Aktualno: Letne avtomobilske pnevmatike - Čas je za letne!

Ste tudi vi med tistimi vozniki, ki komaj čakajo na to, da bodo svoje jeklene konjičke iz zimskih pnevmatik in morda tudi jeklenih platišč preobuli v letni komplet s praviloma lepšimi in večjimi aluminijastimi platišči? Dan, ko bo to zakonsko dovoljeno storiti, je skoraj tu, a nikar ne prehitevajte. Čas, ko bo to res varno storiti, morda še ni napočil.

Aktualno: Letne avtomobilske pnevmatike - Čas je za letne! (foto: Jure Šujica) Jure Šujica
26. 3. 2021

Zakonsko določen rok, nekakšna administrativna zima, po katerem zimska oprema ni več obvezna v avtomobilu (sem seveda spadajo tudi zimske pnevmatike oziroma letne pnevmatike z vsaj štirimi milimetri profila ter verigami v prtljažniku), je 15. marec, kar pomeni, da na svoje avtomobile že lahko namestimo letne pnevmatike. A tega datuma se ni treba držati tako kot 15. novembra, ko je treba na vozilo nujno namestiti zimsko opremo.

Na to nas je v zadnjih letih večkrat opomnila sama mati narava s snežnimi padavinami tudi ob koncu aprila. Takrat zaradi snega, ki se oprijema cestišča, uporaba zimskih pnevmatik postane nujna. A v prvih spomladanskih dneh, ko živo srebro vsakodnevno preseže 10 stopinj Celzija, le ni odveč preveriti stanja pnevmatik, pregledati novosti na trgu in razmisliti o tem, kam spraviti zimske pnevmatike – če jih seveda nameravate uporabljati tudi prihodnjo zimo. Tudi glede tega smo pripravili nekaj pomembnih nasvetov.

Kot vsako leto so tudi tokrat na prehodu iz zime v pomlad evropski avtomobilski klubi in organizacije, tudi slovenski AMZS, objavili ocene najnovejših avtomobilskih pnevmatik večine najbolj priznanih gumarskih znamk, navzočih v Evropi. Tudi tokrat se je pokazalo, da z nakupom pnevmatik višjega cenovnega razreda priznanega proizvajalca nikakor ne plačate zgolj imena, ampak tudi kakovost oziroma pri avtomobilskih pnevmatikah tudi varnost. Tudi letos so se namreč na vrhu razpredelnice najboljših znašle pnevmatike priznanih proizvajalcev, kot so Michelin, Continental, Bridgestone, Semperit, Goodyear in Falken.

Kljub temu pa testiranja dokazujejo, da je na trgu mogoče najti tudi pnevmatike manj zvenečih imen, ki so seveda tudi cenovno dostopnejše, hkrati pa še vedno zagotavljajo vsaj soliden oprijem tako na mokri kot suhi podlagi, poleg tega pa zagotavljajo majhno obrabo, hrup v mejah normale in čim manjšo porabo goriva. Vse omenjeno je sicer nekoliko slabše kot pri najboljših pnevmatikah, a svojimi zmogljivostmi še vedno zadoščajo vsem zahtevam in potrebam povprečnih voznikov – še posebno, ko je to najpomembneje: ko se je treba v sili v najkrajšem možnem času ustaviti oziroma izogniti oviri.

Zimske tudi poleti? Nikakor!

Razlogi, zakaj imajo pnevmatike različne lastnosti, se seveda ne skrivajo zgolj v njihovem profilu, ampak tudi v uporabljenih zmeseh in tehnologiji izdelave. Prav na tem področju gumarska industrija v zadnjih letih, čeprav morda o tem niti ni slišati kaj veliko, naredila velikanski napredek. Pri tem ne mislimo zgolj na vodljivost, oprijem in druge ključne lastnosti, ki jim pri avtomobilskih pnevmatikah namenjamo največjo pozornost. Razvoj se namreč širi v povsem nove sfere. O tem in tudi o nasvetih pri izbiri prav(iln)ih avtomobilskih pnevmatik smo govorili z Luko Širovnikom, vodjo tehnične službe pri podjetju Continental Southeast Europe, in z Romano Stare, vodjo marketinga in blagovne znamke za potniško pnevmatiko Adria v družbi Goodyear Dunlop Sava Tires.

Zakonodaja že dolga leta narekuje, da morajo imeti avtomobilske pnevmatike, ki so nameščene na avtomobil v letnem času, profil globok vsaj 1,6 milimetra. Pri tem je vseeno, ali gre za letne, zimske ali celoletne pnevmatike, vendar pa so med njimi vendarle velike razlike. Proizvajalci avtomobilskih pnevmatik tako odsvetujejo uporabo zimskih pnevmatik tudi poleti – tudi če boste pred začetkom prihodnje zime kupili nove zimske pnevmatike, saj je uporaba zimskih pnevmatik poleti neprimerno manj varna in manj ekonomična.

Že res, da so zaradi svoje kemične sestave mehkejše, zato bi laično lahko pomislili, da to pomeni boljši oprijem cestišča, vendar pa je njihov profil, sestavljen iz številnih dodatnih lamel, ki služijo boljšemu oprijemu na snegu in ledu, v poletnih mesecih povsem neuporaben. Hkrati se te pnevmatike v primerjavi z letnimi pnevmatikami, katerih zgornja površina je iz večjih in bolj togih tekalnih plasti, slabše odzivajo pri večjih obremenitvah v zavojih in med zaviranjem, v praksi pa se to pri temperaturi nad 15 stopinj Celzija kaže v več metrov daljši zavorni poti.

Razlika med letno in zimsko pnevmatiko je že na prvi pogled več kot očitna.

Mejna temperatura, nad katero začnejo letne pnevmatike bolje delovati od zimskih, je sicer sedem stopinj Celzija, pri čemer pa je treba upoštevati temperaturo vozne podlage, in ne temperature ozračja; te znajo biti v spomladanskih mesecih in v jutranjih urah sicer še nižje, sredi dneva in poleti pa bistveno višje od temperatur v ozračju. 

V takih razmerah lahko pride do trganja manjših blokov profila, redki pa niso niti primeri, da se začne trgati stična površina zimskih lamel ali pa da pride vsaj do pregrevanja. Življenjska doba takšne pnevmatike se zato lahko skrajša tudi za do 60 odstotkov, zagotovo pa prihodnjo zimo ne bo več sposobna opravljati svojih nalog in bo na mokri podlagi zaradi mehkejše in pregrete zmesi ter mehkejših bokov hitreje zdrsnila.

Številke in črke, ki niso zgolj za okras

Pri izbiri ustrezne letne pnevmatike je treba upoštevati več dejavnikov. Najpomembnejši so zagotovo dimenzije pnevmatik, ki jih je za posamezno vozilo izbral proizvajalec in ki so zapisane v homologacijskem kartončku (pogosto tudi na voznikovih vratih). Te so ne nazadnje zakonsko predpisane, ob namestitvi napačnih pnevmatik pa se vam povsem lahko zgodi, da z vozilom ne boste mogli opraviti tehničnega pregleda. Tudi zato, ker lahko pnevmatike napačnih dimenzij vplivajo tudi na napačen prikaz merilnika hitrosti.

Poleg tega se zaradi pnevmatik s prevelikim premerom poveča poraba goriva v mestu, saj se avtomobil bolj napreza in za gibanje potrebuje več navora za speljevanje (zaradi večjih platišč se poveča tudi masa koles, poslabša se blaženje neravnin, izboljša pa odzivnost v ovinkih); namestitev premajhnih pnevmatik razumljivo prinese nasprotne posledice, skupaj z večjo porabo goriva na avtocesti, večjo sposobnost blaženja neravnin, a slabšo odzivnost v zavojih.

Poleg tega pa je, čeprav organi pregona in nadzorniki na tehničnih pregledih temu posvečajo nekoliko manjšo pozornost, nujno treba upoštevati hitrostni razred pnevmatik in njihovo nosilnost. Če sta obe karakteristiki višji od tistih, ki jih je predpisal proizvajalec avtomobila (največja hitrost, ki jo doseže vozilo, je manjša od tiste, ki jo označuje hitrostni indeks, seštevek nosilnosti štirih pnevmatik pa manjši od največje dovoljene mase vozila), je seveda vse v redu.

Če pa vozilo opremite s pnevmatikami, ki nimajo zadostne nosilnosti, pa to lahko povzroči slabšo vodljivost (polno) obremenjenega vozila, pok in uničenje pnevmatike oziroma hitrejšo obrabo ter tudi neveljavnost zavarovalne police, neveljavnost garancije in ne nazadnje tudi plačilni nalog in zapisnik s policistovim podpisom.

Hitrostni razred na drugi strani vpliva na vodljivost vozila in obrabo pnevmatik. Pnevmatike, ki so namenjene hitrejši vožnji, imajo namreč praviloma tako boljši oprijem kot zavorno pot, a imajo zato krajšo življenjsko dobo. Pnevmatike s prenizkim hitrostnim indeksom (označenim s črkami od A (najnižji hitrostni razred) do Y (najvišji hitrostni razred), pri čemer pa je črka H med črkama U in V) na drugi strani pri veliki hitrosti s seboj prinesejo slabšo vodljivost vozila.

A tudi zunaj zakonskih okvirjev vedno obstaja kar nekaj dejavnikov, ki vplivajo na to, kakšne pnevmatike so najprimernejše za potrebe vsakega posameznika oziroma njegovega avtomobila. Te naj bodo seveda prilagojene potrebam voznika in njegovega vozila, kar pomeni, da naj ne bodo ravno najcenejše, hkrati pa tudi ni potrebe po najdražjih, če je govor o vozilu s povprečnimi zmogljivostmi.

Na tej točki testi, o katerih smo pisali nekoliko više, pridejo še kako prav. Vsekakor pa je pri nakupu bolje izbrati nekoliko cenejše nove pnevmatike kot pa rabljene višjega cenovnega razreda, katerih zgodovine ne poznamo. Poleg tega bodo rabljene v vsakem primeru zdržale krajši čas kot pa velika večina novih.

Posebno pozornost je ob tem treba nameniti tudi nakupu pnevmatik za križance oziroma terenska vozila. Gre namreč za vozila, ki imajo nekoliko večjo težo, višje težišče, zaradi česar so pnevmatike med vožnjo precej bolj obremenjene, zato pri nakupu novih pnevmatik ne gre upoštevati zgolj njihovih dimenzij, ampak je priporočljivo upoštevati tudi to, da so bile pnevmatike razvite za križance oziroma terenska vozila.

In če se s takšnim vozilom vsaj občasno odpravite tudi na slabšo utrjeno podlago, je priporočljivo, tako poudarja Širovnik, izbrati pnevmatike, namenjene terenskim vozilom. Te namreč na terenu zagotavljajo boljši oprijem, so precej odpornejše proti poškodbam, ki jih lahko povzročijo ostre skale ali druge ovire. Poseben profil tovrstnih pnevmatik, katerih značilnosti je večji razmik med tekalnimi površinami, pa hkrati preprečuje oziroma zmanjšuje možnost zagozditve manjših predmetov v pnevmatiki.

Zgoraj navedena dejstva se zdijo precej samoumevna, a pri Continentalu opozarjajo, da jih številni kupci pri nakupu novih pnevmatik – namenoma ali po nesreči – še vedno spregledajo.

Asimetrične pnevmatike: drage, a z razlogom

V zadnjem času je na trgu pnevmatik vedno več tudi tako imenovanih asimetričnih pnevmatik. Gre, preprosto povedano, za pnevmatike, pri katerih ima notranji del tekalne površine povsem drugačen profil od zunanjega. Ali nekoliko natančneje, gre za pnevmatike, katerih tekalna površina je izdelana iz treh segmentov:

  • Močnejše, povezane zunanje rame – izboljša porazdeljenost pritiskov na zunanji rami in s tem stabilnost vozila pri vožnji skozi zavoje.
  • Sredinskega dela z obodno neprekinjenimi rebri – za odlično stabilnost in vodljivost vozila pri vožnji naravnost.
  • Notranjega dela s prečnimi kanali oziroma bloki – za odvajanje vode in s tem preprečevanje nastanka akvaplaninga.

Zaradi sestave so tovrstne pnevmatike primerne tako za suho kot za mokro podlago, poleg tega v obeh primerih zagotavljajo večjo varnost. Prednost tovrstnih pnevmatik je tudi zmanjšana možnost akvaplaninga oziroma splavanja, nekateri proizvajalci avtomobilskih pnevmatik pa trdijo, da pripomorejo tudi k manjši porabi goriva.

A vse le ni tako, kot se zdi na prvi pogled. Zaradi njihove zasnove je namreč pri nakupu treba upoštevati, da leve pnevmatike niso enake desnim, hkrati pa gre, glede na to, da takšne pnevmatike najdete le v ponudbi premijskih proizvajalcev avtomobilskih pnevmatik, tudi za precej drag izdelek. Tudi zato se za nakup tovrstnih pnevmatik v večji meri odločajo le lastniki zmogljivejših jeklenih konjičkov.

Tudi ta trend pa se počasi spreminja. Pri Continentalu namreč opažajo, da se tudi delež prodaje tovrstnih pnevmatik povečuje, kar ob dejstvu, da so novi avtomobili čedalje zmogljivejši, niti ni tako presenetljivo.

Ustrezna hramba mogoča tudi doma

Življenjska doba pnevmatik je tema, o kateri se v gostilniških pogovorih vselej krešejo mnenja. Prvi odgovor je seveda ta, da je pnevmatika uporabna, vse dokler ima dovolj globok profil (1,6 milimetra za vožnjo poleti, štiri milimetre pozimi). Se pa življenjska doba avtomobilskih pnevmatik podaljšuje. Po mnenju proizvajalcev in tudi vulkanizerjev tako lahko sodobna pnevmatika ob ne prevelikem številu prevoženih kilometrih in umirjeni vožnji zdrži tudi do 10 let. Res pa je, da morajo biti za to izpolnjeni določeni pogoji, pri čemer je ključnega pomena pravilna hramba pnevmatik.

O tem, kateri so dejavniki, ki pospešujejo staranje pnevmatik, so si vulkanizerji (pogovarjali smo se z Boštjanom Gorcem iz Centra mobilnosti Špan na Brezovici pri Ljubljani in Iztokom Boltezom iz podjetja Boltez v Kranju) enotni. Tako Gorc kot Boltez poudarjata, da na pospešeno staranje avtomobilskih pnevmatik v veliki meri vplivajo ozon in UV-žarki. Ti namreč po Boltezovih besedah lahko pospešijo staranje pnevmatik za več let; medtem ko ima sam na svoje terenskem vozilu nameščene šest let stare zimske pnevmatike, za katere pravi, da še vedno služijo svojemu namenu, opaža, da se številni kupci za zamenjavo pnevmatik odločijo že po dveh ali treh letih od nakupa, saj stare enostavno ne zagotavljajo več zadostnega oprijema.

Ob tem se opira na podatek francoskega proizvajalca avtomobilskih pnevmatik Michelin, ki pravi, da se avtomobilske gume v skladiščih starajo 17-krat počasneje kot med redno uporabo.

Pri pripravi prostora za hranjenje pnevmatik v lastni režiji je zato pomembno, da so pnevmatike zaščitene pred sončnimi žarki, kar lahko storite že s tem, da jih spravite v zaprt in suh prostor, v katerem temperatura ne preseže 20 stopinj Celzija. S tem preprečite hlapenje topil v zmesi, ki zagotavljajo dolgotrajno elastičnost gumene zmesi.

Po Gorčevih besedah sicer lahko veliko za zdravje pnevmatik naredite že s tem, da jih med skladiščenjem obdržite v plastičnih vrečah, ki jih med zamenjavo pnevmatik dobite v večini vulkanizerskih delavnic. Izkazale so se namreč kot odlična zaščita pred žarki in so zato uporabna rešitev, če so pnevmatike med hrambo vsaj deloma izpostavljene sončni svetlobi.

Sicer pa je pnevmatike (tudi) doma nujno treba zaščititi pred kakršnimikoli kemikalijami (tudi bencinom), ki bi utegnile poškodovati njihovo tekalno površino ali pa strukturo. Pravila shranjevanja so sicer enaka tako za zimske kot za letne pnevmatike, in čeprav bi morda pomislili, da so letne pnevmatike zaradi čvrstejše strukture in namena uporabe pri višjih temperaturah manj odporne proti sončni svetlobi v primeru nepravilnega shranjevanja, po Boltezovem znanju doslej te teorije ni potrdil še nihče.

In zakaj bi jih pravzaprav želeli hraniti pnevmatike v vulkanizerskih delavnicah, kjer imajo sicer tovrstni hrambi namenjena velika namenska skladišča? Odgovor na to vprašanje je precej preprost – z eno besedo: logistika. Shranjevanje pnevmatik doma namreč kljub vsemu zahteva nekaj prostora, kar je zlasti v primeru, da živite v bloku, vsaj sila nerodno, če ne celo nemogoče. Ob vse večjih dimenzijah pnevmatik sodobnih vozil in pa dejstvu, da večina voznikov novejših vozil uporablja dva kompleta pnevmatik in platišč, je velik logistični podvig tudi transport pnevmatik do delavnice, saj je pogosto nemogoče v avtomobil naenkrat spraviti cel komplet.

Oba sogovornika sta k temu dodala, da se je v njihovi delavnici (verjetno pa tudi v večini drugih, kjer omogočajo tovrstno hrambo) mogoče dogovoriti za pregled pnevmatik, čiščenje platišč in tudi popravilo morebitnih poškodb – seveda za doplačilo. Sicer pa se cenik shranjevanja pnevmatik spreminja od delavnice do delavnice, prav tako pa tudi način zaračunavanja hranjenja. V centru mobilnosti Špan vam za to storitev zaračunajo po en evro za vsako pnevmatiko na mesec, pri Boltezu sezonsko hranjenje kompleta pnevmatik stane 20 evrov, z nekaj kliki na spletu pa boste v krajih, ki so bolj oddaljeni od Ljubljane, našli še nižje cene.

Pametne pnevmatike že na vidiku

Medtem ko se pri avtomobilskih pnevmatikah v glavnem največ ukvarjamo z njihovo varnostjo, oprijemom in obrabo, pa so njihovi proizvajalci osredotočeni (tudi) na povsem nova področja. Pri Continentalu so tako v zadnjem obdobju začeli razvijati novo generacijo pnevmatik, katerih zgradba vsebuje mikrokompresorje, ki bodo lahko tlak nadzorovali samostojno in ga prilagajali glede na vozno podlago, ne da bi moral voznik karkoli storiti v zvezi s tem. Tako bo imela pnevmatika nekoliko manjši kotalni upor, zato se bo med drugim na eni strani manj obrabila tekalna plast, na drugi pa bo manjša poraba goriva.

Kot so ob tem dodali pri Continentalu, ta sistem, poimenovan ContiAdapt, omogoča tudi nastavitev zelo nizkega tlaka v pnevmatiki pod enim barom, kar na primer olajša parkiranje vozila v globokem snegu. Druga pomembna novost, ki jo razvijajo pri Continentalu, je razvoj nove zmesi pnevmatike, ki bo omogočala pošiljanje signalov iz senzorja oziroma tipala na pnevmatiki do sprejemnika v vozilu.

Ta tehnologijo bo vozniku ves čas omogočala spremljanje globine tekalne površine in temperaturo pnevmatike, pri poškodbi pa ga bo sistem na to takoj opozoril – še hitreje kot senzorji za nadzor tlaka, ki to zaznajo šele posredno s padcem pritiska v pnevmatiki. Ob tem je pričakovati, da bo voznik lahko spremljal tudi temperaturo pnevmatike in tako vedel, ali je dovolj segreta oziroma celo pregreta.

Pri Goodyearju pa se na drugi strani posvečajo evolucijskim spremembam obstoječih pnevmatik, in sicer jih nadgrajujejo z novimi zmesmi in novimi profili. Enega večjih napredkov so tako izvedli pri najnovejši generaciji pnevmatike Goodyear EfficientGrip Performance 2, pri kateri naj bi v primerjavi s predhodnico zagotovili 50-odstotno povečanje števila prevoženih kilometrov v njeni življenjski dobi – to je povsem v skladu z dejstvom, da se življenjska doba pnevmatik povečuje.

Oba proizvajalca sta ob tem poudarila, da so za avtomobilske proizvajalce velik izziv hibridni in še nekoliko bolj električni avtomobili. Ta vozila imajo precej večji navor in poleg tega je krivulja navora precej bolj strma. Hkrati so ta vozila zaradi baterijskih sklopov tudi precej težja, največja žrtev tega pojava pa so prav avtomobilske pnevmatike, ki morajo navor prenesti na cesto, hkrati pa še vedno ohraniti stik z vozno podlago. Rezultat tega je med drugim precej večja obraba pnevmatik, česar se v obeh podjetjih že zavedajo, temu primerna pa je tudi zgradba pnevmatik.

Z nakupom pnevmatik višjega cenovnega razreda priznanega proizvajalca nikakor ne plačate zgolj imena, ampak tudi kakovost - in varnost.
Vsekakor je pri nakupu bolje izbrati nekoliko cenejše nove pnevmatike kot pa rabljene višjega cenovnega razreda, katerih zgodovine ne poznamo.

Pnevmatike, namenjene elektrificiranim avtomobilom, imajo na splošno precej močnejšo konstrukcijo, hkrati pa so izdelane iz drugačnih zmesi. Ob tem je pri tovrstnih pnevmatikah še toliko pomembneje, da je njihov kotalni upor še toliko manjši, saj s tem zagotavljajo dodatne prihranke pri porabi električne energije, še posebno v času, ko je doseg električnih avtomobilov večinoma še vedno neprimerljiv z dosegom bencinsko- in dizelsko gnanih avtomobilov.

Drug pomemben dejavnik pri pnevmatikah, namenjenih električnim avtomobilom, je hrup, ki ga oddajajo. Ob dejstvu, da so električni avtomobili neprimerno tišji od tistih z motorjem z notranjim izgorevanjem, bi bila uporaba klasičnih, glasnejših pnevmatik zaradi hrupa, ki ga oddajajo, še toliko bolj moteča. Hrup pa je seveda (deloma) pogojen prav s kotalnim uporom pnevmatik, zato je še toliko pomembneje, da je čim manjši.

So pa pri Goodyearju pri tem poudarili, da so postali največji dobavitelj pnevmatik za električne avtomobile, in v isti sapi dodali, da gre za pnevmatike, ki so primerne tako za električne kot tudi za klasične avtomobile. Sicer pa so se reševanja problema prevelikega hrupa lotili s poliuretansko peno. Iz nje izdelan element namreč blaži vibracije zraka in s tem zagotavlja do štiri decibele manjši hrup v kabini. Hkrati naj bi bila dodatna teža tako majhna, da naj ne bi vplivala na obnašanje avtomobila, obrabo pnevmatik in posledično na njihovo življenjsko dobo.

Petnajsti marec je torej že mimo, a nikar ne prehitevajte z zamenjavo pnevmatik. Raje preverite, ali so lanske res še uporabne. Če niso, preverite, katere boste kupili, kje jih boste zamenjali, kam boste shranili zimske … Morda vas čaka še veliko dela.

Preverjajte tlak

Nadzor tlaka v pnevmatikah je tako kot hranjenje pnevmatik eden izmed ključnih elementov za zagotavljanje njihove čim daljše življenjske dobe. Avtomobilski proizvajalci za vsako vozilo določijo dve vrednosti tlaka v pnevmatikah: vrednost, ki jo mora imeti pnevmatika, ko je avtomobil delno obremenjen, in vrednost pri polno obremenjenem vozilu.

Razlike med obema vrednostma običajno znašajo okrog 0,2 bara, vendar pa so vsakršna odstopanja od te vrednosti nezaželena. Prenizek tlak namreč povzroča čezmerno upogibanje ramenskega dela pnevmatike, kar vodi do poškodb in deformacij pnevmatike ter tudi do večje porabe goriva in obrabe tekalne plasti.

Previsok tlak na drugi strani povzroči izbočenost sredinskega naležnega dela in tako neenakomerno (hitrejšo) obrabo v primerjavi z bočnim delom. Tudi stik pnevmatike s cesto je manjši, zaradi česar je slabši tudi oprijem, posledično pa se podaljša zavorna pot. Takšna pnevmatika seveda tudi slabše pomaga podvozju blažiti grbine.