Letos poleti, razmere pa se vlečejo še krepko v jesen (in sedaj tudi v zimo), je vsakemu »prometnemu Slovencu« nebo padlo na glavo. Neskončne kolone, popoln kolaps mobilnosti, nevzdržne razmere na avtocestah in v mestnih središčih, vse to je odgovorne ujelo povsem nepripravljene. In najhuje od vsega – strokovnjaki so že desetletja opozarjali, a jih politiki niso hoteli slišati, nevladne organizacije pa s svojim populizmom povsem preglasile. Rezultate vidimo na naših cestah še krepko v jesenske in zimske dneve.
Politika je problem zaznala šele, ko je bilo prepozno, kriv seveda ni nihče, vsi tisti, ki so še pred meseci vpili, da ne potrebujemo avtocest, širitev, urejanja prometa, pa so utihnili. Davkoplačevalci pa dnevno izgubljamo ure in velike količine denarja v prometnih zastojih.
Če gre verjeti besedam strokovnjakov, potem smo šele za začetku resnih težav in se slovenski cestni mobilnosti slabo piše. Eden tistih, ki je bil glas vpijočega v puščavi, je tudi Peter Lipar iz Prometnotehniškega inštituta v Ljubljani, ki pravi, da stroke več deset ali petnajst let nihče ni jemal resno. Zato smo zdaj na točki, ko lahko le še glasno jamramo.
»Dnevno smo priča nesrečam na cestah, zastojem, gradbiščem in še čemu. Iz Kopra do Ljubljane se vozimo tudi po štiri ure. Pri razvoju cestnega omrežja zamujamo vsaj deset let. Že takrat smo pripravili več scenarijev – od tega, kaj bi se zgodilo, če ne bomo ukrepali, kaj se bo, če bomo le malo, in seveda do tega, kaj bo, če bomo korenito ukrepali.
Zdaj smo tam, kjer nismo želeli biti. Čez noč ne bo mogoče storiti ničesar, mehki ukrepi lahko pomagajo omiliti težave v največ 20 odstotkih, za preostale težave bodo potrebni koreniti in temeljiti ukrepi. Zdaj nas je zadeva tako udarila po glavi, da smo začeli vsi ugotavljati, da je treba nekaj narediti,« pravi Lipar.
Imeli so strokovne argumente, a jih niso poslušali
Strokovnjaki so imeli že pred desetletji različne predloge in zamisli. Tripasovne avtoceste, celo o šestpasovnih so govorili takoj po letu 1991, a se je politika raje odločala za klasične dvopasovne, češ da »več ne potrebujemo«. Očitno nihče ni znal razmišljati vnaprej in predvidevati, da se bo po letu 1991 in številnih spremembah v Evropi v državah veliko spremenilo.
Še več, vizionarstvo je bilo takrat celo do neke mere prepovedano ali pa se ni skladalo s tako imenovanimi zelenimi politikami. »Širil se je strah, kaj bodo rekle civilne iniciative, kaj bodo rekli takrat zelo vplivni 'zeleni'. Ti so bili zelo vplivni tudi v Bruslju, ko so pisali belo knjigo o prometu s pomenljivim naslovom Čas za odločitev. Prekiniti so hoteli povezavo med rastjo gospodarstva in rastjo prometa. To seveda ni mogoče, saj gre oboje z roko v roki. Promet običajno raste celo malo hitreje kot gospodarstvo. Te zelene ideje so povsem propadle, ravno tako tudi njihova prometna politika, rezultate pa sedaj občutimo vsak dan,« še pravi Lipar.
Vsi ti »zeleni« so se preselili v nevladne organizacije, v druge politične stranke in nadaljevali s to gonjo, kamor zdaj spada tudi prisilna elektrifikacija mobilnosti. Saj tudi danes velja, da je naravnost bogokletno že podvomiti v elektrifikacijo, kaj šele da se z njo ne strinjaš. Alternativna mobilnost je namreč veliko bolj kompleksna kot resolucije in simpoziji, na katerih ti futurologi mobilnosti drug drugega trepljajo po ramah in se medsebojno hvalijo.
Tranzit bo ostal še dolgo
Tudi Lipar se strinja, da tako imenovana trajnost ni popolna rešitev in da čez noč enostavno ni mogoče ničesar rešiti: »S trajnostjo lahko rešimo do 20 odstotkov prometa, celostna rešitev pa mora obsegati ves promet. Prišli smo do točke, ko je treba nekaj narediti na prometnem omrežju. Pri nas je dnevno na cestah preko 12.000 tranzitnih tovornjakov; če bi jih postavili v kolono, bi bila ta dolga 150 kilometrov.
Oprtni vlaki so sanje, naše železnice enostavno nimajo kapacitet za kaj takega, tudi drugi tir tega ne bo rešil. Kaj nam torej preostane? Kakorkoli že, nekaj bo treba narediti na širjenju cestnega omrežja in zdaj je skrajni čas.« Za primer naj bo Nizozemska, kjer so si leta 1980 zastavili nalogo, da bodo kar 50 odstotkov tovornjakov preselili na železnice. V desetih letih in ob več kot solidni železniški infrastrukturi so jih uspeli na vlake spraviti vsega – dva odstotka!
Pri daljinskem prometu pa trajnost dejansko pade na celi fronti. Promet namreč generira gospodarstvo, zato je nujno, da imamo infrastrukturo, ki bo prenesla ves ta promet. Kot pravi stroka, je družba po kovidu dobesedno pobezljala, v Sloveniji beležimo desetodstotno rast prometa na leto, prej je bila rast približno tri odstotke na leto. To pomeni, da bomo imeli v 20 letih podvojen promet!
Kot družba v Sloveniji zamujamo vsaj deset let v razvoju infrastrukture in zdaj želimo preskakovati določene stopnje preoblikovanja mobilnosti. Z že omenjenimi mehkimi ukrepi, kjer ljudje lahko uporabijo alternativna prevozna sredstva, od javnega prometa do koles ali še česa, je moč rešiti le del prometnih zagat, in še te le v mestnih območjih. Osnovna cestna infrastruktura, ki je namenjena tako imenovanim dolgim prevozom, in na njej avtomobili, avtobusi in tovornjaki, pa bodo ostali realnost še zelo dolgo.
Danes za čez deset let
Zato, tako Lipar, moramo začeti danes za čas čez deset let. »Časovnice imamo dobro pripravljene, imamo strategije, na papirju je vse odlično. A bolehamo za tako imenovanim poljskim sindromom. Na papirju je vse urejeno, na terenu pa se ne zgodi nič. Imamo resolucijo o prometni politiki, a potem pride vedno prav čisto vsak izgovor, zakaj je tako malo uresničenega v praksi,« razmišlja Lipar.
Kolaps prometa nas torej čaka prej ali slej – po njegovem mnenju se bomo v petih letih iz Ljubljane do Kopra vozili dve uri in pol, če ne bo nobene nesreče; če pa bo nesreča, pa kar tri ure. »Če gremo po tako imenovanem scenariju 'ne naredi ničesar' in če pride, bog ne daj, še kakšna država južno od nas v Schengen, če pride dodaten tovorni promet v Slovenijo, potem se nam šele slabo piše. Kajti že danes dejansko nimamo štiripasovnic – imamo dvopasovnice, ker je en pas stalno zaseden s tovornjaki,« je kritičen Lipar.
Za približno 15 odstotkov voznikov na cestah je tako ali tako vseeno, kaj bi naredili, saj ti vozijo po svoje, se ne držijo nobenih pravil, nobene signalizacije. Toda za preostalih 85 odstotkov pa so politiki in drugi strokovnjaki dolžni poskrbeti za normalne razmere na cestah.
Slovenija premore veliko cest, a so zelo slabe
Ker je Slovenija zelo razpršeno poseljena, potrebujemo veliko cest, da je mogoče prometno povezati vsak zaselek. Dejansko smo na drugem mestu v Evropi po število metrov cest na prebivalca. Pri nas jih je približno 20 metrov, samo še Luksemburg jih ima več. Naši sosedje jih imajo veliko manj: Avstrijci približno osem metrov, Hrvati sedem, Italijani enajst.
Po eni strani so te ceste narodno bogastvo, po drugi strani pa je to velika težava, saj je treba takšno cestno omrežje vzdrževati. »Žal je veliko cest pri nas vse prej kot primernih za varno, normalno vožnjo. Kar polovica od našega 3000 kilometrov dolgega cestnega omrežja je v zelo slabem stanju. Potrebovali bi vsaj 400 do 500 milijonov evrov na leto, da bi ga vzdrževali vsaj v trenutnem stanju, zato me zelo skrbi, da bomo imeli v prihodnje še slabše ceste, kot so danes,« je črnogled Lipar.
Svojo črnogledost podkrepi še s podatkom, da ni vse le v asfaltu in buldožerjih, ampak seveda tudi v ljudeh, ki bodo načrtovali našo prometno prihodnost. Vedno manj mladih se, zaradi neke vrste demoniziranja gradbenega sektorja, odloča za ta študij. Nekoč so imeli na fakulteti v prvem letniku gradbeništva 200 študentov, zdaj jih imajo 50. V prihodnjih petih letih bo tako manjkalo 200 do 300 gradbenih inženirjev. In potem seveda ni čudno, da so glasovi tistih šarlatanov, ki se dejansko spoznajo na vse, a se ne spoznajo na nič, tako glasni, da zlahka preglasijo peščico strokovnjakov, ki bi morali imeti prvo besedo.
Pri kolesarjenju nismo slabi
Alternativna mobilnost je lahko učinkovita v mestih. Javni prevoz je treba še krepko izboljšati, več staviti na kolesarjenje. V tem smo v Ljubljani še kar dobri, saj v slovenskem glavnem mestu ljudje s kolesom opravijo od 10 do 15 odstotkov dnevnih potovanj, kar je med najboljšimi desetimi odstotki v Evropi. Na vrhu je sicer Kopenhagen s 40 odstotki, a je Ljubljana kljub temu boljša kot na primer Dunaj.
Preberite še: Ta slovenska voditeljica je strastna motoristka: najprej je vozila Hondo, zdaj vozi Moto Guzzi, a branila se ne bi niti Harleyja
BONUS VIDEO: Mercedes-Benz GLA: Lahko upraviči premijsko ceno?