Še enkrat – zakaj pravzaprav čelada? - Bogovi lahko padejo tudi na glavo

Postalo je rutina. Vsako leto, ob prihodu pomladi, se pristojne službe, policija, celo nekaj civilne družbe zganejo in začnejo opozarjati na prihod motoristov na ceste. Sezonska vključitev novih udeležencev v promet je tako vsako leto znova stresna. In ostaja stresna vse do novembra, ko se poberemo nazaj v garaže. Dvokolesniki na cesti pomenijo tako zelo spremenjeno okoliščino v prometu, da se je drugi udeleženci niti ne zavedajo povsem oziroma se je začnejo zavedati šele takrat, ko je pogosto – prepozno. Kar pa je najbolj tragično: ne zavedamo se je povsem niti motoristi sami.

Motoristova varnost je dolga leta capljala za motoristično tehniko. V motorje so se naseljevali vedno novi in novi »konji«, kdaj pa kdaj so inženirji malo pobrkljali po okvirju in zavorah, to pa je bilo v glavnem tudi vse. Šele zadnji dve desetletji sta začeli prinašati intenzivne in, lahko zapišem, tudi premišljene spremembe v motoristovo varnost – najprej v zakonodajo, kmalu tudi v opremo. Ampak najprej nekaj nujno potrebne zgodovine, ki bo pripomogla k razumevanju materije …

Pri večini nesreč je vpleteno še drugo vozilo

V Združenih državah Amerike, natančneje v okolici Los Angelesa, je skupina znanstvenikov pod vodstvom Harryja Hurta sredi sedemdesetih začela spremljati in raziskovati varnost enoslednih vozil in njihovih voznikov skozi daljše časovno obdobje. Prišli so do ugotovitev, ki so z manjšimi odstopanji aktualne še danes. Končno poročilo pod imenom Hurt Report se je končalo s petinpetdesetimi ugotovitvami, v katerih so priporočili zakonodajalcu, kako naj izboljša tako varnost motociklistov kot udeležencev v prometu. Povzemimo le nekaj najpomembnejših ugotovitev: »V 75 odstotkih vseh nesreč je bilo ob motociklu vključeno še potniško vozilo oziroma avtomobil in le v 25 odstotkih je prišlo do nesreče, v kateri je bilo udeleženo zgolj posamezno motorno kolo!«

V teh drugih nesrečah pa je bilo kar dve tretjini takšnih, do katerih je prišlo zaradi napake motociklista, in le tretjina se jih je zgodila zaradi zunanjih dejavnikov.

Ker je postajala problematika prometnih nesreč z motocikli, predvsem tistih usodnih, vedno bolj pereča tudi v Evropi, so z obsežno finančno pomočjo Evropskega združenja proizvajalcev motociklov ter seveda s pomočjo Evropske unije v letu 2000 pripravili posebno študijo, imenovano MAIDS, kar stoji za Motorcycle Accident In-Depth Study, ali (prosto prevedeno) 'Poglobljena študija motociklističnih nesreč'.

Študijo so opravili v petih evropskih državah na primeru 900 prometnih nesreč, v katerih je bilo udeleženo enosledno vozilo; ob tem so raziskali še 900 nesreč obsegajoč kontrolni vzorec. V glavnem poročilo potrjuje ugotovitve takrat že dve desetletji stare študije iz ZDA, a z nekaterimi novimi, zanimivimi ugotovitvami. Recimo: 69 odstotkov drugih udeležencev se nesreči oziroma trčenju z motociklom ni poskusilo niti izogniti, saj so trdili, da motocikla preprosto – niso videli!

In za pričujoče besedilo še bolj poveden podatek: v kar 68,7 odstotka vseh primerov je bila čelada sposobna preprečiti ali pa zelo zmanjšati poškodbe glave in le v 3,6 odstotka nesreč je bilo ugotovljeno, da čelada ni imela nobenega vpliva na zadane poškodbe glave.

Študija je tako razbila teorijo, ki že desetletja straši v motociklistični skupnosti; kot urbani mit med motoristi velja prepričanje, da čelada sicer prepreči poškodbe glave, zato pa zaradi nje motorist ob padcu dobi mnogo hujše, lahko celo usodne poškodbe vratu in hrbtenice. V raziskavi MAIDS niso našli niti enega takšnega primera.

Čelade torej …

Izvor sega v trideseta leta prejšnjega stoletja

Čelada je še vedno temeljni varnostni element vsakega motociklista. Malo voznikov ve, da začetek razvoja motoristične čelade sega v leto 1935, ko je za posledicami tragične nesreče z motociklom umrl Thomas Edward Lawrence – legendarni Lawrence Arabski. Po tej nesreči se je nevrokirurg Hugh Cairns odločil opraviti temeljno raziskavo o poškodbah glave med motorističnimi nesrečami. Njegova prizadevanja in zaključki so nato vodili do počasnega uvajanja čelade najprej na britanske vojaške, zatem pa še na civilne motocikle.

Od takrat čelada bije trdo bitko do stalnega prebivališča na motoristovi glavi. In čeprav se zdi njena uporaba logična sama po sebi, je praksa, o kateri poročajo predvsem policisti, precej bolj žalostna. Čelada je mnogokrat še vedno ali neuporabljena ali uporabljena nepravilno ali pa je neprimerna za tip vozila oziroma okolje in hitrost, ki jo vozilo dosega.

Motociklistične čelade so že nekaj desetletij podvržene standardizaciji in različne države uporabljajo različne standarde. Zato mora posamezna čelada ustrezati vsaj trem največjim standardizacijam – v Evropi in še nekaterih drugih državah standardu, imenovanem ECE 22.05. Ker prinaša zgolj minimalne varnostne zahteve, ki jih mora motociklistična čelada imeti, je ta regulativa podvržena tudi vedno bolj kritičnim opazkam. Zahteve standarda namreč večina proizvajalcev z lahkoto dosega, tako da si predvsem evropski proizvajalci želijo bodisi dviga standarda bodisi še natančnejše kvalifikacije znotraj standarda, ki bi kakovostnejše izdelke označile kot bolj primerne od poplave predvsem cenene azijske konkurence.

Pri merjenju udarca čelade gre upoštevati tri parametre; najprej seveda hitrost udarca, ki je 7,5 metra na sekundo, kar je približno trideset kilometrov na uro. Seveda ne smemo zanemariti maksimalnega pospeška, se pravi energije udarca, ki je 275 G. 1 G je vrednost gravitacije, se pravi sile, ki nas drži na tleh; torej je zgornja meja pri testu čelade 275 G. Zakaj? Ko so strokovnjaki pisali standard, po katerem se ravnajo motoristične čelade, so upoštevali, da je 275 G meja, od koder naprej se začnejo nepopravljive poškodbe možganov.

Čelada mora biti torej sposobna absorbirati udarce, preprečevati mora kakršno koli penetracijo ostrih ali trdih predmetov, nobeden, še tako močan sunek, je ne sme sneti iz glave, ob vsem tem pa mora omogočati še stransko vidljivost – sicer odvisno od standarda, vendar za najmanj 105 stopinj na vsako stran.

Tveganje za usodno nesrečo na motociklu bistveno večje

Varnost motociklistov postaja vedno bolj vroča tema tudi v političnih krogih, saj se uporaba in lastništvo motornih koles nezadržno povečujeta. S tem se povečuje tudi število smrtnih žrtev med vozniki dvokoles oziroma enoslednih motornih vozil. V Evropski uniji se je v letu 2020 število smrtnih žrtev med motociklisti sicer zmanjšalo, a vpliv pandemije in brexita sta pri tem zagotovo odigrala svojo vlogo. Ostaja pa dejstvo, da je tveganje za usodno nesrečo na motorju do 20-krat večje kot tveganje voznika oziroma potnika v avtomobilu. Organizatorji strokovnega srečanja Anatomija motoristove vožnje, ki se je v minulih tednih odvilo v Ljubljani, pa celo pravijo: »Slovenska statistika kaže, da je pri vožnji z motociklom stopnja tveganja za nastanek prometne nesreče s hudo telesno poškodbo ali smrtjo, gledano relativno glede na število prevoženih kilometrov, tudi do stokrat višja kot pri vožnji z avtomobilom, v zadnjih letih pa beležimo tudi naraščajoči trend umrlih v prometnih nesrečah, ko gre za motoriste.«

V zanimivem poročilu World Report Svetovna zdravstvena organizacija (WHO) in Svetovna banka kritično namenjata nekaj smernic prometnim politikam v posameznih državah. Predvsem se obe organizaciji čudita, da je kljub krvnemu davku in priljubljenosti motociklizma na drugi strani o tej problematiki najti tako zelo malo primernih raziskav in baz podatkov. Evropska skupnost se je končno zganila, in medtem ko so se na drugi strani Atlantika lotili nove izvedbe Hurt Report, je tudi na spletnih straneh Evropske unije najti kar nekaj raziskav ali projektov, povezanih z motociklistično varnostjo.

Z velikim veseljem ugotavljam, da se v Sloveniji počasi premika na vseh področjih, ki se tičejo motociklistove varnosti. Svoje je prispeval zakonodajalec, aktivne so zavarovalnice, mediji se trudimo z osveščanjem.

Povsem zgrešeno in nepotrebno bi bilo, da enega zadnjih izhodov v svobodo, kar vožnja motornega kolesa zagotovo je, zapacamo s črnimi statistikami, ki smo jim še vedno prepogosto priča …

Zatorej – pamet v glavo in čelado na glavo …

Preberite še: Kako se izogniti gneči na hrvaških cestninskih postajah? Tu je nekaj nasvetov

BONUS VIDEO: Terenska dirka: Novi Volkswagen Amarok proti enduro gorskemu kolesu!

Novo na Metroplay: Ko se govori o hierarhiji, je že prepozno | Bine Volčič in Žiga Faganel