Na dobri poti - vozili smo Harley-Davidson 2020

Recite kar hočete, a Harley-Davidson je absoltuno koncern, ki se ne predaja zlahka. Iz prav vsake turbulence, ki ga je v zadnjih letih pretresla, pa je potegnil vsaj nekaj dobrega. Pot do cilja je sicer, tudi zaradi situacije in trendov še dolga, a zapomnite si naslednje – prav lahko se zgodi, da se nekoč znajde tudi na seznamu vaših želja.

30. 6. 2020

Ne, ni se mi utrgalo, nimam ptičje gripe in kljub temu, da si bom na hrbet vsak hip naložil četrti križ, ostajam na enakem okusu. Priznam pa, da sem pred približno štirinajstimi leti, ko sem se podal v motonovinarske vode, na odpadniške custom motocikle in težke križarke gledal s precejšnjo mero prezira. Takrat sem ob neki priložnosti uspel narediti nekaj kilometrov z enim od Harleyev, ne spomnim se točno katerim, razen tega, da je prihajal iz družine Softail. Moram zapisati, da takrat nisem bil niti navdušen, niti pretirano razočaran. Namreč, celo življenje so me ob spremljanju očetovega dela obkrožali old-timerji, zato me dolgi hodi in 'škatljanje' v menjalniku, vibracije, skromne zmogljivosti, lomljenje v ovinkih, zvijanje na vzdolžnih neravninah in pogojno uporabne zavore, niti niso pretirano motile. Ne pretiravam, preberite stare zapise novinarskih kolegov.

Zato sem takrat zaključil, da pri Harley-Davidsonu prodajajo 'lifestyle', zraven pa dodajo aparat, oziroma bolje rečeno, gmoto kroma in usnja v obliki motocikla. Za Ameriko pač.

Če za hip skočim v sedanjost, od vsega napisanega drži le tisto o 'lifestylu'. Vse ostalo pa je bolj kot marsikaj drugega, narejeno in ukrojeno po meri in okusu evropskega kupca. Zato lahko mirno zapišem, da je, vsaj kar se tiče sodobnega HD-ja, vsak predsodek predvsem posledica prazne denarnice. Ali pa kriza lastne identitete, da ne bi bil morda videti prestar ali pa 'Bog ne daj', prepočasen. Harley-Davidson pač ni za vsakogar.

 

Realnost in HD – problem in hkrati odskočna deska

To, da znamko HD povezujemo z moškostjo, odločnostjo, predrznostjo in podobnimi mačističnimi superlativi ni naključje. Vse od poznih šestdesetih let nas je filmska in oglaševalska produkcija prepričevala, da je motocikel, še posebej pa HD, edini pravi artikel za uresničitev sanj o svobodi in upornem duhu.

A zgodila se je globalizacija, nuja po politični korektnosti, nuja po varovanju okolja in absolutna kontradiktornost sodobnega moškega v primerjavi z odpadniki iz filmov in serij, lahko tudi v primerjavi z našimi očeti, če smo osredotočeni nekoliko bolj lokalno. Električne rolke, velike slušalke, čudne frizure ter prepričanje, da je motocikel prej problem kot rešitev, kljub obilici denarja, nekako vplivajo na razpoloženje kupcev, kar je HD, ki še posebej pooseblja moškost, še kako občutil. Motoristična populacija se stara, kot taka ta populacija ne čuti pretirane potrebe po prepogostem menjavanju motocikla, ki vsaj na videz, ne prinaša veliko novega. A pri HD se, kot rečeno, ne dajo, zato so poleg tega, da so ves čas iskali nove strategije in  prostor v katerem bi delovali (modeli z manjšimi delovnimi prostorninami, električni LiveWire), v preteklih petnajstih letih naredili tudi gromozanski napredek na področju svoje standardne ponudbe.

 

Prihodnost - tudi po okusu evropskega kupca

''More Roads to Harley-Davidson'' se glasi njihov slogan in tisti, ki vsaj malo spremljate motociklizem, bi morali vedeti o čem pravzaprav gre. Mladim se želi HD približati s tričetrt-litrskim modelom Street, hipsterjem z električnim modelom LiveWire, Američanom z vrsto klasičnih različic, evropske kupce pa že dobro leto nagovarjajo z 'streetfighterjem' Bronx in potovalnim endurom Pan America. Prav slednja dva bi morala po nekaj neuspelih poskusih osvojitve Evrope, poskrbeti za tako želen preboj na tla stare celine. Pri HD se pač zavedajo dejstva, da svoje prihodnosti ne morejo več graditi samo na klasičnih motociklih oziroma njihovih izpeljankah. Ni vsak njihov poskus tudi komericalni uspeh, a pod črto so prav pri HD, v vrhu med tistimi, ki so najbolj osredotočeni na prihodnost.

A če pustimo (upamo da) skorajšnjo prihodnost ob strani in se vrnemo v sedanjost, ne moremo mimo dejstva, da je HD v preteklih 15-letih na račun nekaterih strateških potez, za katere se je sprva zdelo, da nimajo smisla, na področju, kjer prej ni blestel, naredil velik korak naprej. Poskrbel je, da tudi zahtevnejši evropski kupci, pravzaprav nimamo razlogov ali temeljev, da bi HD še naprej pripisovali lastnosti, ki so se tekom let prisesale na njihove motocikle.

S kratkim lastništvom znamke MV Agusta so pridobili nekaj znanja na področju ciklistike, s pomočjo Porscheja (V-Rod) so se naučili iz svojih impozantnih motorjev iztisniti več moči, več navora in boljše zmogljivosti, ustavljanje so zaupali prestižnim evropskim specialistom (Brembo), modelom z nekaj športne konotacije pa so namenili tudi povsem spodobne pakete vzmetenja.

Vse našteto so vsekakor dovolj dobri argumenti, da smo se odzvali povabilu slovenskega uvoznika in v okviru promocijske turneje znamke HD po Evropi, preživeli dan z njihovimi motocikli po naši izbiri.

 

Krepko več kot dvajset modelov in še skoraj enkrat toliko različic se trenutno nahaja v ponudbi znamke HD, zato sploh ni bilo enostavno izbrati štirih, kolikor smo jih lahko prisotni člani naše redakcije tistega dne odpeljali na skupen izlet.

 

Izbrali smo

Če sem povsem iskren, je končna odločitev, kljub vnaprejšnjemu dogovarjanju po elektronski pošti, padla šele tik pred zdajci, ko smo se dvorišču uvoznika na Rudniku, znašli pred skoraj popolno Harley-Davidsonovo floto zloščenih motociklov. Neverjetno, kako raznolika je pravzaprav ponudba in kako zelo enaki so si med seboj nekateri modeli, četudi nekateri, ki so si podobni sploh nimajo enake tehnične osnove. Ni dvoma, HD-jevo ponudbo 'v nulo' obvlada samo pravi ljubitelj.

Izbirali smo predvsem z očmi, malo s srcem in malo z razumom. Želeli smo preizkusiti nekaj bolj športnega, nenazadnje se pri HD radi pohvalijo, da je tudi to področje, ki ga (seveda v okviru razreda) dobro obvladajo. Z ozirom na to, da FXDR ni bil na voljo za promocijske namene, smo se torej odločili za Fat Boba 107. Sicer s 'ta malim' motorjem, ampak z USD vilico in ravno 'balanco' – to bi moralo biti to.

Ker je najnovejši predstavnik družine Softail in ker je poleg tega tudi letošnja novost, je šef Peter določil, da gre z nami tudi Low Rider S.

Naše oči so izbrale Road King Speciala. Vinsko rdeča barva, brez kančka kroma, veliko prednje kolo. Tovarniški 'custom bike', brez napake v izdelavi in brez kiča. Poleg tega ga je zelo pohvalila tudi Ana, zaprisežena Harleyašica. In ker v naši redakciji radi pogledamo za kakšnim krilom, smo se strinjali, da mora imeti dama na koncu dneva vedno glavno besedo.

Popoldne s HD seveda ne bi bilo popolno, če se ne bi tudi malo 'duvali', zato smo izbrali še bogatega Road Glide Speciala. Saj veste, ozvočenje, tista velika fiksna maska in druge 'glejte me' finese.

Edina stvar, ki je bila skupna prav vsem izbranim, so vzvratna ogledala.

 

HD Road Glide Special

Road Glide, Street Glide… Kot rečeno, pri HD se razlike skrivajo v potankostih, a med omenjenima dvema je drugačna samo maska. Medtem, ko je Street Glide opremljen z znamenitem malim 'batwing'-om, je Road Glide opremljen s fiksno veliko masko. V njej se skriva Boom! Box avdio sistem, ki ima poleg zmogljivega ozvočenja tudi barvni TFT infotainment. Tu so še bočni kovčki, ogrevane ročke in RDRS sistem, ki je v bistvu kombinacija ABS-a in sistema proti zdrsu.

Prav sistem proti zdrsu se je ob tovornjaškem navoru izkazal kot 'must have' na tem motociklu. Še posebej pri izhodih iz ovinka pri majhnih hitrostih, bi zadnje kolo brez pametne elektronske podpore rado ubralo svoj radij skozi ovinek. ABS pri višjih hitrostih deluje odlično, je pa potrebno poudariti, da ga je doziranje zavorne sile preko nekoliko bolj trde ročice, zelo natančno, zato bi se moral ob neki normalni vožnji ABS aktivirati zelo zelo redko. Ko smo ravno pri zavorah, ta Harley 'bremza'! In to zelo odločno. Potrebno se je pač navaditi, da takoj po stisku zavorne ročice vzmetenje potone do približno polovice svojega hoda, na moč ugirza zavornih čeljusti pa nimam prav nobene pripombe.

Ne more pa Road Glide Special skriti mase, ki jo prednjemu delu prinaša obilna prednja maska. Ta namreč z vsemi pritiklinami tehta skoraj 30 kilogramov. Nič problematičnega med vožnjo, pri polkrožnem obračanju ali manevriranju na mestu, pa krotenje krmila ukrivi hrbet še tako klenega dedca. Prej neprijetno, kot obratno.

Motor:                                                               1.868 cm³, dvovaljni, zračno hlajen
Največja moč                                    .              68 kW(93 KM) pri 5.020 obr/min
Največji navor: Nm pri /min.                      155 Nm pri 3.000 obr/min
Prenos moči:                                                     6-stopenjski menjalnik,

Višina sedeža od tal:                                      695 mm
Posoda za gorivo:                                           22,7 litrov
Masa:                                                                  388 kg 

 

 

 

HD Road King Special

Pozoren ogled fotografij bo razkril, da je Road King Special pravzaprav slečeni Road Glide Special. Edina razlika je torej prednja maska in žaromet. Pred voznikom torej ni prostora za obilen infocenter in dva velika merilnika hitrosti in vrtljajev, zato so vse za voznika potrebne informacijske instrumente preselili na rezervoar goriva. Čeprav ti na prvi pogled delujejo nekoliko skromno in kar se tiče informacij podhranjeno, pa se v čisto drobnem LCD zaslonu s pritiskom na pravo tipko, enosmerno prikazuje cel kup podatkov.

Road Kingov primanjkljaj v obliki obilne maske, je na drugi strani tudi njegova prednost, saj je olajšan tiste 30-kilogramske mase, kar se pozna predvsem pri počasni vožnji, obračanju in manevriranju na mestu. Da ne bo pomote, še vedno govorimo o zajetnem kosu motocikla, k lahkotnosti pa prav nič ne pripomore tudi prednja vilica, ki je relativno položna, zato zlasti pri ostrem zavijanju prihaja do občutnega zapiranja krmila. Ni prijetno, če se vozite prvič, a vseeno sem dobil občutek, da bi se s časom navadil ujeti tisti trenutek preloma, ko se krmilo samo od sebe zapira, neprijetnost pa bi tako popolnoma izginila.

Če je Road King na mestu še nekoliko okoren, pa to niti slučajno ne velja med vožnjo. Iz ovinka v ovinek se giblje zelo fluidno in motocikel enakomerno pada v nagibe, širokemu krmilu  pripisujem zasluge, da uboga že na nežne potiske krmila. Nobenega siljenja torej, enako hitro ali enako odločno kot jaz, ga lahko po mojem mnenju v ovinek spravi tudi drobna dama z nekaj znanja in izkušnjami.

Sploh tisti, ki bo v skupini vozil za Road Kingom, se ne bo mogel znebiti občutka, da se bo bočni kovček, ki se zadaj spušča nizko k izpušni cevi, v vsakem ovinku zaradi udarca ob tla razletel na kose. Ampak se ne bo. Road Kingov zadek se namreč, kljub temu, da je zelo približan tlom, tal ne bo dotaknil pred stranskim stojalom. Čeprav deklarirani podatki o globini nagiba niso ravno obetajoči, pa mirno zapišem, da Road King brez težav sledi tudi kakšnemu bolj dinamičnemu tempu skupine motoristov.

Zelo smiselno so določena prestavna razmerja (pri čemer je šesta prestava praktično 'overdrive') saj potiska z zadnjega kolesa ni nikoli premalo, kljub temu, da agregat Millwaukee-Eight z oznako 114 ne predstavlja vrhunca HD-jeve ponudbe.

 

Motor:                                                               1.868 cm³, dvovaljni, zračno hlajen
Največja moč                                    .              68 kW(93 KM) pri 5.020 obr/min
Največji navor: Nm pri /min.                         155 Nm pri 3.000 obr/min
Prenos moči:                                                     6-stopenjski menjalnik,

Višina sedeža od tal:                                      695 mm
Posoda za gorivo:                                           22,7 litrov
Masa:                                                                  365 kg 

 

 

HD Low Rider S

Low Rider S je kot novinec letošnje sezone tudi tisti, od katerega sem potihem, kljub temu, da je bil v skupini tudi model Fat Bob, pričakoval največ športnega duha. Prvič zaradi Millwaukee-Eight 114 agregata, drugič zaradi občutno manjše mase kot pri ostalih, nenazadnje pa tudi zato, ker se diči s črko 'S'. Kratice S, R, RS in podobne so tiste, ki v mojih mislih predstavljajo nekaj več športne konotacije, čeprav mi je jasno, da od motocikla takšne konstrukcije, v resnici ne bi smel pričakovati športnih voznih lastnosti. No, pri Low Riderju kratica S pomeni, da je krmilo nekoliko višje, da ima žaromet obdan z maskico, da so platišča obarvana v zlato barvo, ter da je tisto, kar je pri standardnemu modelu kromirano, pri S-u obarvano v mat črno barvo.

Seveda pa so razlike tudi v mehaniki. Namesto s klasično sprednjo vilico je Low Rider S opremljen z vilico tipa USD, ki je namesto pod kotom 30-stopinj, vpeta pod kotom 28-stopinj. Rezultat je krajša medosna razdalja, manjša nagnjenost k zapiranju krmila in posledično več veselja v ovinkih. Namesto standardnega enega koluta je tu prisotna še dvojna kolutna zavora in kapacitetnejši motor Millwaukee-Eight 114. Ta namesto s 86 'konji' vozniku streže z bistveno bolj konkretnimi 93 'konji', kar pa v praksi bolj kot pri samih občutkih pri pospeševanju, rezultira predvsem v nemirnosti zadka.

Kljub temu, da je tovarna deklarirala največji nagib 33,1-stopinje, pa je bojazen, da se bo v vsakem ovinku za vami iskrilo odveč. Gre za najvišjo vrednost v družini Softail, z ozirom na to, da se Low Rider S uvršča v skupino kruzerjev, pa ne bomo učili krive vere, da je prav ta motocikel eden izmed tistih kruzerjev z največ športnega duha.

Ne zdi se mi dobro, da bi se z Low Rider S vozili po avtocestah, absolutno mu bolj pritičejo zavite ceste in regionalke. Motor sam po sebi zmore v relativno nizkih obratih vzdrževati hitrosti, ki so celo krepko višje od avtocestnih omejitev, a vse ostalo nikakor ni naklonjeno dolgčasu na avtocestah. Zaradi nizkega sedeža vsaj jaz, ki v višino merim zmernih 187 centimetrov, na motociklu skorajda čepim, zato je nekaj gibanja v sedežu postalo nuja že po nekaj kilometrih. Zadnja plat, rit po domače, nase prevzame večji del bremena, zato je mravljinčenje nekaj, kar paše zraven. Dodatno od avtoceste odvrača tudi dejstvo, da mala maskica, čeprav je prisrčna, prav nič ne pripomore k bolj ugodnemu vrtinčenju zraka okrog glave voznika. Čepeč položaj v sedežu in  veter visokih hitrosti pač ne shajata v mejah razumnega sožitja.

Da ne bi razumeli narobe, ergonomija tega motocikla sploh ni slaba. Skoraj popolnoma iztegnjene roke in v kolenih precej pokrčene noge, tega na papirju sicer ne potrjujejo, a dejstvo je, da je vse skupaj precej dobro preračunano, tako da med vožnjo voznik sploh ni napet, prej bi rekel, da je sproščen. Torej, po regionalki, kolikor daleč želite.

 

Motor:                                                               1.868 cm³, dvovaljni, zračno hlajen
Največja moč                                    .              68 kW(93 KM) pri 5.020 obr/min
Največji navor: Nm pri /min.                      155 Nm pri 3.000 obr/min
Prenos moči:                                                     6-stopenjski menjalnik,

Višina sedeža od tal:                                      690 mm
Posoda za gorivo:                                           18,9 litrov
Masa:                                                                  308 kg 

 

 

HD Fat Bob

Čeprav sem s tem modelom prevozil najmanj kilometrov, si upam zapisati, da tega modela ni pametno ignorirati. Namreč, če iščete udoben, impozanten in tudi malo športen Harley-Davidson, boste morda naredili veliko napako, če ga boste enostavno prečrtali s seznama želja.

Od vseh štirih je bil Fat Bob edini, ki ga je poganjal 'mali' Millwaukee-Eight 107 agregat. Zato sem se jasno, bolj kot vsemu drugemu posvečal predvsem temperamentu agregata, vseeno pa mi pri tem niso ušle nekatere podrobnosti, ki so mi dale vedeti, da je to, kljub motorju, HD za prave dedce.

Če začnem z motorjem, potem je prav, da najprej povem nekaj besed o številkah. Millwaukee-Eight 107, 1.746-kubičnih centimetrov, 83 'konjev', 145 Nm navora pri 3.000 vrtljajih. Seveda to niso najbolj impresivne vrednosti v razredu, niso pa skromne. A bolj kot s samimi suhoparnimi številkami, me je Fat Bob presenetil z občutki. Natanko v srednjem področju vrtljajev, torej med 2.300 in 3.500 vrtljaji, motor sporoča, da je zelo uglajen in hkrati zelo odločen. Na zasuk ročice plina odreagira zelo promptno in posledično zahteva celo več občutka, kot močnejši in večji agregat 114. Če se boste odločili voziti ga v prenizkih vrtljajih (pod 1.500), boste morali računati na nekaj trzanja in nemirnost, na drugi strani pa ne boste veliko pridobili, če ga boste vrteli do skrajnih meja. Od kar se v HD-jeve motorje vgrajujejo balansirne osovine, so se za nekatere moteče vibracije skoraj v celoti razblinile, a nad 3.000 vrtljaji bo v roke vseeno ušlo nekaj tiste zdrave tresavice, ki sporoča, da voznik sedi nad čistokrvno ameriško klasiko.  

Če ste ljubitelj strmih in ostrih serpentin bi vas znal Fat Bob nekoliko razočarati. Bolj kot ostre in počasne serpentine, so mu na okvir in podvozje pisani odprti, zmerno hitri zavoji. Pri izteku iz zavoja velja biti ob pospeševanju previden, saj Fat Bob zelo hitro pokaže željo, da se v najkrajšem možnem času poravna, zato je potrebno precej močnega pritiska, da se dobrih 300 kilogramov mase v fazi pospeševanja vrne v želen nagib in nato vse skupaj varno po svojem pasu odpelje skozi ovinek.

Navkljub balonastim gumam, do katerih na splošno in ne glede na znamko motocikla in pnevmatike ne morem vzpostaviti popolnega zaupanja, me je Fat Bob presenetil s svojo čvrstostjo in stabilnostjo. Ok, tu in tam ga vznemiri kakšna vzdolžna neravnina, a voznik hitro ugotovi, da mu bolj kot silovita pospeševanja in silovita zaviranja, leži lagodna dinamična in fluidna vožnja, pri kateri namesto zavor zavira motor, vse skupaj pa se dogaja uglajeno in mirno.

 

Motor:                                                               1.868 cm³, dvovaljni, zračno hlajen
Največja moč                                    .              61 kW (83 KM) pri 5.020 obr/min
Največji navor: Nm pri /min.                      145 Nm pri 3.000 obr/min
Prenos moči:                                                     6-stopenjski menjalnik,

Višina sedeža od tal:                                      710 mm
Posoda za gorivo:                                           13,6 litrov
Masa:                                                                  306 kg 

Na spletnih straneh Adria Media Ljubljana uporabljamo piškotke z namenom zagotavljanja spletne storitve, oglasnih sistemov in funkcionalnosti, ki jih brez njih ne bi mogli nuditi.

Z nadaljnjo uporabo spletnih mest soglašate z uporabo piškotkov.
Če piškotkov ne želite, jih lahko onemogočite v nastavitvah

zapri