Sočasno s premiero četrte generacije priljubljene Škode Fabie je že prav, da kaj več, predvsem pa o tem, kako se ta avtomobil obnese na dolgi rok, povemo tudi o prvih treh generacijah.
Škoda je svojo prvo generacijo modela Fabia javnosti predstavila leta 1999, takrat kot naslednico modela Felicia, katere proizvodnja se je sicer končala šele dve leti pozneje. Znamka Škoda je bila v tistem času že močno zaznamovana z vplivom velikega Volkswagna, ob tem pa je evropske trge s polnimi jadri osvajala z modelom Octavia.
Uspeh Octavie je bil tudi sicer pričakovan in praktično zagotovljen, saj so se vesti o tem, da je Octavia pravzaprav klon razrednega šampiona Golfa, razširjale s hitrostjo virusa. No, v nasprotju z Octavio, ki je morala prevzeti sicer aktualno, vendar že uporabljeno platformo, so se v koncernu VW odločili, da bodo Fabii kot prvemu vozilu iz koncerna namenili popolnoma novo platformo A04, ki je bila kmalu zatem uporabljena tudi pri četrti generaciji modelov Polo in Ibiza.
Prva generacija – veliko Volkswagna, zelo malo Škode
Za tako rekoč instanten uspeh Fabie tudi na zahtevnejših trgih je v veliki meri zaslužno predvsem dejstvo, da so bili praktično vsi mehanski deli Volkswagnovi oziroma so jih za potrebe Fabie razvili nemški inženirji. No, pri najcenejših in najbolj osnovnih modelih je vseeno ostalo nekaj češkega, šlo pa je za bencinske 1,0- in 1,3-litrske motorje. Ti so bili sicer na voljo predvsem na vzhodnih trgih, zato so pri nas precej redki.
Pri vseh drugih modelih je motorje doniral Volkswagen, Škoda Fabia pa je s tem postala izjemen ekvivalent Volkswagnovemu Polu, le da za bistveno manj denarja. Z izredno premišljeno cenovno politiko, osnovna Fabia je bila namreč celo cenejša od malčka Volkswagna Lupa, je Fabia postala evropski avtomobilski hit. Posledično so se že leto dni pozneje predstavili različici s karavanskim (Combi) in limuzinskim (Sedan) zadkom.
Medtem ko je bila Fabia praktično od začetka prodaje vseskozi deležna tehničnih izboljšav, predvsem v obliki dodajanja pogonskih možnosti, pa je s svojo prvotno svežino na trgu vztrajala kar pet let. Šele leta 2004 je bila deležna prve resnejše kozmetične prenove, v letu 2007 pa je na trg pripeljala druga generacija.
Druga generacija – več identitete
Če bi lahko prvi generaciji še nekako očitali nekaj skromnosti v kabini, pa tega ne bi smeli modelom druge generacije. Avtomobil še vedno deluje zelo robustno in kakovostno, a je na področju notranjosti precej bližje koncernskemu bratu Polu. Še pomembneje pa je predvsem to, da je v primerjavi s predhodnikom bistveno bolj atraktivna in še vedno občutno cenejša od večine nemških tekmecev.
Težko bi rekel, da je druga generacija prinesla veliko prostorskega napredka, saj je med tem, ko so vse druge dimenzije, vključno z medosno razdaljo, ostale enake, v dolžino zrasla le za štiri centimetre. Vseeno pa Škoda Fabia 2 tudi po današnjih standardih še vedno velja za nadpovprečno prostoren avtomobil. V tem času je Škoda že začela uvajati svoje rešitve 'Simply clever', ki še dodatno povečujejo uporabno vrednost tega modela.
Na krilih prodajnega uspeha prve generacije so bili oblikovalci in inženirji bistveno manj zadržani in so v tem razredu prvič ponudili tudi nekoliko bolj prestižno dodatno opremo, kot je na primer dvobarvna karoserija, ksenonski žarometi in podobne dobrote, ki v tem segmentu med nastajanjem druge generacije še niso bile nujno potrebne. Tudi druga generacija z vidika pogonske tehnike ni zaostajala za bogato ponudbo prve generacije.
Celo danes, ko je za prvimi primerki druge generacije že polnih 14 let življenja, tako bencinski kot dizelski motorji veljajo predvsem za varčne, tako dizelskim kot bencinskim pa je skupno nekoliko bolj robustno in grobo delovanje. To pomanjkljivost, ki za večino lastnikov pravzaprav sploh ni moteča, so pri Škodi odpravili po prvi prenovi modela v letu 2010, ko so motorje tipa črpalka/šoba zamenjali sodobnejši motorji common-rail.
Čeprav bi težko zapisal, da je Fabia tista najbolj zanimiva Čehinja, pa je z robustno in zanesljivo Volkswagnovo tehnologijo in svojo prostornostjo ter pošteno ceno upravičeno na seznamu zelo zaželenih rabljenih avtomobilov.
Napredek v primerjavi s prvo generacijo je viden tudi na področju varnosti, saj so bili vsi modeli z več kot 80 'konji' serijsko opremljeni s sistemom ESP, ki takrat še ni veljal za razredni standard. Na podlagi lastnih izkušenj bi težko zapisal, da Fabia 2 spada v kategorijo na cesti mehkih avtomobilov, saj je podvozje precej trdo, tudi glasno in se na prečnih neravninah pogosto odzove nekoliko nervozno, vseeno pa gre pod črto in glede na ceno za zelo dober vsestranski kompromis.
Še za korak boljša je druga generacija tudi na področju ergonomije, saj so vsa stikala na pravih mestih, sedeži pa glede na pričakovanja dovolj udobni. Edina moteča stvar, ki jo osebno razumem za tisto bolj nevarno, je nizko vgrajen avtoradio, ki lahko kritično odvrača pogled in pozornost voznika.
Tretja generacija – še bolj 'Simply Clever' in najbolj smiselna izbira v družini
Tretja generacija Fabie je luč sveta ugledala leta 2014 in je tehnični sorodnik Volkswagnovega Pola, Seatove Ibize in Audijevega A1. Čeprav bi glede na rangiranje znamk znotraj koncerna lahko sklepali ravno obratno, pa se zdi, da je prav Fabia med vsemi najbolj smiselna izbira.
To še posebej velja za model Combi, ki se prostorsko spogleduje tudi z nekaterimi avtomobili iz nižjega srednjega razreda. Škoda Fabia med naštetimi najbolj prepriča tudi po zaslugi njihovih rešitev Simply Clever, ki lajšajo življenje z avtomobilom. Le kdo se ne bi razveselil posebnega predala za dežnik pod sedežem, kljukic za obešanje nakupovalnih vrečk ali pa strgala za led na vratcih pokrova rezervoarja?
Motorna ponudba je v primerjavi s prejšnjimi generacijami nekoliko ožja, vendar še vedno odlično pokriva skoraj vse potrebe potencialnih kupcev. Na seznamu možnosti se najdejo tako bencinski motorji s klasičnim sesalnim sistemom kot tudi zelo zmogljivi bencinarji s prisilnim polnjenjem. Na področju dizelskih motorjev bodo prikrajšani tisti, ki prisegajo na 1,6- ali 2,0-litrske dizelske motorje, saj je Fabia 3 na voljo samo s trivaljnim 1,4-litrskim TDI motorjem (90 'konjev'/66 kW oz. 105 'konjev'/77 kW).
Različno dobro se Fabia 3 izkaže tudi v notranjosti. Ta namreč tudi največjim pikolovcem ne daje dosti prostora za utemeljeno kritiko, saj je izdelava odlična, enako pa velja za kakovost materialov in njihove kombinacije. No, slednje ne velja za osnovne modele, ki so vendarle nekoliko špartanski. Plastiko, ki ne dosega res visokih standardov, je mogoče najti tudi na podnožjih prednjih sedežev, v boljše opremljenih različicah pa vse skupaj daje celo nekaj pridiha prestižnosti.
Napake in okvare – seznam, ki ne vzbuja veliko resnih skrbi
Tri generacije v avtomobilskem svetu predstavljajo dobrih 20 let proizvodnje, zato je jasno, da je ponudba Fabij zelo široka in hkrati primerna tako za skromne študentske kot tudi tiste nekoliko globlje damske in gosposke žepe.
Modeli prve generacije so danes na voljo že za nekaj stotakov, seveda pa pri takem avtomobilu ne bi smeli računati na absolutno brezhibnost. Ker se slednja niti ne pričakuje, bi vas želel opozoriti predvsem na tiste napake, ki bi lahko predstavljale vzrok, da vaša Škoda iz prijetnega prevoznega sredstva postane nepremična kripa na parkirišču. Pri bencinskih motorjih z 8-ventilsko tehniko (modificirani Škodini motorji) bodite pozorni predvsem na delovanje hladilnega sistema, saj so bile odpovedi tesnila glave motorja in vodnih črpalk zelo pogoste.
Močnejši Volkswagnovi 16-ventilski motorji so se soočali s trganjem pogonskega jermena in zamašitvijo/zamrznitvijo oljnega odduška, kar seveda pomeni uničenje motorja. Z velikim številom prevoženih kilometrov se pojavljajo tudi druge manjše napake, ki pa jih večina izkušenih avtomehanikov v večini primerov odpravi z levo roko za praktično simbolično ceno. Pri tako starih avtomobilih je seveda treba računati tudi na popravila, ki so posledica obrabe elementov podvozja, zavor in podobne zadeve, vendar so nadomestni deli poceni, vzdrževanje na solidnem nivoju pa posledično ne ubija študentskih in upokojenskih proračunov.
Fabia 1 je na naših cestah kljub letom še vedno zelo pogost avtomobil, zato je skromna ponudba rabljenih zelo zgovoren dokaz o tem, da so lastniki z njo očitno zadovoljni in jo nameravajo imeti do njenega bridkega konca. Tu in tam se v malih oglasih najde kakšna tudi v rubrikah, kot so 'podarim' in 'zamenjam za kunce', za tiste lepše ohranjene in brezhibne primerke pa bo treba odšteti približno tisoč evrov.
Z zelo malo tipskimi in pogostimi napakami se lahko pohvali tudi druga generacija Fabie, pri kateri je glavnina resnih in večjih okvar skoncentrirana okrog bencinskih 1,2 TSI motorjev. Gre seveda za klasične težave znotraj koncerna, torej za raztegovanje verig in porabo olja. Dizelski motorji veljajo za boljšo izbiro, saj kakšnih posebnih težav z njimi ni bilo. Izjema so zgolj zamašitve filtrov DPF, kadar gre za pretežno mestne vožnje. Napake so praviloma rešljive z regeneracijo ali kemičnim čiščenjem in ne zahtevajo drage menjave filtra. Tisti bolj občutljivi bi se znali pritoževati nad raznimi motečimi zvoki v kabini, predvsem škripanjem in črički.
Od tri do pet tisočakov znašajo oglaševane cene za Fabio 2, kar je glede na starost in dobre statistike o zanesljivosti več kot dobra spodbuda, da si med razpoložljivimi poiščete svojo. Kot kaže, smo se Slovenci odločali večinoma za modele Combi, saj ta karoserijska različica s skoraj 80 odstotki prevladuje tudi v ponudbi rabljenih.
Glede na to, da je tretja generacija na trgu prisotna šele dobrih šest let, seznam tipskih napak še ni pretirano dolg. Pravzaprav za zdaj vse kaže na to, da je koncern odpravil vse glavne mehanske napake, ki so nekoč pestile večino njihovih modelov, saj se na področju motorjev in menjalnikov pojavljajo le še okvare turbin (1,2 TSI) in v posameznih primerih prekomerna obraba sklopk v menjalnikih DSG. Več težav kot z mehaniko imajo lastniki z elektroniko, natančneje z vratnimi ključavnicami in multimedijsko enoto. Pri slednji se težave praviloma odpravijo z reprogramiranjem, za kar poskrbijo na pooblaščenem servisu.
Za rabljeno Fabio 3 je treba odšteti vsaj šest tisočakov, ponudba pa je iz enakih razlogov podobno skromna kot pri modelih prve in druge generacije. Večina ponudbe je sicer skoncentrirana pri ceni okrog deset tisočakov, vendar gre v tem primeru praviloma za bolje opremljene različice.
Prevladujejo modeli z bencinskimi motorji, kar je pri tem koncernu svojevrstna posebnost oziroma logična posledica (pre)skromne dizelske ponudbe. In dejstva, da kupci Fabij praviloma niso dolgoprogaši. No, treba je tudi priznati, da so bencinski motorji TSI vendarle tudi zelo varčni in do približno 200.000 prevoženih kilometrov tudi neproblematični.
Tehnični podatki
| generacija | dimenzije (d/š/v/medosje) v mm | razpon moči kW(KM) | inf. vrednost 2021 (€) |
| 1. (1999-2007) | 3.960 do 4.220/1.650/1.450/2.460 | 37(50) do 96(131) | 0 do 2.000 |
| 2. (2007-2014) | 4.000 do 4.247/1.642/1.498/2.460 | 44(60) do 132(180) | 2.500 do 7.000 |
| 3.(2015-2021) | 3.992 do 4.257/1.730/1.467/2.470 | 44(60) do 81(110) | od 6.000-12.000 |