Vozili smo: Kawasaki Z900. Povsem nov, lažji in močnejši.

Na jugu Španije smo spoznali naslednika uspešnega Kawasakijevega Nakeda. Novi Z900 ima s predhodnikom zelo malo skupnega, na njegov povsem nov cevni okvir pa je padlo veliko breme. In kako se s tem bremenom novi Z spopade?

4. 3. 2017

Začelo se je v 70-ih letih. Takrat je Kawasaki predstavil mogočnega Z1. Težko bi rekli, da je Kawasaki takrat s štirivaljnikom ustvaril nov razred, je pa vsekakor vanj vstopil z veliko stila in ponosa. Zvrstilo se je lepo število generacij, evolucij in tudi revolucij, slečen štirivaljnik pa je postal eden najpomembnejših motociklov iz ponudbe 'zelenih'.

 

Prav zato je več kot razumljivo, da je Kawasaki pri tem modelu moral biti zelo previden. Z modeloma Z750 in Z800 so pri Kawasakiju dosegli izjemne prodajne rezultate. Okrog dvesto tisoč teh sodobnejših 'Z-jev' je bilo prodanih, zato računajo, da bodo poleg novih kupcev obdržali ali pa nazaj privabili tudi tiste, ki model Z že imajo, ali pa so ga imeli pred nekaj leti.

Vseeno pa so se v razvojnem oddelku Kawasakija, kljub velikemu številu potencialnih kupcev, znašli pred težko nalogo. Zdaj že stari Z800 je v primerjavi z novejšimi tekmeci že kazal utrujenost, bil pa je tik pred tem, da bi začel capljati za njimi. Vendar ne z vidika ciklistke ali voznih lastnosti, predvsem na račun teže, nekaj malega pa tudi na račun samih zmogljivosti.

O tem, kako je Z900 pozicioniran znotraj svojega lastnega domačega razreda ni dvoma. Kot predhodnik Z800 zapolnjuje praznino med povsem svežim Z650 in brutalnim Z1000/Z1000R. Kaj pa konkurenca? Res je, ta je precej močna. V tem razredu svoje mišice kažejo praktično vsi renomirani proizvajalci. Če je merilo samo cena, jih v tako neposredni primerjavi nekaj odpade. Vseeno jih kar nekaj ostane, zato so se konstruktorji znašli pred zahtevnim izzivom.

In če so modelu Z800 nekateri očitali preveliko težo, v zadnjem času tudi to, da je v primerjavi s tekmeci preslaboten, ter tudi to, da je prezahteven za vožnjo, bo novi Z900 stvari, vsaj za nekaj časa, spet postavil na svoje mesto.

Tako je eden od glavnih ciljev postal ta, da novi 'Z' konkretno shujša. Vendar je bila osnova, ki jo je lahko ponudil Z 800, enostavno preobilna. Zato so inspiracijo poiskali pri okvirju, kakršnega ima model H2/H2R. Torej čim bolj ravne cevi, s čim manj krivinami. Ne zanikamo, da so s tem težo okvirja dramatično zmanjšali, a vsaj kar se tiče samega okvirja, ki tehta 13,5 kilogramov, Kawasaki v primerjavi z nekaterimi tekmeci ni najlažji. Dieta se je nadaljevala na zadnji nihajki, kjer so vse, kar ni bilo nujno potrebno, enostavno odstranili. Tako zdaj celotna nihajka tehta slabe 4 kilograme. Kljub temu, da so na praktično vseh elementih odšteli nekaj gramov, je bila glavnina shujševalne kure ujeta na okvirju in zadnji nihajki, novi Z900 pa pripravljen za vožnjo tehta 210 kilogramov.

Kar se tiče teže je tako novi Z900 ujel okvirje, ki v tem segmentu veljajo za boljše. Ciklistika, vodljivost in vozne lastnosti že pri predhodnikih nikoli niso bile vprašanje, jasno pa je, da si Kawasaki na tem področju ni privoščil koraka nazaj. Težko bi rekel, da je Z900 kaj bistveno bolj čvrst in tog motocikel kot na primer Z750, je pa neprimerno bolj lahkoten, bolj ubogljiv in lažje vodljiv. Tisti, ki se na lestvici vozniške spretnosti in znanja najdejo na srednjih in višjih stopnjah, tega niti ne bodo opazili, bodo pa za ta napredek hvaležni vsi ostali. Tudi sicer, še posebej pa pri res dinamični vožnji, so občutki voznika med ovinki taki, da se dolgo, celo takat, ko razum zapusti glavo, za krmilom počuti varno in motociklu popolnoma zaupa. Potrebno je omeniti, da gre Z900 zelo rad v ovinek, še posebej rad pa gre tudi iz ovinka v ravnino. In tu mu na pomoč priskoči motor.

Moč, katere je neoziraje se na tehnične podatke, za na cesto resnično več kot dovolj, prihaja iz štirivaljnika z 948-kubičnimi centimetri. Običajno bi pričakovali, da so motorju predhodnika povečali premer valjev, pri Z900 pa je zgodba obrnjena. Motor je sposojen pri modelu Z1000, prostornina pa zmanjšana z manjšo vrtino valja. V primerjavi s predhodnikom Z900 razvije 12 konjskih moči več. Do 5.000 vrtljajev v minuti je motor zelo kultiviran in prav nič pretresljiv. Ko se vrti hitreje je občutek naraščanja moči zelo impresiven. Če se po vas pretaka nekaj dirkaškega gena, potem boste ta motor zelo radi vrteli v območju med 7.000 in 10.000 vrtljaji v minuti. In pri tem zelo uživali.

Veliko mero zasluge, da Z900 res dobro gre, pripisujem vrhunskemu menjalniku. Prestavna razmerja prvih petih prestav so kratka, medtem pa je šesta glede na četrto in peto zelo dolga – praktično 'overdrive'. Če vam odličen menjalnik kaj pomeni, potem je Kawasaki za vas pravi motocikel. Če bodo še naprej izdelovali tako natančne, hitre in dobre menjalnike, ne bodo potrebovali za razvoj 'quickshifterja' porabiti niti enega evra.

Dodaten razlog, da je Z900 užitek voziti hitro in v visokih vrtljajih motorja, je tudi zvok. Štirivaljnik in zvok? Sicer tako ni vedno, a vendarle gre skupaj. Kawasakijevi inženirji so se v času razvoja tega motocikla zelo predano posvečali cilju, da bo Z900 prepoznaven tudi po svojem zvoku. Vrsta akustičnih raziskav in testov je prinesla tudi odličen rezultat. Z900 lepo poje, kaj poje, vrešči. Vendar ne skozi izpušni sistem, odlično se namreč sliši predvsem globoko zajemanje sape, ki je potrebna, da se motor zavrti hitreje. In bolj kot naraščajo vrtljaji, bolj se bo v vas prebujala želja, da ne bi nikoli dosegli elektronskega omejevalnika vrtljajev.

Torej, zvok bo v kombinaciji z močnim motorjem in odličnim menjalnikom močno pripomogel k vsakokratni vozniški izkušnji. Sam se po dnevu in pol, kolikor sem preživel za krmilom tega motocikla na zavitih cestah španske Almerie, nisem uspel naveličati divjanja. In če sodim po tem, kako so se vozili drugi iz naše skupine, nisem bil edini novinar s takšnimi občutki.

Z 900 je nagec, zato vam je verjetno jasno in seveda tudi popolnoma vseeno, kako je z udobjem, vetrno zaščito in prostornostjo. Pa vendar še na kratko o tem. Udoben ta motocikel ni. Vsaj ne zame, ki v višino merim 187 centimetrov. Od sedeža navzgor in naprej ni težav. Krmilo je širše, kot pri predhodniku, kljub nizkemu sedežu pa je glede na sam značaj motocikla ravno prav športna. Pod sedežem je stvar malce drugačna. Stopalke za noge bi sam pomaknil nekoliko nazaj, saj bi bil položaj nog tako nekoliko bolj primeren. Vendar menim, da bi z uporabo povišanega sedeža, ki je na voljo kot dodatna oprema, ergonomski položaj spodnjega dela telesa, težave, ki sem jih resnici na ljubo občutil šele po nekaj urah vožnje, v celoti rešil. Če ste zrasli v visokega človeka, bo potrebno pri nakupu Z900 pač doplačati za višji sedež. Vetrna zaščita je, kot se za ta razred pričakuje, skromna, vendar vetra ni preveč. Nekaj več vetra, kot bi si želel, je občutiti pri višjih hitrostih v predelu ramen, sicer pa vse v okviru pričakovanj. Kot pravijo pri Kawasakiju, gre zaslugo pripisati daleč naprej pomaknjenemu sklopu, v katerem se nahajajo luči ter digitalni zaslon s podatki namenjenimi vozniku. Brez težav je s tem nagcem mogoče odpeljati nekaj deset kilometrov s hitrostjo okrog 150 kilometrov na uro. Na 'naked' motocikel je to več kot dovolj radodarno.

 

Kawasaki Z900 do tega trenutka, kot ste prebrali, v ničemer ni zaostajal za tekmeci. Nekaterim je to všeč, drugim pa ni. Kawasaki z izjemo odlično kalibriranega ABS-a ne ponuja tehnično-elektronskih funkcij, brez katerih si nekateri ne znajo predstavljati sodobnega motocikla. Si želite sistem proti zdrsu? Z900 ga nima. Si želite možnost izbiranja med različnimi 'mappingi' motorja? Z900 tega nima. Si želite velik, pregleden, s podatki prežet števec? Tudi tega nima. Ima dober, malce manj dobro pregleden števec, ki v različnih menijih prikazuje vse, vendar ne vsega naenkrat. Prikazuje tudi izbrano prestavo in omogoča, da si sami nastavite vrtljaje, pri katerih vas bo indikator opozoril, da je čas za višjo prestavo. Marsičesa torej nima. Pa kaj! Saj ne rečem, da motocikel s 125 'konji' v spolzkem ne potrebuje sistema proti zdrsu. Ni pa nujno, da ga ima. Značaju tega motocikla se bolj prilega odličen zavorni sistem in zmogljivo, nastavljivo vzmetenje. To pa Z900 ima. In s(m)o tudi taki, ki trepetamo pred dnem, ko bo z volanom in krmilom namesto nas upravljala elektronika. Tudi ob predpostavki, da je ta že danes hitrejša, varnejša, natančnejša in pametnejša od v vsakdanje tegobe zatopljenega motorista.

 

Pri Kawasakiju so na dizajn Z900 zelo ponosni. Vsaj kar se tiče slečenih motociklov, bi morali Japonci glede tega povprašati Italijane, a načeloma jih v tem primeru ni težko razumeti. Z900 je praktično v celoti povsem skladen in kar je še bolj pomembno tudi prepoznaven motocikel. Za razliko od nekaterih tekmecev ne posnema v oklep odetih bratov (v tem primeru lahko govorimo o kimonu Ninje), nikjer ga ni preveč in nikjer premalo.

 

Manj je v nekaterih primerih mogoče razumeti ali dojeti kot več, za Z900 pa velja, da je manj dovolj. Je odličen, kar se tiče motorne tehnike in voznih lastnosti tudi dovršen motocikel, vendar hkrati tudi preprost. Ne bo vas razvajal z elektronskimi pripomočki, se pa odkupi z dobrim motorjem, s tem, da se dobro pelje, ter s tem, da ponuja še vedno pristno zajahaj-pelji izkušnjo.

Matjaž Tomažič