Italija, Varese, jezero, mala tovarna. Nekdaj dom znamke Cagiva, danes pa rojstni kraj motociklov znamke MV Agusta. Tja sem odpotoval z namenom, da med prvimi iz regije, preizkusim dva motocikla.
Tisti petek se je obetal najbolj vroč dan letošnjega junija, skoraj prevroč za vožnjo z motociklom, a povabilu podjetja Avto center Šubelj, ki zadnja leta zgledno skrbi za prepoznavnost in distribucijo znamke MV Agusta v Sloveniji, se pač ne gre odreči. Poleg tega je MV Agusta ena izmed tistih znamk, ki tovrstne predstavitve svojih motociklov za novinarje iz naše regije ne organizira ravno vsak konec tedna.
Urnik tistega dne je predvideval preizkus dveh motociklov, ki jih kljub temu, da smo oba že videli v lanskem Moto katalogu, vendarle lahko štejemo za novinca. Prvi je bil model Turismo Veloce SCS (Smart Clutch System), drugi pa model Dragster. Oba si delita enako elektronsko in zelo podobno mehansko platformo, ne glede na to pa sta to motocikla popolnoma drugačnih značajev.
A pojdimo lepo po vrsti. Tekom zgodnje jutranje poti, ki je iz Ljubljane do mesta Varese vzela dobrih 5 ur, so se mi po glavi podile misli, da svež ruski kapital prav gotovo ni namenjen temu, da bodo iz te male tovarnice prihajali enostavni in poceni motocikli. Vendarle MV Agusta slovi tudi po tem, da so bile inovativne tehnologije vedno del teh 'piece of art' motociklov. Pravzaprav nisem jaz tisti, ki ga bo potrebno prepričati, meni je že dolgo jasno, da si lahko le Italijani privoščijo to, da nekaj, pa naj bo to zlato ali krama, zapakirajo v plastični oklep in nato vse skupaj drago prodajajo.
Tovarna, nekdaj rojstni kraj motociklov Cagiva, danes MV Aguste
Italijani vedo kako se stvari streže. Ne bodo te kar iz sprejema na recepciji tovarne posadili na sedež motocikla in te poslali na vožnjo. Najprej je na vrsti indoktrinacija. Sicer nisem posebno dovzeten na različna ideološka vplivanja, a za zidovi te tovarne so občutki, vsaj za nekatere med nami – pravljični. Tovarna na idilični lokaciji ob jezeru je nastala zaradi potreb po širjenju proizvodnih kapacitet za znamko Cagiva, vse skupaj pa se razteza na območju, ki je komajda kaj večje od sklopa servisnih delavnic propadlega velikega gradbinca v centru Ljubljane. Tam so nekoč, in to počnejo še danes, motocikle izdelovali ročno. Prav nobene MV Aguste ali še prej Cagive (ki je mimogrede, nekoč odigrala veliko vlogo pri reševanju Ducatija pred bankrotom), ni sestavil robot. Meni, lastniku dveh registriranih Cagiv (in priznajte, da takih čudakov ne poznate veliko), to pomeni veliko. Veste, na stenah še danes visijo fotografije motociklov iz zlatih časov te tovarne, avtogrami dirkačev tipa Mamola, originalne skice kreacij legendarnega Tamburinija, še bolj pomembno pa je to, da tam dela veliko ponosnih delavcev. Vsega 120 jih je in prav vsi se med seboj poznajo po imenih. Na delo prihajajo skupaj, skupaj odhajajo na malico in skupaj se vračajo domov k družinam. Med njimi vsaj na prvi vtis vlada posebna hierarhija in zdi se, da tisti najstarejši uživajo poseben ugled. Ni jih težko prepoznati, prav vsi namreč ponosno nosijo majice, tudi tiste, ki so jih dobili pred leti, tudi z logotipi motociklov, ki jih že davno ne izdelujejo več. Torej, ugled in spoštovanje sodelavcev narašča sorazmerno s starostjo in obrabo službenih majic. In tako je prav, delavec si to, tudi potem, ko je svoje z vidika mladostne učinkovitosti oddelal, vsekakor zasluži.
Vsako leto teh 120 ljudi izdela okrog 5000 motociklov in to se očitno zdi dovolj tudi tistim, ki upravljajo z denarjem in načrti te tovarne. Govori se, da je prišlo do velikega povpraševanja iz tržišč južne zemeljske poloble, ki bi letno proizvodnjo celo podvojilo, a so se vodilni vseeno odločili, da bo znamka rasla počasneje in bolj preudarno. Zadnje kar si pri MV Agusti želijo, je to, da bi postali tehnična konfekcija. Njihova posebnost so omejene serije in navaden smrtnik bi moral biti zelo srečen, da lahko domov pripelje motocikel z gravirano ploščico s serijsko številko. Da bi si lahko izbrali zaporedno številko, pa morate biti zelo pomemben mož oziroma dama, ali pa vsaj v sorodu z grofom, ki je po prvi svetovni vojni ustanovil to podjetje.
In šele zdaj, dragi bralci, veste vsaj približno dovolj, da lahko izveste kaj o novostih MV Aguste.
Ohraniti tehnično identiteto in hkrati ponuditi nekaj novega
Še preden smo z obema novincema odšli na testno vožnjo, ki je večinoma potekala po cestah, ki se vijejo ob obalah jezer na italijanski in švicarski strani meje, so nam inženirji predstavili tehnično posebnost, ki v svetu motokrosa in endura ne velja za posebno novost, v svetu cestnih oziroma touring motociklov, pa to vsekakor je. Gre namreč za sklopko proizvajalca Rekluse, ki omogoča vožnjo z ali brez uporabe ročice sklopke. Ne bom se posebej spuščal v tehnične specifikacije te sklopke, ki so jo pri MV Agusti poimenovali SCS (Smart Clutch System), vendar povedano povsem enostavno – gre za variacijo centrifugalne sklopke, ki pa z nizom modifikacij brez težav prenese moč in navor zmogljivega trivaljnika. V okviru teh modifikacij se nahaja komplet 12-ih lamel in elektronska podpora, ki je nadgrajena še z mehanskim dvosmernim quickshifterjem. Ne dvomimo, da bi lahko MV Agusta s polic katerega drugega proizvajalca preprosto vzela tehnično drugačen in bolj zapleten, morda celo boljši sistem, a vodilna nit inženirjev je bila ponuditi 'avtomatski' menjalnik in hkrati ohraniti avtentičnost pogonske enote s tradicionalnimi rešitvami in minimalnim vplivom elektronike. Če vprašate mene, si za domiselnost in drznost v tem primeru pri MV Agusti zaslužijo čisto petico.
Turismo Veloce SCS v vožnji
Vsaj z vidika prostorninske velikosti motorja, v razredu v katerega sodi Turismo Veloce, dodatki kot so žiroskopski senzorji, wheelie control, quickshifter in podobni elektronski sestavi, še niso nujno potrebni. No, Turismo Veloce vse to ima, v bolje opremljenih različicah pa je prisotno tudi polaktivno vzmetenje, tempomat in še kakšen posladek. Digitalni svet torej Turismo Veloce odlično obvlada, na drugi strani pa je tudi jasno, da pri MV Agusti nikoli niso varčevali pri komponentah. Za vzmetenje so poskrbeli pri Sachsu na zavorni sistem pa se je podpisal Brembo. Z vsem tem na krovu je jasno, da je Turismo Veloce motocikel perfektne ciklistike in voznih lastnosti. Osebno menim, da je zelo blizu popolnosti tudi ergonomija sedenja, brez dvoma pa lahko po več kot 12-ih letih preizkušanja vseh tipov motociklov mirno zapišem, da je Turismo Veloce eden izmed motociklov z najboljšimi voznimi lastnostmi. Superbike za vsak dan.
A vrnimo se k sklopki. Ročica sklopke ostaja prisotna in v resnici je uporaba le te nujno potrebna le pri zagonu motorja. Od zagona dalje, pa se voznik sam odloči o tem, ali bo sklopko uporabljal ali ne. Zadeva deluje brez kakršnih koli cukanj, vibracij ali podobnih motenj, edina moteča stvar je slab občutek na ročici sklopke pri najpočasnejših manevrih. Ampak hej, saj gre tudi povsem brez sklopke. Upam si trditi, da bodo v prihodnje izvedli še kakšno izboljšavo pri uparjanju SCS-a s quickshifterjem, saj se celoten sklop v redkih situacijah znajde v nesinhroniziranem položaju iz katerega pomaga šele odločen ukaz voznika.
Tekom testne vožnje, ki je potekala po zavitih cestah ob obalah jezer, kljub precej gostemu prometu nismo ubirali ravno umirjenega tempa. Naš vodič, ki se je z nami na pot odpravil kar v kratkih hlačah in 'Allstarkah' (pač v slogu 'dolce vita'), sicer pa testni tovarniški voznik in nekoč uspešen dirkač italjianskega prvenstva, je med tem ko smo stali pred rdečo lučjo na semaforju ukazal izbrati športni program motorja, z mesta odviti plin do konca in odpeljati v ravnino pred nami. Torej, naj na cesti zaupam italijanski mehaniki in elektroniki? Dobro, z mehaniko nimam nobenih težav, tudi z elektroniko načeloma nimam slabih izkušenj, ampak da bi v prometno cesto polno nemških avtodomov odpeljal na 'polne bombe'?!
Dobro, če bo on, bom tudi jaz in verjetno tudi poljski kolega za mano. Zelena luč, odpremo plin, vmeša se launch control in Turismo Veloce se odlepi z mesta, prednje kolo ves čas nekaj centimetrov nad tlemi, ampak višje ne gre. Za to skrbi elektronika. Noro. S tem motorjem vsak obvlada. Tovarna pravi, da Turismo Veloce do sto kilometrov na uro pospeši v 3,1 sekunde in to je podatek, ki ga sicer pripisujemo veliko bolj športnim motociklom. Od tu dalje 'norec' v kratkih hlačah narekuje hiter in dinamičen tempo. Dovolj, da se osveži spomin na testno Turismo Veloce izpred dveh let. Pravijo, da stara ljubezen nikoli ne zarjavi in mislim da imajo prav. Turismo Veloce je motocikel, ki kljub temu, da še zdaleč ni popoln, nekoč gotovo bo parkiran v moji garaži. Ali morda res mislite, da Italijani ne znajo narediti večjega in bolj učinkovitega vetrobrana? Seveda znajo, samo ne bi bil lep. Ali mislite, da ne znajo bolj na debelo oblaziniti sedeža? Znajo, ampak ne bi bil tako skladen, zato se je pač potrebno sprijazniti in malo potrpeti. Če ne gre, kupite GS-a, ali še bolje - Alfo. Moja bo parkirana poleg obeh meni dragih Cagiv, ki sta luč sveta ugledale na istem tovarniškem dvorišču.
MV Agusta Dragster 800
Že prej sem omenil, da si Dragster svojo elektronsko platformo deli z modelom Turismo Veloce, zato na tem področju zanj velja popolnoma enako. Je pa to motocikel, ki za razliko od udobja, ki ga ponuja Turismo Veloce, voznika dobesedno pretepe. Še posebej pri počasni vožnji, kjer je telo nagnjeno naprej, trdo vzmetenje in kratki hodi pa botrujejo bolečinam v rokah in zapestju. Udarci z zadnjega kolesa dodobra premešajo vse kar ste tekom dneva spravili v želodec in če sodite med tiste z občutljivimi ledvicami, potem to ni motocikel za vas. In ker upanje umre zadnje, sem globoko v sebi vedel, da nek smisel, razen seveda izrednega potenciala za poziranje, ta motocikel vsekakor ima.
Takoj, ko se je cesta odprla in smo po zavitem asfaltu, ki je nudil odličen oprijem, drveli s hitrostmi sto in več kilometrov na uro, je zračni upor telesni napor občutno zmanjšal, trd sedež je postal znosnejši in udarci v hrbet in roke nemoteči. Od takrat naprej je bila vožnja z Dragsterjem čisti užitek. Natančen, hiter, odličen pri zaviranju, perfektno uravnotežen motocikel. Tudi kakšnih razlik pri izhodih iz ovinka zaradi neenakomernega uravnoteženja zadnjega platišča (napere so samo na desni strani platišča) ni bilo čutiti, a tu verjetno svoje doda tudi to, da se glavna gred motorja vrti v nasprotni smeri kot kolesa, kar ugodno vpliva na težišče. In zvok. To je rezka simfonija za ušesa. No, tudi tukaj si inženirji zaslužijo petico. Kljub temu, da so morali zaradi ekoloških standardov zmanjšati hrup motocikla, so izpušni sistem pustili pri miru, naj še naprej poje svojo pesem. Na mesto tega so se lotili vseh povzročiteljev hrupa na motorju samem. Na MV Agusti ne boste slišali rožljanja verige ki krmili ventile, ne boste slišali ropota ventilov, dročnikov in odmičnih gredi, in prav tako ne boste slišali šumenja sklopke. Vam pravim, da je to drugačen motocikel, zato res ni za vsakogar.
Indoktrinacija uspela. Meccanica perfetta, forma di bellisima – to je MV Agusta.
Novo na Metroplay: "Za vsako uro, ki jo vložimo v vadbo, dobimo nazaj 3 ure življenja" | Leon Bedrač, 2. del