Vozili smo: KTM 1290 Super Adventure S - premierno z radarskim tempomatom ki je boljši kot v avtomobilih

Bitka za prevlado v razredu 'adventure' še nikoli ni bila tako zelo ostra. Vsi trije glavni protagonisti, BMW, Ducati in kot zadnji še KTM, so na trgu prisotni s popolnoma svežim orožjem. Pri tem je imel KTM sicer najlažje delo, kar pa ne pomeni, da ga ni opravil odlično.

Vozili smo: KTM 1290 Super Adventure S - premierno z radarskim tempomatom ki je boljši kot v avtomobilih (foto: ktm) ktm
17. 2. 2021

V ta aktualni spopad najbolj zaželenih in najbolj zmogljivih adventure motociklov so kot prvi vstopili Bavarci, ki so svojega S1000 XR na teren poslali prvi. Sledil je Ducati s svojo Multistrado, ki pa je imel tokrat prvič s štirivaljnim V-motorjem in radikalnimi spremembami v resnici še najbolj zahtevno nalogo. Pri KTM-u s svoj časovni zaostanek pretvorili v strateško prednost in izdelali motocikel, ki bo ljubiteljem znamke, predvsem pa ljubiteljem segmenta, vzel sapo.

Da je KTM mojster različnih terenov nenazadnje dokazuje s svojo udeležbo in uspehi na tekmovanjih in dirkah v številnih dirkaških razredih. Enduro, motokros ali asfaltirana steza, praktično ni podlage in terena, katerega KTM ne bi obvladal. A ko je govora o motociklu, katerega prva naloga je, da postane najboljši na vseh terenih, je stvar nekoliko bolj zapletena. No, v resnici je s pomočjo sodobne tehnologije ta ideal postal teoretično dosegljiv, novi KTM 1290 Super Adventure S pa je dokaz, da v Mattinghofnu še dobro vedo, kako idealno teorijo, spremeniti v odlično prakso.

Zgodba o športno-potovalnem enduro motociklu razreda nad 1.000-kubičnih centimetrov se je pri KTM-u začela leta 2013, ko je KTM kupcem prvič ponudil koktajl osnovne elektronike, udobne ergonomije in potentnega LC8 pogonskega agregata. Dve leti kasneje je KTM spremenil pravila igre ter v segment pripeljal nepredstavljivo količino sodobne elektronike, ki je vključevala 'cornering ABS', nadzor nad zdrsom, nadzor pri speljevanju v klanec, različne mape motorja in novo generacijo motorja LC8, ki mu je prostornina zrasla na 1.301-kubični centimeter, moč pa na presunljivih 160 'konjev'.

Nov v kar 90-odstotkih

Šest let kasneje se je v tudi tem najbolj žlahtnem in že nekaj časa tudi najbolj priljubljenem razredu motociklov marsikaj zgodilo, predvsem pa je čas za korenito spremembo nastopil zaradi zgoraj omenjenih praktično popolnoma prenovljenih tekmecev.

Tudi tisti, katerih oko ni sposobno na hitro registrirati razlike v detajlih, pri prepoznavanju najnovejše generacije KTM-ovega zastavonoše ne bi smeli imeti težav. Popolnoma novega je namreč kar 90-odstotkov Super Adventurja. Beseda torej ne teče samo o novem Super Adventureju, pač pa o popolnoma novem, ultimativno, skorajda dramatično in vseobsegajočem radikalno  novem motociklu. Priznam, pretiravam, veliko vsega so pri KTM-u že imeli, predvsem pa je šlo za dobro osnovo, ki jo je bilo potrebno konkretno dodelati.

Dobro, če že ne opazite vseh drobnih oblikovalskih sprememb, pa po mojem mnenju ne bi smeli zgrešiti bistveno bolj obilnega spodnjega dela motocikla. Tam, kjer je bil Super Adventure prej slečen in predvsem zelo slok, se zdaj na obeh straneh bohoti konkreten oklep. Ne bo daleč od resnice, če zapišem, da je spodnji del motocikla v predelu voznikovih nog, zdaj podobno glomazen kot pri bavarskem bokserju. Vsa ta obilnost sicer pripomore k boljši aerodinamiki in posledično tudi udobju pri višjih hitrostih, a bolj pomembno je to, da se pod oklepom skriva rezervoar. Ta je odslej tako kot pri dirkaški specialki sestavljen iz treh celic, od katerih zgornji služi predvsem kot nalivni del, glavnina goriva pa se steče v segmente pod levim in desnim oklepom, skupaj pa je volumna za 23 litrov. Seveda sta levi in desni del rezervoarja med seboj povezana, za črpanje goriva pa je zadolžena ena črpalka. Verjetno ni potrebno posebej poudarjati glavnega namena te novosti - znižanju težišča, kar pripomore k številnim bonitetam na področju voznih lastnosti. A o tem nekoliko kasneje.

Radikalno nov je tudi cevni okvir, katerega sestavne dele odreže laser, zvari pa robot. A bolj kot sama tehnologija izdelave je pomembno to, da je po novem krajši in tudi lažji, tehta pa samo 10 kilogramov. Motor je zarotiran za dve stopinji bolj naprej. Glava okvirja pri vpetju vilic je po novem pomaknjena za 15mm bolj nazaj, posledično pa so voznikove roke bolj pokrčene, ravno toliko, da pri terenski vožnji pripomorejo k boljšemu 'blaženju', vodljivosti in občutku stabilnosti.

Vsi tisti, ki ste se ob podatku, da je okvir krajši ustašili, da je Super Adventure s tem izgubil pregovorno odlično stabilnost  in vodljivost pri visokih hitrostih, ste lahko pomirjeni. Medosna razdalja namreč po zaslugi daljše zadnje vilice ostaja enaka. Tovarna sicer v svojih uradnih podatkih ne navaja za koliko, a na predstavitvi so nam KTM-ovi tehniki izdali, da gre za približno 40 mm.

Nov je tudi zadnji pomožni del okvirja, ki je tudi bolj čvrst in oblikovan tako, da omogoča uporabo različnih sedežev, pod sedežem pa se skriva tudi dejansko uporaben in priročen prostor za shranjevanje drobnarij. Mimogrede, na voljo je kar enajst različnih konfiguracij sedežev, enojnih dvojnih, različnih višin in z različno debelim oblazinjenjem.

Če kje, potem so pri  KTM-u mojstri enostavnih in hkrati učinkovitih rešitev. Tipičen primer je vetrobran, kateremu je ne glede na nastavitev potrebno priznati učinkovitost. Preprosto nastavljanje v razponu 55-milimetrov se lahko izvede tudi med vožnjo s pomočjo vrtljivih kolesc. Vem, nekateri se boste zmrdovali nad tem, da nastavitev ni električna, a osebno to rešitev, še zlasti v duhu znanega KTM-ovega slogana, absolutno pozdravljam. Ne vidim namreč prav nobenega pametnega razloga, da bi ob vsem trudu za znižanje težišča, na koncu v imenu prestiža na praktično najvišji del motocikla namontiral za pol kilograma dodatne teže v obliki instalacije in elektromehanizma. Saj ne da bi to bistveno vplivalo na vožnjo po cesti, ampak vedno cenim, ko je kdo zvest svoji ideji.

Tehnika - nič ni ostalo nedotaknjeno

Za vzmetenje je v skladu s KTM-ovo tradicijo tudi tokrat poskrbel specialist WP, seveda z najnovejšo generacijo aktivnega vzmetenja, ki je še posebej prirejeno temu, da se v najkrajšem času odziva tako na spremembo nastavitev, kot tudi na samo prilagajanje podlagi glede na izbrano nastavitev. Hod vzmetenja je spredaj in zadaj enak in znaša 200-milimetrov. Zadnji amortizer je opremljen tudi s senzorjem, ki centralni krmilni enoti sporoča podatke o obremenjosti, ta pa v avtomatskem ali ročnem načinu poskrbi za ustrezne nastavitve višine in s tem tudi optimalno uranvoteženost celotnega telesa motocikla. Voznik ima na voljo pet različnih nastavitev; Comfort, Street, Sport, Offroad in Auto, pri čemer se slednji prilagaja trenutnemu načinu vožnje.

Spremembe, ki jih je bil deležen sam motor se seveda nanašajo predvsem na standard Euro5, vendar na račun slednjega vsaj na papirju motor ni izgubil ničesar. Ohranil je jeznoritih 160 'konjev' in osupljivih 138 Nm navora. Novi so bati motorja, izboljšan je mazalni sistem, zmanjšana so notranja trenja, ob vsem tem pa je motor tudi za dober kilogram lažji.

Motor v serijski različici ponuja štiri mape; Rain, Street, Sport in Offroad. Vsekakor menim, da je smiselno doplačati tudi za paket Rally, ki prinaša še 'quickshifter' in dodaten program Rally, v okviru katerega si lahko v devetih stopnjah nastavite vrtenje zadnjega kolesa v prazno in odziv ročice za plin, vse od nežnega pa do zelo agresivnega.

Med velike in pomembne novosti pa lahko vsekakor umestimo tudi povsem nov aktivni radarski tempomat, ki je v svetu serijskih motociklov luč sveta ugledal šele v letošnji motoristični sezoni. KTM uradno ni prvi, je pa noviteto predstavil praktično sočasno z Ducatijem, ki je sicer dobil to svojevrstno bitko za prestiž. Za kupce bo zmagovalec itak tisti, ki bo motocikle z radarskim aktivnim tempomatom prvi pripeljal v prodajne salone. In ne boste verjeli, zadeva deluje bolje kot sem pričakoval, a več o tem nekoliko kasneje.

V vožnji - potovanje, izlet, dirka, teren

Z ozirom na to, da se je v času mednarodne predstavitve gibanje zloglasne pandemije iz galopa upočasnjevalo proti umirjenemu kasu, so pri KTM-u za novinarsko lansiranje novega Super Adventure-ja izbrali klimatsko in vremensko zanesljiv otok Fuertaventura. Saj veste, kanarski otoki so vremensko tako zelo prijazni, da je celo Oplova pločevina iz devetdesetih let še danes videti sveže. Moram priznati, da mi je izbor lokacije za prvo resno vožnjo v letošnji sezoni ustrezal, predvsem pa sem se na dan predstavitve razveselil dobre vremenske napovedi. Tako mi ne bo potrebno preizkušati najmanj vznemirljivega voznega programa Rain; sem si mislil.

Skupinica novinarjev, v kateri smo odpeljali prvi del vožnje je hitro nakazala, da si želimo bolj dinamičnega tempa. Prvič zato, ker so bili pogoji idealni, drugič pa zato, ker KTM res ni motocikel, ki bi si ga želel voziti počasi, čeprav je dvovaljnik v nižjih režimih tudi za takšno vožnjo več kot zadovoljivo uglajen. Februarsko jutro je tudi ob obalah Atlantika precej sveže, zato je zgoraj omenjeni vetrobran hitro pokazal svojo pravo vrednost. Zaščita pred vetrom v noge je dobra zaradi širokega spodnjega oklepa, zgoraj pa tudi vetrobran dobro opravlja svojo nalogo. Malce sicer pihlja v predelu ramen, a se z enostavnim dvigom vetrobrana zaščita pred vetrom sorazmerno povečuje. Višje kot je vetrobran, manj vetra se zvrtinči okrog trupa in več okoli čelade,  s tem pa nekoliko naraste tudi hrup. Vseeno pa sem dobil občutek, da bi se hitro privadil in glede na svojo višino našel tisto optimalno nastavitev, ki je kasneje niti ne bi rabil dosti spreminjati.

Na splošno bi lahko zapisal, da je najnovejša generacija motorja LC8 med tovrstnimi V-2 motorji morda celo najbolj uglajena. Na mestu in pri nizkih vrtljajih teče zelo mirno, a vseeno mi ni ušel občutek, da motor pod 2.500 vrtljaji ni najbolj srečen. Daleč od tega da bi cukal, rital in tresel, a svojih športnih genov tudi s pomočjo agresivne elektronike ne more popolnoma prikriti. Moč razvija zelo linearno, v srednjem območju vrtljajev se na stopalke prenese nekaj vibracij, ki pa so vsekakor prej tiste 'za dušo' kot pa moteče. Ta linearnost je prisotna vse do dveh tretjin razpona vrtljajev in ko je ta meja presežena, Super Adventure S pokaže svoj pravi značaj. Takrat zagrmi, vleče, še v tretji prestavi konkretno sili na zadnje kolo in na sploh deluje zelo dirkaško 'napeto'. Spet, če vprašate mene, je to zgolj dodaten plus, s katerim KTM sledi filozofiji svojega slogana.

Brez neposredne primerjave s prejšnjim modelom težko komentiram obljubljeni napredek na področju ergonomije in položaja za krmilom, vendar vseeno zavzemam stališče, da sta tako prostor kot položaj zelo dobro odmerjena. Izvrstnost in vsestranskost ergonomije se je pokazala tudi po tem, da smo tekom vožnje vozniki z zelo različnimi višinami, dobro sedeli na različnih motociklih z različnimi nastavitvami sedežev.

Glede na to, da Super Adventure spredaj stoji na 19-palčnem kolesu, je pri hitrih zaporednih ovinkih potrebno računati na to, da je pri premetavanju iz nagiba v nagib za odtenek počasnejši in manj oster, kot nekateri tekmeci, ki stojijo na 17-palčnem platišču. Vseeno v tem glede na to, da motocikel vendarle sledi nekemu kompromisu, ki  ga zahteva vsestranskost segmenta v katerega spada, ne vidim posebnega problema. Zaradi tega namreč ne boste prav nič počasnejši, le poskrbeti morate, da linija v kakšnem zaporedju zaprtih in ostrih ovinkov ne bo pregloboka, saj bo v tem primeru kakšen ovinek potrebno oddelati s pomočjo zavore. Če je linija idealna, pa gre Super Adventure S v ovinku v nagib rad in zelo globoko. Odlična, natančna in čvrsta šasija v komibnaciji z odzivnim vzmetenjem v vozniku prebuja izredno visoko raven samozavesti, poguma in tudi zaupanja. Odlično.

Uravnoteženost motocikla v kombinaciji z usklajenim vzmetenjem omogoča tudi zvrhano mero brezskrbnosti in izdatno porcijo veselja na makadamu. Za kakšne bolj zahtevne terene bo seveda potrebno zamenjati pnevmatike, a kar se tiče prestavnih razmerij in prenosov moči na zadnje kolo, se zdi, da je lahko tale Super Adventure S tudi precej resen terenec. Na utrjeni makadamski cesti se pelje praktično kot po asfaltu, čez morebitne zaplate peska, pa prednje kolo tudi s cestno pnevmatiko ob dodanem plinu ubere ravno oziroma zamišljeno smer do podlage z boljšim oprijemom. V načinu Offroad je zadnjemu kolesu omogočena dvakratna hitrost glede na prvo kolo, kar pomeni, da je omogočeno tudi nekaj nadzorovanega oddrsavanja zadka, hkrati pa je mogoče z zavoro zablokirati zadnje kolo. No, tisti, ki zares znajo, pa imajo povsem proste roke v programu Rally.

Na račun položaja triceličnega rezervoarja je kot rečeno znižano tudi težišče motocikla, kar se še posebej občuti pri počasni vožnji. Morda niti ne pretiravam, če zapišem, da je prav na račun te novitete, ki je v serijski motocikel prišla neposredno iz dirkaškega oddelka, Super Adventure kljub svojim dimenzijam in masi podobno spreten in gibek kot pregovorno odlični bavarski bokserji.

Kot rečeno, vzmetenje ponuja več nastavitev, bi pa ne glede na slog vožnje lahko rekel, da je najboljša izbira samodejna nastavitev Auto. Sprotno prilagajanje vzmetenja načinu vožnje je promptno in efektivno, zato pravzaprav ni potrebe, da bi se poigravali z drugimi možnostmi. Če že, potem bi kot ročno izbral opcijo Comfort. Resda športni program poskrbi za optimalen stik koles s cesto, vendar kar precej na račun udobja. Morda se prileže za kakšen odsek, vsekakor pa ne za cel dan.

Če sem povsem iskren, se edina pripomba po približno 300 prevoženih kilometrih nanaša na delovanje quickshifterja. Mislim, saj ne da ne bi deloval gladko, precizno in hitro, vseeno pa so njegove manire brezhibne zgolj v višjih režimih vrtljajev glavne gredi motorja, sicer pa rad poskrbi za nekaj trzanja in celo zatikanja v prestavi. Ok, quickshifter je v veliki meri odvisen predvsem od elektronike, zato verjamem, da se bo ta zadeva, če bodo moje mnenje delili tudi kupci, brez težav rešila.

Korak pred tekmeci?

Super Adventure S je z modelnim letom 2021 veliko pridobil tudi na področju informacijske elektronike. Za začetek je tu popolnoma nov 7-palčni barvni TFT zaslon, za katerega mirno zapišem, da je z vidika grafike in preglednosti trenutno v prednosti pred ostalimi. Enako velja za funkcijske tipke na krmilu in upravljanje z meniji, ki s svojo preprostostjo praktično že po nekaj deset kilometrih omogočajo skorajda slepo spreminjanje nastavitev. Zelo pripravne se mi zdita tudi dve bližnjični tipki za hiter skok v vnaprej nastavljeno nastavitev. Nabor podatkov in informacij, ki jih vozniku posreduje infocenter je praktično popoln, z uporabo aplikacije in bluetooth povezljivosti, pa se lahko na zaslon prikliče tudi navigacijo in druge pomembne podatke. In ne samo, da je infocenter vrhunski in praktičen, je tudi odporen na praske  in neobčutljiv na iz različnih kotov padajočo svetlobo.

Na seznamu serijske opreme je tudi brezstični ključ 'KTM Race On', ki poleg kode ponuja še dodatno zaščito pred neželenim daljinskim prenosom signala od ključa do motocikla. Metoda, ki se jo s prenosniki in pretvorniki signala poslužujejo tatovi motociklov, bo tako s pritiskom na gumb na ključu onemogočena. Poenostavljeno; s pritiskom na gumb ključ preneha z oddajanjem signala, zato le tega brez fizičnega stika s ključem ni mogoče 'ukrasti' in prenesti.

Še kako vreden razmisleka

KTM 1290 Super Adventure S je v aktualni različici vsekakor motocikel, o katerem bi tisti, ki tovrsten motocikel kupujejo morali razmisliti. Pri KTM-u namreč pravijo, da je z 'nemško' ceno 18.500 EUR, med tekmeci glede na vse kar ponuja tudi cenovno najbolj konkurenčen. No,  slovenski trg, je glede cen in dajatev nekoliko specifičen, vseeno pa kakšnih bistvenih odstopanj od trditve 'oranžnih' verjetno ne gre pričakovati. Ne glede na tehnične specifikacije, opremo, elektroniko, kakovostno izdelavo in vse kar KTM tradicionalno predstavlja, pa ima Super Adventure v svojem duhu tisto, česar drugi v osnovi nimajo - Ready to Race.

Radarski tempomat - pozitivno presenečenje

Vendarle smo tudi motoristi dočakali dan, ko je radarski aktivni tempomat svoje mesto našel tudi na dveh kolesih. Najverjetneje tudi sami sodite med tisto večino, ki so glede te novitete nekoliko skeptični. Porajajo se vprašanja o tem, kako to vse skupaj funkcionira, kako siloviti so pojemki in kaj se zgodi, če intervencija tempomata motorista dobi nepripravljenega in ga vrže iz ravnotežja.

Za začetek je potrebno vedeti naslednje. Radarski tempomat na motociklu v prvi vrsti ni varnostni pripomoček, pač pa naprava, ki vam bo olajšala vožnjo. Pri KTM-u deluje v razponu od 30 do 150 kilometrov na uro, zato ne velja računati na to, da bo namesto vas zavrl in vam rešil življenje, bo pa ob prisotnosti vaše koncentracije k temu zagotovo zelo pripomogel.

Takoj na začetku je občutek, ki ga povzroča delovanje tempomata nekoliko nenavaden, a voznik hitro ugotovi, da so vsi pojemki in posepeševanja pravzaprav zelo nežni. Tempomat se začne glede na potrebe odizvati, ko je ovira, ki se ji približujete od vas oddaljena 150 metrov, kar je načeloma dovolj, da hitrost prilagodi oviri ali pa na to opozori voznika. Ob vklopu smerokaza pred prehitevanjem, tempomat bližajoče se ovire ne bo prepoznal kot potencialno nevarnost, zato boste mirno in z enakomernim tempom prehiteli pred sabo vozeči avtomobil.

Odveč je tudi strah pred morebitnimi ovirami, ki se pojavljajo na pločniku ali ob cesti. Radar praviloma namreč zaznava zgolj ovire, ki se gibljejo v isti smeri vožnje, zato nasproti vozeča vozila ne prepoznava kot oviro. Tekom preizkušanja sem se vozil tudi po naseljih, kjer so ob cesti in po pločnikih hodili ljudje, vseeno pa njihovo gibanje ni vplivalo na delovanje radarja.

Nastavitev tempomata je praktično enaka in enostavna kot pri standardnih tempomatih, možno pa je izbrati tudi stopnjo občutljivosti.

Pod črto lahko zapišem, da me je noviteta pozitivno presenetila, zato menim, da bodo tisti, ki sicer prisegajo na uporabo tempomata, z radarskim tempomatom še bolj zadovoljni. Obdobje privajanja, ko je potrebno v mislih preklopiti na to, da ste del nadzora nad motociklom prepustili računalniškemu programu, mine relativno hitro.

Čeprav se je novost v svetu motociklov uveljavila več kot desetletje kasneje kot pri avtomobilih, pa lahko nekoliko cinično predlagam avtomobilistom, da pridejo v šolo k motoristom. Tako dobrega, nežnega, tolerantnega in udobnega radarskega tempomata kot ga ima KTM (verjamem da enako velja tudi za BMW Motorrad in Ducati), doslej nisem srečal še v nobenem avtomobilu.

Značke: