Pri Daimlerju so povsem pripravljeni na elektrifikacijo, tudi na vodik, a trg temu še ne sledi. Sledi pa ... gromozanska kazen.
Evropa želi tovornjake čim hitreje spraviti z dizla na elektriko in vodik. Na papirju je smer jasna, v praksi pa se računica precej hitro zaplete. Daimler Truck opozarja, da bi ga lahko zaradi nedoseganja evropskih emisijskih ciljev doletela kazen v višini okoli milijarde evrov. In to kljub temu, da električne tovornjake že ima v prodajnih salonih.
Težava je namreč precej bolj prizemljena: prevozniki jih ne kupujejo dovolj hitro.
Daimler Truck ima trenutno približno 38-odstotni delež evropskega trga brezemisijskih tovornjakov, vendar ta podatek zveni precej bolj impresivno, kot je v resnici. Baterijska gospodarska vozila predstavljajo le približno šest odstotkov celotnega trga. Velika večina evropskega tovornega prometa torej še vedno ostaja odvisna od klasičnega pogona.
Razlogov ni težko najti. Električni tovornjak je drag, prevoznik pa pri nakupu praviloma ne razmišlja o zelenih ciljih, temveč o strošku prevoženega kilometra, času, ki ga vozilo preživi na cesti, in o tem, kje ga bo mogoče napolniti. Prav zadnja točka je pri težkih tovornjakih še posebej občutljiva. Za njihovo hitro polnjenje niso dovolj polnilnice, kakršnih smo vajeni ob avtocestah za osebne avtomobile, razvoj ustreznega omrežja pa zaostaja.
Prva dama Daimler Trucka Karin Rådström zato meni, da evropska pravila ne sledijo dovolj hitro razmeram na terenu. Proizvajalec je vložil denar v baterijsko-električne modele in vodikove tehnologije, toda na odločitev prevoznika za nakup novega tovornjaka lahko vpliva le do določene mere.
In tu nastane paradoks. Bruselj od proizvajalca zahteva nižje povprečne emisije, proizvajalec izdela električni tovornjak, kupec pa ga zaradi cene ali pomanjkanja infrastrukture ne kupi. Kazen kljub temu grozi proizvajalcu.
Pri Daimler Trucku ocenjujejo, da bi jih vsaka odstotna točka, za katero bi zgrešili cilj za leto 2030, lahko stala približno 120 milijonov evrov. Ob sedanjem tempu prehoda bi bil zaostanek dovolj velik, da bi skupna kazen segla proti milijardi evrov.
Za Stuttgart je zato naslednjih nekaj let precej več kot samo dirka v razvoju novih tovornjakov. Če želi Evropa doseči zastavljene cilje, bo morala elektrifikacija postati zanimiva tudi za podjetja, ki tovornjake dejansko uporabljajo. Prevoznik namreč ne kupuje tehnologije zaradi statistike emisij, ampak zato, ker se mu mora tovornjak na koncu finančno izplačati.
Medtem ima Daimler Truck vsaj nekoliko manj skrbi na drugi strani Atlantika. V ZDA mu je uspelo doseči carinsko oprostitev za več kot polovico sestavnih delov, ki nastajajo v ZDA in se nato uporabljajo pri sestavljanju tovornjakov v Mehiki. To ni nepomembno: še v prvem četrtletju je podjetje zaradi ameriških carin plačalo več kot sto milijonov evrov.
Toda evropski problem ostaja. Električni tovornjaki prihajajo, tehnologija napreduje, polnilnice, ekonomika prevoznikov in prodajne številke pa očitno ne vozijo z enako hitrostjo. In če se razlika do leta 2030 ne bo zmanjšala, bo zanjo nekdo moral plačati. Pri Daimler Trucku že precej dobro vedo, kako visok bi lahko bil račun.
