Nedavna BMW-jeva spletna predstavitev velikega kruzerja je vsekakor eden od letošnjih vrhuncev, kar zadeva motoristične novosti. Impresiven koncept je namreč postal realnost. Niti ne tako nepričakovano, sploh ob dejstvu, da se povprečna starost motoristov povečuje.
A veliki BMW R18 ni prvi moderni bavarski kruzer. Gotovo se spomnite modela R1200C, tistega, ki ga je v filmu Jutri nikoli ne umre vozil najbolj znani agent. Vsi tisti, ki so ta motocikel imeli, ga imajo ali so ga lahko vozili, lahko povedo, da je šlo za izredno dobro zamišljen motocikel z zelo nevsakdanjim dizajnom za tisto obdobje. A kar je bolj bistveno, bil je tudi paket zelo dobre tehnike, ki se je tudi solidno prodajal.
Kljub prodaji, ki je presegla tudi pričakovanja Bavarcev (prodali so jih nekaj več kot 30.000), pa so po sedmih letih serijo C ukinili. O razlogih za takšno odločitev pravzaprav ne vemo veliko, a še najbolj verjetna se zdi tista teorija, ki pravi, da je bil R1200C za svoje čase enostavno prehud. In premajhnega srca.
Navor, užitek, občutek svobode in odpadniški imidž so bili razlogi, da so se veliki kruzerji ob prelomu tisočletja relativno dobro prodajali. Takrat so motoristi že ugotovili, da leto 2.000 ni oziroma ne bo prineslo pričakovane apokalipse, zato so se začeli posvečati tudi uživanju. Kruzer je bil za ta namen odličen pripomoček. A takratni kruzerji so bili v tistih časih bolj kot ne zgolj neokretna kovinska gmota, težka dobrih 300, morda celo slabih 400 kilogramov, ciklistika in vozne lastnosti pa so bile vse prej kot dobre. Zato so se pri BMW-ju leta 1997, v času ene od njihovih večjih modelskih razširitev, odločili izdelati serijo C –lahek, hiter in dinamičen kruzer. No, takrat smo takim motociklom raje rekli čoper. Kakovostno vzmetenje, odlični sprednji telelever, čvrst okvir, za tiste čase v tem razredu zelo solidnih 61 'konjev' in učinkovite zavore so serijo C v hipu povzdignile tako rekoč nad vso konkurenco.
A vseeno je R1200C naletel na dve težavi. Prva je že omenjeno premajhno srce. Saj veste, kruzerji prihajajo iz Amerike in v Ameriki večje pomeni boljše. Enostavno, vse superiorne lastnosti s področja tehnike, ciklistike in voznih lastnosti zaradi 'majhnega', samo 1.200-kubičnega bokserja niso mogle dolgo parirati velikim, takrat 1,7- in celo 1,9-litrskim ameriškim in japonskim kruzerjem. Druga težava pa se je verjetno skrivala v tem, da je bil R1200C v času svojega življenja kot nov predstavnik bavarske flote deležen premalo marketinške pozornosti. Saj se spomnite, Harley-Davidsona sta vozila odpadnik Reno Raines in Terminator, japonski kruzerji pa so bili v primerjavi z BMW-jem za tretjino cenejši.
Toliko o vzrokih za slovo BMW-jevega prvega modernega kruzerja, vseeno pa o tem, za kako dober motocikel je šlo, z današnjega zornega kota pričajo cene rabljenih. BMW R1200C je namreč daleč najbolj iskan BMW iz tistega obdobja, hkrati pa med vsemi takratnimi bokserskimi modeli tudi očitno najdražji.
A kot kaže, pri BMW-ju ne stremijo samo k temu, da svojim kupcem ponujajo odlične, moderne, varne in tehnično napredne motocikle, temveč svoje kupce spremljajo tudi po tem, ko jim svoj motocikel že prodajo. Tako so očitno ugotovili, da je motorističnega podmladka manj kot pred leti, posledično pa se motoristi v povprečju staramo. Nizki, uživaški ter dinamični in ne premočni in prehitri motocikli so tisti, ki bi slej ko prej morali postati zelo iskana roba.
Rodil se je BMW R18.
Ker je Bavarcem po izkušnji z R1200C danes jasno, da star avtomobilsko-motoristični pregovor ''there is no replacement fot displacement'' absolutno drži, seveda niso ponovili napake in v svoj novi kruzer niso vgradili majhnega motorja. Ravno nasprotno. Posebej zanj so na podlagi starih patentnih skic razvili povsem nov bokserski motor. Največji, kar so jih kadarkoli vgradili v serijski motocikel.
Ker je ravno ta veliki bokser eden od glavnih adutov novega R18, vam bom v nadaljevanju natresel nekaj tehničnih pikantnosti, ki so po svoje zanimive in je o njih vredno brati.
Konec ugibanj
Ugibanj je torej konec, BMW je svoj novi motor do potankosti razgalil. Za začetek malo o osnovnih številkah, potem preidemo k bistvu. Iz 1.802-kubičnih centimetrov delovne prostornine ta bokserski motor iztisne 91 'konjev' in 158 Nm navora, pri čemer je več kot 150 Nm navora na razpolago med 2.000 in 4.000 vrtljaji. S šeststopenjskim menjalnikom do 100 km/h pospeši v 4,8 sekunde in doseže najvišjo hitrost 180 kilometrov na uro. Nobeden od teh podatkov sicer ne predstavlja vrhunca v razredu, saj poznamo tako močnejše Harley-Davidsone kot tudi Indiane, vseeno pa so to podatki, ki se že dotikajo razrednega maksimuma.
Razgaljen veliki bokser
Priznati morate, da je ta agregat zelo lep, bistveno lepši od vseh preostalih bokserjev. Na njem ni izstopajočih vijakov, ni plastičnih deflektorjev in ni očem vidne elektronike. Ob dejstvu, da v njem nabijata dva bata v velikosti kozarca za pivo na festivalu Oktoberfest, je kljub tej veliki kapaciteti motor dimenzijsko bolj kompakten, kot bi pričakovali. Pri tem je šlo za svojevrsten inženirski izziv. Namreč, za kruzerje je značilno, da so hodi batov daljši od premera batov, v primeru R18 pa je zadeva obrnjena, hod (100 mm) je krajši od premera (107 mm). Če ne bi bilo tako, bi morala biti valja motorja bistveno daljša, kar bi močno vplivalo na širino motorja. Kljub temu bi v primeru, da bi na ta motor vgradili moderne glave z odmičnimi gredmi nad glavami, tako kapaciteten motor postal enostavno preširok za uporabo na motociklu, ki mora biti tudi agilen, okreten in spreten. Zato so odmične gredi, tako kot v starih časih, vrnili v blok motorja. Z vidika modernega dojemanja pogonskih agregatov je taka konstrukcija absolutno prepočasna, a vendarle je to motor namenjen kruzerju, zato ta rešitev za motor, ki se vrti z maksimalnimi 5.750 vrtljaji, povsem zadošča. Ker so odmične gredi vgrajene v blok motorja, je posledično tudi manj hrupa, ki ga te sicer povzročajo. V primeru zračno hlajenega motorja bi bil hrup še bolj izrazit, saj v zračno hlajenem aluminijastem motorju ni hladilne tekočine, ki hrup sama po sebi zmanjšuje. Tako so z uporabo tehnike, ki v bistvu izvira iz že davno pozabljenega modela R5 iz 30. let, na en mah rešili dva ključna problema. Zmanjšali so hrup in tako dosegli okoljske norme v smislu decibelov, hkrati pa poskrbeli za dovolj kompaktnosti motorja.
A s tem so prišli šele na pol poti. Zaradi strogih okoljevarstvenih standardov so morali za potrebe homologacije poskrbeti tudi za ustrezno čistost in učinkovitost motorja. Tako za dovolj prepiha v glavah motorja skrbi štiriventilska tehnika, ki pa zaradi tankih sten med izpušnimi kanali pogosto povzroča toplotne preobremenitve. To so pri R18 rešili z dodatnim oljnim hlajenjem, pri tem pa ohranili tudi značilna hladilna rebra. Ta seveda pripomorejo k vzdrževanju boljših konstantnih pogojev pri izgorevanju zmesi goriva in zraka, hkrati pa doprinesejo tudi k tradicionalnemu videzu agregata. Pomoč olja pri hlajenju pa prinaša še trik – olje hladi tudi glavi cilindrov, zaradi česar se ne ohlajajo samo kovine, temveč tudi izpušni plini, ki so posledično, kot pravijo pri BMW, čistejši.
Za še bolj učinkovito izgorevanje ter posledično večjo učinkovitost motorja in čistejši izpuh so vsakemu valju namenili dve vžigalni svečki, ki znata po potrebi poskrbeti tudi za zamik pri vžigu. S tem so lahko eksplozije v valjih bolje kontrolirane, predvsem pa močnejše. V bistvu so v primerjavi s tistimi, ki smo jih navajeni pri drugih zračno hlajenih bokserjih, toliko močnejše, da so glavno gred namesto z dvema uležajili s tremi ležaji, saj bi se glavna gred v nasprotnem primeru zvijala in povzročala izredno močne vibracije. Prav ta tretji ležaj pa je razlog, da je glavna gred daljša, levi valj pa še za odtenek bolj kot sicer pomaknjen naprej. Zato se, če boste med vožnjo dobili občutek, da na motociklu glede na odmik valjev od goleni sedite postrani, s tem ne obremenjujte preveč. Finta se skriva v zasnovi motorja. Beemvejaši to sicer že veste, mar ne?
R18 je član težke kategorije
Navkljub vsej pozornosti pri izbiri materialov pa ta veliki bokser, vsaj kar zadeva maso, sodi v težko kategorijo. Skupaj z menjalnikom namreč tehta skoraj 111 kilogramov. Ob dejstvu, da je ta motocikel skorajda v celoti izdelan iz kovine (na njem je plastičnih sestavnih delov le za vzorec), končnih 345 kilogramov (s tekočinami) niti ni zelo šokanten podatek. Vseeno pa zaradi mase nismo posebej zaskrbljeni, saj namreč vemo, da BMW maso pregovorno dobro razporeja, poleg tega pa je zaradi nizkih ležečih valjev težišče motocikla gotovo ugodno nizko.
Klasičen atraktiven videz – spomin na prednike
S kateregakoli zornega kota si boste R18 ogledali, boste morali priznati, da je dizajnerjem uspelo zgnesti precej skladen in všečen kruzer. Njegov najlepši del je po mojem mnenju agregat, najbolj izstopajoča pa sta vsekakor zadnji blatnik in izpušni lonec. V nobenem primeru pa R18 ne skriva, da je nekaj oblikovnih detajlov podedoval od svojega prednika, modela R5. Med najbolj izrazite podobnosti bi sam uvrstil kardan, ki v nasprotju s preostalimi BMW-ji ni skrit v aluminijastem ohišju, ter seveda rezervoar goriva in okvir.
Kar zadeva opremo in moderno tehnologijo, R18 ne ponuja vsega, kar je na voljo v BMW-jevih skladiščih, a resnici na ljubo vsega tega niti ne potrebuje. Tako na primer ne bo mogoče dobiti aktivnega vzmetenja, bo pa serijsko opremljen z LED-razsvetljavo in brezkontaktnim ključem. Vsekakor predvidevamo, da bo to motocikel, ki mu bodo lastniki posvetili veliko svojega časa in poskrbeli za individualizacijo, prav tako pa je že zdaj jasno, da bodo osnovnemu modelu, za katerega bo treba odšteti 22.850 evrov, kmalu sledile tudi druge, prestižnejše in tematsko obarvane različice.
Vprašanje sloga ostaja, dejstva tudi
BMW R18 je tako doživel svojo premiero in moramo priznati, da je ta 'first edition' na svoj način zelo zanimiv motocikel. Jasno je, da gre za tip motocikla in predvsem motoristični slog, ki vsem pač ni pisan na kožo. Vseeno pa je R18 v svet pospremilo tudi dejstvo, da je BMW ponovno dokazal, da je kombiniranje izbranih tradicionalnih rešitev in konstrukcij ter sodobnega pristopa in tehničnih rešitev eden od njihovih največjih inženirskih adutov.
Vsekakor motocikel, ki bi ga z veseljem preizkusil.
Novo na Metroplay: Ajda Rotar Urankar in David Urankar iskreno o zakonu in težki življenjski preizkušnji