkov priporočam. Po njegovi zaslugi pri prestavljanju navzdol prijetno poka in če je vsak tak pok vreden en evro, boste tistih dobrih 400 evrov pozabili v nekaj sto kilometrih.

Osamljen motocikel, ki razvaja

Če prav pomislim, je BMW RT pravzaprav precej osamljen motocikel. Z izjemo konkurence znotraj lastne znamke, pravzaprav nima nekega neposrednega tekmeca. Nekdanji tekmeci kot so Triumph Trophy, Honda Pan European, Ducati ST3 in podobni so že zdavnaj v pokoju, ostali pa so bližje športnejšemu RS-u. Družbo mu tako dela le še Yamaha FJR 1300.

Je pa vsekakor motocikel zanimivih nasprotij. Ni pretirano lep, vendar izgleda zelo dobro. Tudi ni športen, a je vseeno zelo hiter. Ni poceni, a je vreden vsakega evra. Z izjemo motorja ni povsem nov, vendar je še vedno izredno moderen. Ne razmišljajte o preizkusu, če ga niste vsaj malo pripravljeni kupiti. Namreč, BMW-jev bokser ima zgodovino, ima zgodbo, ima dušo in ima karakter. In če vas ne prepriča s tem, bi vas gotovo premamil s svojo odličnostjo.